Alfa Romeo Giulietta Sprint

Au volant d’une Alfa Romeo Giulietta Sprint, aussi rassurante qu’élégante

Décidément, c’est l’année des Alfa sur News d’Anciennes ! Après la Giulia, c’est par là, et la Montréal, par ici, me voilà à essayer une Giulietta Sprint. Et elle est rouge elle aussi ! Mais là c’est une auto plus ancienne, même si elle était très moderne pour son époque. Allez. Au volant.

Rapide histoire de l’Alfa Romeo Giulietta

Quand Alfa lance l’étude d’une petite auto, la gamme se résume aux 6C, héritage de l’avant-guerre et 1900. Au bout de deux ans, en 1954, le premier modèle est présenté, et c’est la Giulietta Sprint Coupé. Une berlinette 2+2 élégante dessinée par Scaglione chez Bertone.

Son moteur va devenir célèbre. C’est le bialbero tout alu, avec donc deux arbres à came en tête, chambres hémisphériques et 1.3L de cylindrée pour 65ch à 6300 tours par minute.
Côté technique, les roues avant sont indépendantes et reçoivent amortisseurs et ressorts hélicoïdaux, à l’arrière c’est un pont rigide suspendu de la même manière. À la base les disques sont à tambours.
L’auto est petite et légère, 880kg. C’est une des raisons de ses performances de premier plan.

À l’origine, Alfa Romeo prévoyait de ne fabriquer qu’une cinquantaine de ces autos et c’est finalement une vraie série qui va voir le jour.

La Berline rejoint la gamme un an après le coupé. En 1956 apparaît la Spint Veloce, gavée par deux carburateurs Weber qui pousse le moteur à 80ch.
En 1957 c’est l’arrivée de la Giulietta Spider.
Deux ans plus tard, c’est la grosse révision. La calandre change, les feux aussi tandis que des répétiteurs de clignotants latéraux apparaissent. La Giulietta Sprint passe à 80ch, la Veloce à 90 !
Elle subira un dernier léger restylage en 1961 mais la Giulia arrive en 1962. Pour autant, si la berline disparaît, les versions Sprint et Spider restent au catalogue. Elles sont renommées Giulia et adoptent le 1.6 litre.

Là on parlait des autos “normales”. Mais il y a aussi eu des versions spéciales. Zagato y est allé de ses modifications avec les SZ tandis que la SS est dessinée par Bertone.

Les Giulietta ont également brillé en compétition. Elle va briller en rallye (Tour de Corse, Liège-Rome-Liège, Coupe des Alpes…) notamment avec Bernard Consten. Elle portera ses pilotes vers les titres de champions d’Europe de France et d’Italie des Rallyes. Elle sera titrée en Allemagne en championnat GT, et en championnat du monde dans sa catégorie !

Notre Alfa Romeo Giulietta Sprint du jour

Magnifique robe toute en rondeurs

Scaglione ne s’est pas raté ! La Giulietta Sprint est une auto superbe tout simplement. La rondeur de ses ligne a assurément un côté sensuel. Des ailes avant au pavillon, tout est bien dessiné, fin et courbé. Les ailes arrière ne manque pas de charme non plus avec un aileron bien dessiné, pas saillant, et dont le raccord avec le pavillon est remarquablement intégré.

Pour autant je m’étonne presque de ses proportions. De profil le capot paraît court et le pavillon retombe doucement. Pour l’avant, il n’y a qu’un 4 cylindres à placer. Pour le pavillon, c’est parce que notre coupé est un 2+2, un vrai, on en reparlera. Enfin il faut garder en tête que l’auto fait moins de 4m, est large de 1.55m et haute de 1,32. C’est petit en fait !
On pourrait la comparer à un coupé Bertone, qui la remplacera. Mais elles n’ont que la définition en commun. Quand la Giulietta Sprint est assurément typée années 50, “LE” Bertone est plus tendu, plus musculeux… C’est comme si on mettait une ballerine à côté d’un breakdancer !

Quelques détails chromés rehaussent l’ensemble. en dehors de la calandre et des entourages de phares, une fine baguette habille parfaitement le répétiteur de clignotant et une seconde vient se placer le long de la ligne de bas de porte. C’est élégant. C’est bien une diva italienne et pas un rappeur sauce west-coast.

Un intérieur coloré, ça change tout !

Même en 1962, le millésime de notre auto, l’habillage cuir intégral n’était pas au programme. Non, la planche de bord de la Giulietta Sprint a un côté simple, mais élégant. Ah oui, comme le reste de l’auto.

