Bugatti Royale, une rencontre et une balade

C’était début juin mais les souvenirs sont bel et bien frais dans notre mémoire. Pour cette fête nationale, on vous propose un joyau de l’automobile française et on vous le propose de façon… différente. Pensez bien, on a fait mieux qu’approcher trois Bugatti Royale : on a roulé en Bugatti Royale ! C’était même l’objectif n°1 de la journée puisque la voiture était alimentée par un carburant spécial pour l’occasion. On vous replonge dans une journée pas comme les autres et, surtout, on vous présente 41.100 en détail avant de vous rappeler, si besoin est, l’histoire des autres Type 41.

41.100 : le Coupé du Patron / Coupé Napoléon

Prélude à NOTRE 41.100 du jour

Avant de vous décrire 41.100 telle qu’elle est aujourd’hui, un peu d’histoire. D’abord parce que 41.100 fut le premier prototype des Bugatti Royale. Voulue pour être la voiture des rois, cette première née eut une histoire mouvementée et qui peut s’inscrire en deux parties. C’est la première qui nous intéresse pour l’instant.

On parle de l’auto telle qu’elle présentée en 1926. Elle repose sur un châssis de 4m57 d’empattement et sa carrosserie Torpédo fut d’abord empruntée à une Packard. Pas forcément le plus pur style Bugatti et ça va changer assez vite.

Rien qu’en 1928 elle va changer deux fois de carrosserie. Des carrosseries maison voulues par le patron Ettore Bugatti lui-même. On la carrosse d’abord en Fiacre avant de la transformer en berline avec un style très hippomobile, logique pour la voiture des rois.

Finalement, l’année suivante elle reçoit une carrosserie Weymann qu’elle va garder… jusqu’à la fin. SA fin. En 1931, entre Paris et Strasbourg, Ettore Bugatti s’endort à son volant. La voiture est détruite.

Pourtant, 41.100 va revivre, une toute nouvelle voiture en fait. Sa carrosserie change et son empattement devient « conventionnel » par rapport aux autres Royale en tout cas en atteignant 4m30. C’est d’elle dont on va vous parler.

41.100, un physique impressionnant

Impossible de retrouver une totale finesse quand on se retrouve devant une voiture de ces dimensions. Mais la Bugatti Royale « Coupé du Patron » reste une voiture très élégante, conforme au physique des plus luxueuses des voitures de l’époque. Cette ligne que la deuxième 41.100 a toujours porté, une ligne dessinée par Jean Bugatti est une robe de haute couture portée par un joyau.

L’avant de 41.100 est commun aux différentes Bugatti Royale. La calandre qui reprend la forme traditionnelle des calandres de la marque est énorme et surmontée par la mascotte « Éléphant ». Rien que cette pièce est notable. Elle a été créée Ettore et Jean Bugatti d’après une sculpture de Rembrandt Bugatti, frère cadet d’Ettore décédé en 1916, à 31 ans.

Les ailes sont particulièrement dessinée. Hautes, il faut être à côté pour en avoir la vraie mesure, échancrées vers l’intérieur, elles enveloppent partiellement les roues avant, elles aussi énormes avec 1m de diamètre ! Cet avant laisse apparaître la suspension avant, loin d’être cachée par le pare-chocs qui se résume à deux lames au bout de la traverse qui lie les deux ailes. Tant qu’on est dans le gigantisme, on jette un œil aux phares qui feraient paraître ceux d’une Traction pour des lampes de poche !

Le profil de cette Bugatti Royale est particulièrement impressionnant et c’est sa carrosserie qui marque. Le capot est très long et l’impression est encore renforcée par la partie peinte en bleu qui déborde sur les portes avant. Ces portes, quasi imperceptibles, sont assez réduites dans leurs dimensions. Celle de l’arrière n’est pas beaucoup plus longue d’ailleurs. L’aile avant ne devient un marche pied que très tard et il n’est à plat que pour les passagers, le conducteur devra faire attention à ne pas glisser !

En tout cas, la carrosserie qui laisse le conducteur et son passager à l’air libre donnent l’impression que l’habitacle est encore plus reculé puisque le pare-brise est minuscule et parce qu’on distingue surtout la partie arrière de l’habitacle de la Bugatti Royale.

L’arrière de notre Bugatti Royale 41.100 est l’angle le plus étonnant. Déjà parce qu’on se rend compte que, comme à l’avant, les roues sont vraiment rejetées dans les coins. Oui, on a trouvé un point commun entre une Mini et une Bugatti Royale ! Le pavillon retombe à la verticale, laissant apparaître une lunette arrière minuscule, tout comme l’éclairage arrière, réduit à un combiné minuscule uniquement installé du côté gauche. C’est souligné par le fait que la roue de secours est énorme en fait.

