Le V6 PRV aurait-il dû être un V8 ?

Rares sont les moteurs qui ont aussi mauvaise presse que le V6 PRV. Pourtant, c’est bien lui qui a permis aux marques automobiles françaises de pouvoir s’affranchir du 4 cylindres qu’on retrouvait des autos les plus populaires aux plus sportives. Si le V6 PRV est aussi moqué, c’est à cause de sa sonorité étrange qui serait due au fait que le moteur aurait dû être un V8. On va commencer par conclure : c’est faux. Mais on vous explique.

Les deux moteurs Z

Après avoir été rebâtie par le plan Pons, l’industrie automobile française a fait l’impasse sur les gros moteurs. À la fin des années 60, les constructeurs élargissent pourtant leur gamme. Tous veulent viser plus haut de gamme. Citroën mise sur le moteur à piston rotatif et investit dans la Comotor. Du côté des deux plus grands constructeurs, Renault et Peugeot, on va rationnaliser. Les deux mastodontes décident de s’allier et créent la Française de Mécanique qui va produire des moteurs à Douvrin.

Pourtant le premier né, ce sera le moteur X, qui n’a rien de haut de gamme puisqu’il équipera quelques années plus tard les Peugeot 104, c’est connu, ET les Renault 14, ça l’est moins.

Mais ce n’est qu’un premier pas. En s’associant avec le Suédois Volvo, qui connaît le même souci de dépendance aux 4 cylindres et qui est encore plus dépendant du marché américain et de ses grosses cylindrées, on crée la société des « Moteurs PRV » qui va produire à Douvrin. Moteurs, c’est bien au pluriel.

Vu que la famille des Moteurs X est en route, la prochaine sera celle des Moteurs Z. En effet c’est une famille de moteur qui est décidée. D’un côté on retrouvera le ZM, un V6, et de l’autre, le ZO, un V8. Deux moteurs qui ont une parenté très étroite.

En effet, la rationalisation est poussée jusqu’au bout. Afin d’utiliser des pièces et de l’outillage déjà existants pour les moteurs XN des (petites) Peugeot 504 on part sur un alésage de 88 mm. La course est fixée à 73 mm ce qui permet une cylindrée unitaire de 444 cm³. Le V6 cubera donc 2664 cm³ et évitera la fiscalité française, pas très accommodante avec les autos de plus de 2,8 litres. Le V8 cubera lui 3552 cm³, une cylindrée modeste, mais on est ni allemand, ni italien !

Les deux moteurs doivent apparaître au milieu des années 70 : on lancera le V6, le plus attendu, en 1974 et le V8 deux ans plus tard. Mais le choc pétrolier va passer par là. La consommation du V6 est déjà grande, celle du V8 sera énorme. Le moteur ZM ira jusqu’au bout. Pas le ZO.

PS : dommage que l’affichette ne soit pas correcte !

L’inconvénient de la double conception

Les deux moteurs n’avaient pas qu’une cylindrée unitaire en commun. En fait, c’est toute la conception qui était commune, si bien que le moteur ZM était un ZO amputé de deux cylindres ! Problème pour le ZM, on a privilégié l’architecture du ZO avec son V8 dont les bancs de cylindres sont logiquement à 90°. Mais le ZM est resté avec ses bancs à 90°… et on a pas revu le vilebrequin.

Alors quel est le souci ? Dans un moteur quatre temps, on retrouve un allumage, une combustion dans un cylindres tous les deux tours de vilebrequin. Celui fait donc 720°. Néanmoins, les bielles ne sont pas toutes sur le même plan, c’est le principe du vilebrequin. Du coup, on divise ces 720° par le nombre de cylindres. Sur un 6 cylindres, on a un allumage tous les 120° quand il est de 90° sur un 8 cylindres.

Sur les moteurs en V, on peut dévier de ces angles. Ainsi, les V6 sont souvent à 60° puisque les bancs de cylindres opposés « s’annulent ». Sur le V8, on reste à 90° presque tout le temps.

Dans le cas de notre V6 PRV ZM à 90°, on a un allumage tous les 90° et un autre tous les 150°. En fait, le moteur ne tourne pas rond. On retrouve des « loupés » à l’allumage, ce qui a pour origine le fait que le moteur ait une sonorité si particulière. La solution, c’est l’adoption d’un vilebrequin à manetons décalés qui permette de rattraper ces soucis. Le V6 PRV y passera bien. Mais seulement en 1985.

L’avantage (oublié) de la conception du V6 PRV

Que des inconvénients ce V6 à 90° ? Il y en a un qui a permis à ce moteur de se retrouver sous bien des capots, qu’ils soient avant, centraux ou arrières : la compacité du moteur. Avec un angle de 90°, il est logiquement moins haut, mais plus large.

Et ça va être un vrai avantage, un avantage qui va d’ailleurs permettre au V6 PRV d’obtenir un certain succès dans des autos sportives ! On notera d’ailleurs, que c’est un avantage recherché sur un autre V6 à 90° : celui de la Citroën SM !