La différence avec à peu près tout ce qu’on trouvera par la suite vient des matériaux et des couleurs. Si le haut du tableau de bord est bien noir mat, le reste est peint couleur carrosserie. Pas de boiseries, vraies ou fausses, pas de gros cerclages chromés. Non. Juste une tôle, peinte, avec quelques boutons pour autant de fonctions. Trois gros cardans font face au conducteur et le rétroviseur trône au dessus du tout. Le levier de vitesse, planté dans le plancher est incliné, comme attiré par la main du conducteur.

Et puis la sellerie bicolore est chouette elle aussi. Le rouge est juste suffisamment différent de celui de le carrosserie tandis que le gris apporte du relief. Encore un très bon point.
On finit en regardant derrière. Bon, il ne faut pas embarquer deux costauds, mais il y a un peu de place sur de vrais sièges.

Le Bialbero original, c’est lui

C’est bien la Giulietta Sprint qui a inauguré le Bialbero. Ce même moteur qui va avoir une carrière trèèès longue. Sous le capot, il a de la place. Le carburateur semble tout petit et la boîte à air dirigée vers l’habitacle ne prend pas de place. On peut tout voir et c’est tant mieux.

Au volant de la Giulietta Sprint

Au moment de m’installer, je me rend compte qu’elle est bien basse cette auto. Pourtant une fois calé dans le siège, je ne peux pas dire que je suis à l’étroit. Les sièges sont confortables mais je sais déjà que je vais glisser si je prends une épingle un peu trop vite…
Le pédalier n’est pas décalé outre mesure et le grand volant est au bon endroit et à la bonne hauteur.

Le bialbero se réveille comme tous les autres de la famille. Un coup de clé, un coup de gaz, et le voilà. Au ralenti il se montre très discret. Mais comme il fait frais et qu’il est froid, je tire sur la manette. Pas celle du starter mais celle de l’accélérateur à main. Le premier enrichirait le mélange, le second monte dans les tours. Le résultat est le même mais le second est plus naturel pour un moteur.

En route maintenant. La boîte 5 qui équipe cette auto, pas d’origine mais on va pas s’en plaindre, est étonnamment ferme. Le guidage est parfait mais très vite cette fermeté va me jouer un tour vu que je rate un rapport. Quitte à choisir, je préfère largement ce toucher que celui d’une auto qui te laisse dans le flou jusqu’à ce que le moteur te rappelle que tu t’es raté. La route file, les rapports montent sans aller chercher de hauts régimes. On va attendre un peu pour ça.

Roulante tout simplement

L’Alfa Romeo Giulietta Sprint roule, bien, sans bruit. L’aiguille de température (même d’eau) est encore trop basse pour que je tape un peu dans le moteur et que j’aille voir ce qu’il propose au dessus des 3000 tours. Du coup c’est à un train de sénateur que s’effectuent les premiers kilomètres. Une fois le toucher de la boîte bien enregistré, ça vient vite en fait, je me délecte vraiment de son maniement. Les synchros “Porsche” fonctionnent à merveille et cette boîte est on ne peut plus moderne. Pourtant ces mêmes synchros sont difficiles à gérer sur bien des autos… Ça fait longtemps que la seconde de ma Simca a demandé le divorce !

À ce train là, pas de surprise sur le comportement. La direction est aussi légère que l’auto et je roule. Non c’est vraiment le silence qui m’impressionne pour une auto de cet âge. Peu de bruit dans l’habitacle, c’est plutôt agréable. Et on a le temps d’admirer cette planche de bord “à l’ancienne” qui est toujours aussi sympa.

Rassurante même quand on la cherche

Après quelques kilomètres, ça y est. Le moteur est chaud. C’est pas le Sahara, mais en tout cas il n’est plus en phase de démarrage. Voyons voir ce qu’il se passe quand on accélère un peu plus franchement. Les petites routes limougeottes n’offrent pas de longues lignes droites, alors j’ai à peine l’occasion de dépasser les 3500. Pourtant c’est bien là qu’il se réveille ce bialbero. Un tout autre moteur vient de faire son apparition. Un peu plus punchy, plus rageur. Je commence à m’amuser.

Gros virage, je tape dans les freins. Ce n’est pas du carbone-céramique, mais le système est correct… et encore une fois la Giulietta Sprint est légère. Elle freine bien et s’inscrit dans la courbe.