En bref : le style de la Bugatti Royale est tout à fait raccord avec le reste de l’auto.

Niveau appréciation ? Avez-vous « osé » vous demander si vous appréciez le style de la Joconde ? On vous laisse y songer.

La salle des machines

Le capot s’ouvre comme la plupart des voitures de cette époque… mais sa taille diffère. Proportionnel à la voiture, il est tout simplement immense. Il s’ouvre sur un moteur qui ne peut être décrit qu’avec force de superlatifs. Si on doit lui trouver des points communs avec d’autres mécaniques, c’est avec les autres 8 cylindres en ligne de Molsheim, toujours aussi beaux, toujours aussi carrés.

C’est parti pour quelques chiffres. Déjà, un chiffre de production. Si ce moteur a été étudié pour la Bugatti Royale, ce n’est évidemment pas avec le peu d’exemplaires produits qu’on l’a rentabilisé. Non, on a trouvé pour ça un débouché intéressant : on en assemblait 4 et on les collait dans un autorail développant 800ch, alors le train le plus rapide du monde. De fait, on en a produit bien plus que les Royale construites à 6 exemplaires.

800ch avec 4 moteurs? Oui, on ne connaît pas exactement la puissance du moteur mais 200ch est un minimum et on serait en fait plus proche des 300ch de l’avis même d’Ettore Bugatti. Ce qui étonne beaucoup plus, c’est que cette puissance maxi est obtenue à 1700 tours ! Imaginez le couple de l’engin, sachant que la cylindrée est de 12.763cm³ ce qui représente 1595cm³ par cylindre avec des pistons de 125mm de diamètre et une course de 130mm !

Cette puissance et ce couple sont envoyés à une boîte-pont à trois rapports, le deuxième rapport étant une prise directe et le troisième est une surmultipliée. De quoi emmener les Bugatti Royale Esders et autres cabriolets à 200 km/h ! Notre 41.100 du jour se contentant de 160 km/h. Une vitesse impressionnante, surtout au moment de freiner puisque la bête fait plus de trois tonnes et que les freins sont évidemment des tambours actionnés par des câbles !

Quelques petites choses de plus sur ce moteur. Déjà, on s’étonne de la taille du carburateur, finalement plutôt petit. Ensuite, comptez bien les fils de bougies (qui ne sont pas en tête d’ailleurs). Oui, il y en a 16. Les Bugatti Royale étaient dotées d’un double allumage, solution pas inédite mais très rare dans les années 20/30 et réservée aux mécaniques les plus poussées, souvent aux machines de compétition. En bref : la Bugatti Royale ne se refusait rien !

Particularité technique : un carburant pas vraiment d’époque

Si on vient approcher la Bugatti Royale et si on va pouvoir rouler à bord de cette « Joconde » automobile, c’est aussi parce qu’on est invité à une démonstration en conditions réelles. Ce n’est pas vraiment un test puisqu’ils ont été validés au préalable. Pour cette journée, 41.100 va être alimentée avec un carburant de synthèse produit par le géant Saoudien Aramco. C’est le même genre de carburant qu’on retrouve au Mans Classic !

Pour faire simple, et résumer les explications de Pierre-Olivier Calendini, directeur du centre de recherche sur les carburants d’Aramco, c’est un carburant issu de sources renouvelables qui vise à réduire les émissions de CO2 de 65% sur le cycle de vie du produit (de l’extraction des matières premières à sa combustion dans le moteur). Pour le fabriquer on utilise de l’eau et c’est une énergie renouvelable qui est utilisée pour casser la molécule et en extraire l’hydrogène (dihydrogène H2). De l’autre côté on utilise des usines de captation de CO2 (dans l’atmosphère par exemple). Enfin, H2 et CO2 sont combinés pour donner ce carburant synthétique qui peut être produit très loin d’un puit de pétrole !

On note qu’il ne contient pas d’Ethanol (pas toujours très clément avec les durites et les parties en laiton des moteurs anciens) et que son indice d’Octane est de 100 ! On comprend pourquoi il est intéressant pour les voitures du Mans Classic ! Ce carburant est encore un produit de laboratoire, les usines pilotes sont en cours d’installation.

Petite note : au moment d’en remettre dans le réservoir de la Bugatti Royale, un curieux manège se met en place. La monte pneumatique de la Royale n’est pas celle d’origine et la roue de secours est plus grande qu’à l’origine. Il faut donc la démonter pour pouvoir ouvrir le bouchon de réservoir !