C’est là qu’elle est surprenante. Elle sous-vire de façon tout à fait rassurante. Même en appuyant sur l’accélérateur elle a plus tendance à vouloir élargir que resserrer. Ça évite franchement de se faire peur. Surtout que dès que je remet un peu d’angle, elle suit. D’aucuns diront qu’elle est pataude, moi, j’aime bien ce côté rassurant. La Giulietta Sprint est une auto qui peut vous mener à bon train. De là à aller chercher des pures sportives, il faudra certainement regarder du côté des versions Veloce…

Conclusion : la perfection des années 50 ?

Dire que la Giulietta Sprint a été conçue au début des années 50… Elle affiche pourtant une modernité que beaucoup de ses contemporaines lui envieraient.

Elle est bonne à tout. Se laisser admirer sur la pelouse d’un concours d’élégance, rouler au train pour s’y rendre ou même se faire plaisir lors du rallye de l’après-midi. C’est un couteau suisse de l’automobile où chacun pourra trouver son bonheur. Une magnifique surprise !

Rouler en Alfa Romeo Giulietta Sprint

Vous avez peut-être raté le coche… Il y a une dizaine d’années, une Giulietta Sprint en bon état tournait autour des 15.000 €. Et on parle d’un beau modèle !

Une auto dans l’état de celle que j’ai pu conduire vaut désormais quatre fois plus. Celle-ci est à vendre au Relais de l’Auto Ancienne qui en demande 60.000 €. Au moins elle est sans surprises ce qui n’est pas le cas de toutes les autos.

Car une Alfa reste une Alfa, et une auto des années 50 ne fait que renforcer ce qu’il faut vérifier en premier : la corrosion. La cote aidant, les restaurations récentes sont légions et on trouvera des autos parfaites (ou presque) qui ne surprendront pas le vendeur. Par contre, une auto négligée ou jamais restaurée sera à bien vérifier.
Côté mécanique on ne se fait pas de soucis. Le bialbero reste robuste s’il a été entretenu au moins dans les règles. Sinon, les pièces se trouvent.
Concernant la Giulietta Sprint, quelques pièces spécifiques, notamment l’accastillage peuvent se révéler dures à dénicher sans avoir besoin de casser son assurance vie…

On ne parlera pas ici des versions Spider, 20.000 € plus chères, Veloce encore 10.000 € plus haut ou des inaccessibles versions SS et SZ qui dépassent respectivement 150 et 300.000 € ! Par contre, les berlines se négocient autour des 30.000 €. Elles ont certes moins de charme mais sont toutes aussi modernes dans leur définition. À méditer.

Un grand merci à Ludovic du Relais de l’Auto Ancienne pour le prêt de l’auto et à Jean-François et Alex qui m’ont accompagné pour l’essai.

Les plusLes moins
Une ligne sublime…Des prix qui ont flambé
Un moteur mythique…Léger manque de sportivité
Dans une auto simplement moderne
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale
Fiche Technique de la Giulietta Sprint
Mécanique Performances
Architecture 4 Cylindres en ligneVmax 165 km/h
Cylindrée 1290 cm³ 0 à 100 km/h 16,5 s
Soupapes 8400m da 19,6 s
Puissance Max 80 ch à 6300 tr/min 1000m da 36,7 s
Couple Max 110 Nm à 4000 trs/min Poids / Puissance 11 kg/ch
Boîte de vitesse 4 rapports manuelle (d’origine)

Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte 7 L/100 km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive
Freinage Disques AV et Tambours AR Cote 1962 1.925.000 lires
Dimensions Lxlxh 392 x 154 x 132 cm Cote 2019 60.000 €
Poids 880 kg

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

3 commentaires sur “Au volant d’une Alfa Romeo Giulietta Sprint, aussi rassurante qu’élégante”

  1. Une très jolie voiture.
    Le 1300 est un peu à la peine, mais il ne faut pas hésiter à le solliciter vraiment.
    Le moteur ne casse pas, une fois en température. Pour mémoire, c’est la température de l’huile qu’il convient de vérifier et non celle de l’eau, bien sûr.
    L’entretien est d’une simplicité désarmante. Cela méritait 4 sur votre notation 🙂

    1. Pour la température, évidemment, j’ai précisé à l’instant. Même celle d’eau était encore sous les 60 !
      Pour l’entretien, on inclut le prix des pièces, y compris les introuvables et spécifiques, d’où le fait que ce ne soit pas 4 😉

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