Intérieur d’époque

Reste maintenant à décrire l’intérieur. On commence par le plus visible, l’avant, derrière le pare-brise qu’on peut franchement réduite à un saute vent à la vue de ses dimensions. Le conducteur se place à droite, non pas que la voiture ait été construite pour le marché anglais mais parce que les voitures de luxe françaises avaient à l’époque leur volant à droite. Le volant est justement énorme mais c’est à la fois un trait d’époque et une obligation pour faire tourner des roues aussi grandes.

Le luxe est absent de ce côté de la voiture. On parle vraiment d’une voiture qui met les passagers en avant tandis que le chauffeur, en plus d’être exposé aux éléments, composera avec ce qu’il a devant lui. Les manomètres sont nombreux et permettent de bien suivre la santé de la mécanique. Les différents boutons sont énormes et le levier de vitesse est haut, long, mais c’est un tube de bon diamètre. On remarque que le frein à main est placé juste à côté, comme dans une voiture de rallye moderne !

À l’arrière, la Bugatti Royale 41.100 se fait salon. Boiseries et tapisseries sont au programme. Les premières habillent le panneau qui sépare le chauffeur des passagers, d’ailleurs agrémenté d’une montre et d’un odomètre ! Ensuite, la tapisserie est présente partout, des contre-portes aux sièges et accoudoirs et même sur le toit.

Ce qui étonne bien plus c’est la clarté. Si cet habitacle fermé paraît étroit et sombre de l’extérieur, la large vitre qui donne vers l’avant et surtout le toit vitré (voulu par Mme Bugatti pour voir les étoiles selon la légende) permettent d’amener beaucoup de lumière à l’intérieur.

Maintenant qu’on l’a vu, si on prenait place ?

On roule en Bugatti Royale !

On vous l’a dit, ce n’est pas un essai qui nous attend. Il n’est en effet pas possible de prendre le volant d’une telle voiture sans la connaître parfaitement. C’est donc Brice Chalançon, responsable de l’atelier au musée qui va nous conduire et on en profite pour lui adresser un bonjour puisque c’est un de nos lecteurs réguliers.

Pas besoin de monter dans notre Type 41 du jour pour avoir une première grosse impression. La Bugatti Royale démarre sans faire un bruit énorme, c’est même tout le contraire. Il faut dire que l’énorme moteur tourne à un ralenti particulièrement bas, autour des 500 tours minutes, voire moins. Le bruit est donc très feutré, il fallait ça pour satisfaire au confort promis par cette voiture des rois à l’époque.

La place avant droite étant occupée, on commence par l’avant gauche. On peut critiquer de temps en temps les voitures artisanales et sportives (italiennes surtout) pour leur ergonomie, visiblement ce n’était pas non plus le souci des concepteurs de la Bugatti Royale. Conducteur et passager avant n’ont pas tant de place. On sait que les gabarit ont forci en 99 ans mais tout de même. Impossible de vraiment étendre ses jambes. C’est embêtant pour le passager alors imaginez pour le conducteur !

Heureusement Brice connaît la bête par coeur. Tout le monde est monté, c’est le moment de passer la première. La légende voudrait qu’on puisse démarrer en seconde mais cette première est réellement plus adaptée. Elle est très courte et il faut jouer de l’embrayage pour que le couple passe onctueusement. C’est bien le mot qui convient à ces premiers tours de roue. La Bugatti Royale peut certainement réaliser un bon chrono une fois lancée mais ne sera pas la reine du départ arrêté. En tout cas, mécanique et pilote se connaissent bien et nous mettent en route sans à-coup.

La « seconde » est passée et le restera jusqu’au bout. Notre roulage se fait donc sur l’autodrome situé à côté du musée. Deux gros virages, deux courtes lignes droites, c’est une ancienne piste d’athlétisme qui est utilisée. La Bugatti Royale s’en accommode parfaitement. On penserait l’énorme voiture plus à l’aise sur de grands axes mais ça se passe plutôt bien. Les virages pourraient être une hantise quand on voit le gabarit et le poids de la voiture mais, étonnamment, elle ne bouge pas d’un poil. Par contre, il semble qu’il faille de la force pour manier l’énorme volant.

Les relances ? Faciles elles aussi, forcément avec autant de couple. Le moteur ne monte quasiment pas dans les tours et ne fait toujours pas de bruit. Même sans prendre beaucoup de vitesse, on entend plus l’air que les 8 cylindres. Pas de quoi empêcher une discussion, technique en l’occurrence, tandis qu’on admire l’énorme capot qui s’étend devant nous. Pour cette seule raison, je ne suis pas mécontent de ne pas être au volant, le gabarit de l’engin est quand même quelque chose à gérer. Les manœuvres seraient encore pires… sans rétroviseur !

Je passe rapidement sur le freinage : il fonctionne mais ne tentez pas de piler, freiner une telle auto n’est pas facile, surtout avec des tambours de 1930 !

Après quelques tours, c’est le moment de descendre pour remonter. La Bugatti Royale va repartir alors on va faire un tour à l’arrière. On n’a pas la même visibilité, c’est certain mais on n’est pas non plus enfermé dans une boîte. Le toit vitré est une vraie belle idée pour ça. Une fois la voiture lancée on entend encore moins le moteur. Par contre on a vraiment plus de place qu’à l’avant. Ici on peut étendre ses jambes et deux personnes peuvent prendre place facilement, une troisième pouvant monter s’il fallait se serrer un peu.

Après quelques autres tours, c’est le moment de descendre de la Bugatti Royale. Avoir l’occasion de rouler dans cette auto… qui ne roule pas si souvent est une opportunité rare et il faut apprécier le moment. La conduire ? Ce serait certainement exceptionnel mais est-ce qu’on apprécierait où est-ce qu’on serait terrifié ? La question va rester en suspens pendant un certain moment.

Les autres Bugatti Royale et toute l’histoire en vidéo

On ne vous refait pas l’histoire des Bugatti Royale dans cet article pour une bonne raison : on en parle en vidéo. Une vidéo inédite dans son format et on vous parle à la fois de l’histoire et la genèse des Type 41 et puis on vous présente les Bugatti Royale existantes avec deux autres voitures croisées au Musée National de l’Automobile de Mulhouse.

Une question de prix

C’est une question qui fait débat et nous avait déjà interpellé en 2019. Après une visite de la collection Schlumpf, on s’était étonné du prix annoncé aux visiteurs : aux alentours des 12 millions d’euros (l’article est là). Le chiffre paraît bas et c’est tout à fait normal !

On va reprendre les quelques données qui existent. Déjà, une Bugatti Royale coûtait 660.000 (anciens) francs à l’époque. Converti en euros actuels (avec inflation) on retrouve un prix d’environ 446.513€, forcément pas représentatif. En fait une Royale était trois fois plus chère qu’une Rolls, alors la voiture la voiture la plus chère du monde.

Ensuite on connaît les prix de quelques Bugatti Royale vendues à travers les ans :

• En 1987, la Berline de Voyage se vend pour 8.1 million de dollars, soit 52 million de francs, en euros de 2025 cela donne environ 15,5 millions d’euros
• En 1990 le Coach Kellner se vend 15.7 million de dollars. De nos jours cela représente environ 24 millions d’euros
• En 2001, la même voiture se vend 10 millions de livre, ce qui donnerait actuellement environ 23 million d’euros
• En 2021, la Berline de Voyage est vendue par le Blackhawk Museum pour 22 millions de dollars
• Actuellement revenue en Europe (en Allemagne), cette voiture serait en vente et on demanderait 40 millions de dollars

Notez que ces prix sont pour des Bugatti Royale tout à fait authentiques, vendues dans les années 60 par la famille Bugatti, mais que ce n’est pas du « Coupé du Patron » dont on parle. Comme pour la Joconde, sa « côte », si tant est qu’elle puisse exister, n’est pas vraiment indexée sur les autres œuvres de De Vinci. Pronostic ? Si 41.100 devait un jour changer de main (sachant qu’elle est classée monument historique, ça fait beaucoup de si), elle devrait plutôt s’approcher des 100 millions d’euros.

Enfin, toujours pour avoir un ordre d’idée, si on ne reparle que de la mascotte, l’une d’elles a été vendue en 2015 pour 229.500€ !

Le Musée National de l’Automobile en bref

Petit rappel : vous pouvez approcher de très près les Bugatti Royale, en France. Il a un peu changé depuis notre première visite pour News d’Anciennes puisque c’était il y a maintenant 10 ans, c’est à revoir ici. On a notamment changé la gouvernance, désormais dirigée en local avec Bruno Fuchs, député du Haut-Rhin à sa tête, mais cela a eu peu d’impact sur l’exposition générale puisqu’on retrouve toujours les joyaux de la collection créée par les frères Schlumpf.

Par contre on trouve de plus en plus de belles expositions temporaires. Jusqu’en Novembre vous retrouvez ainsi une exposition dédiée aux voitures de Tintin. On vous remet quelques photos mais vous retrouvez toute la visite dans cet article.

On espère que vous avez aimé cette rencontre privilégiée avec la Bugatti Royale. Vous en voulez encore ? On vous remet quelques photos ici :