Renault Fuego

La Renault Fuego : mal aimée à réhabiliter

On ne va pas se mentir, la simple évocation du nom de la Renault Fuego fait sourire beaucoup de monde. Cette auto, qui a acquis malheureusement le surnom de : « Porsche du pauvre » est pourtant bien plus que ça. Partons démystifier ce symbole des années 80 !


L’histoire de la Renault Fuego

1980-1983 : Première phase

La Renault Fuego est présentée au public lors du salon de Genève de Mars 1980. C’est un coupé quatre places qui doit remplacer le binôme R15/R17.

Étudiée et développée depuis la fin des années 70, stylisée par Robert Opron (que tout le monde connait grâce aux Citroën SM et CX, entre autres), elle reprend la majeure partie des éléments de la Renault 18 lancée deux ans auparavant, dans un souci d’économie lors de la production.

Elle se démarque de ses devancières par des lignes plus arrondies, une vitre arrière avec une forme particulière qui sert de hayon et surtout une bande noire parcourant tout le côté de l’auto (surement l’élément visuel propre à ce coupé).

Malgré ces atouts, elle ne fait pas dans le neuf du côté du moteur /châssis. Toujours en traction, possédant l’essieu arrière rigide de la R18 mais sur une base de break, elle se permet d’emprunter le train avant à déport négatif de la Renault 20 diesel. Quitte à reprendre certaines avancées technologiques, elle aurait pu être dotée de l’injection électronique ainsi que d’un système de freinage intégralement à disques présent sur la Renault 17 dans sa version haut de gamme TS. Il a fallu faire des choix et Renault a fait les siens pour ses versions de départ TL/GTL.

Mécaniquement parlant, avouons-le, elle ne fait pas rêver (ce qui est pourtant le but d’un coupé). Lors de son lancement en 1980, les trois versions proposées sont les suivantes : TL, GTL et GTS. Le duo TL-GTL est motorisé par le classique Cléon-Fonte type 847 de 1397 cm³ d’une puissance de 64 chevaux disposant d’un couple de 105 Nm accouplé à une boite 4 vitesses (5 vitesses en option sur la GTL).
La version GTS, quant à elle, dispose du Cléon-Alu type 843 de 1647cm³ (96 ch, 135Nm). On pense plus à une auto simple qu’exclusive. Cependant cette simplicité a été une des clés du lancement commercial plutôt réussi de la Renault Fuego.

La Régie, au millésime suivant, propose dans son catalogue deux nouvelles versions : les modèles TX et GTX. Tous deux sont propulsés par le moteur dit Douvrin conçu par la Société Française de Mécanique que se partagent Peugeot et Renault. C’est la version de 1995cm³ qui prend place sous leurs capots. Les chiffres de 110 chevaux et 166 Nm (plus attrayants, pour l’époque) sont au menu.

Là, on peut se dire que ce coupé peut devenir désirable, surtout quand il permet d’abattre le classique sprint du 0 à 100 en 11 secondes et qu’il peut filer à haute vitesse à en tutoyer les 200 km/h. Pas de quoi tenir une Alfa Romeo GTV2.0 au sprint mais on pourra saluer son conducteur lorsque l’on sera tout deux « pied-tôle » !

Mais il ne faut pas oublier la dernière version, la mazoutée ! Dans sa version GTD, on parle toujours de moteur Douvrin, mais ce coup-ci il est porté à 2068cm³. Ses 88 Chevaux et ses 185 Nm permettaient à ce coupé d’être le véhicule de cette catégorie (Coupé Diesel) le plus rapide du monde à l’automne 82 avec 175km/h au compteur. Même si à l’époque la vitesse faisait vendre, cela n’a pas permis de relancer des ventes déjà en baisse.

La Renault Fuego : mal aimée à réhabiliter

Fait marquant de la fin de cette première phase de la Renault Fuego, le passage du moteur 1.4L au moteur 1.6L de la GTS dégonflé à 73ch lors de l’année 1983.

1984-1985 : Deuxième phase

Le cru automobile 84 voit l’arrivé de la deuxième phase de la Renault Fuego. Au programme, un léger restylage de la face avant et du pare-chocs arrière. Pas de quoi être émerveillé.

Cependant, à l’époque chez la Régie Renault, la mode est à la soufflette pour égayer et pimenter un peu la gamme pour donner accès au Français lambda la chance de conduire la technologie F1 des temps modernes : le Turbo !

Un Cléon-Alu de 1565cm³ tirant tout de même 132 chevaux et 204 Nm offre de quoi être aussi performant sur le papier que… qu’une Porsche 924 ! Mais nous y reviendrons plus tard, cette comparaison n’est pas sans raisons. En plus d’une fiche technique des plus attrayantes, les accessoires ne manquent pas. Le néophyte croirait à une plaisanterie de mauvais goût. Jantes alu nid d’abeilles signées BBS (Was ? Eine BMW ?), stickers latéraux TURBO, stickers intérieurs de lunettes arrières TURBO, volant 4 branches TURBO, jauge de suralimentation, becquet, quatre freins à disques, et j’en passe. Tout y est ! Le sport à la sauce Renault.

Cela étant, les ventes ne reprennent et la fabrication de ce coupé cesse en 1985, comme certaines de ses rivales les Ford Capri et autres Opel Manta. Il laissera une place déserte dans la gamme Renault 86 puisque non remplacé directement. Néanmoins, les stocks continueront de s’écouler en Europe jusqu’en 1987. Il y aurait eu 226.583 Renault Fuego de construites dans l’usine de Maubeuge.

La Renault Fuego, une auto mondiale ?

Pour vous quels sont les continents où vendre une auto en priorité ? L’Europe, l’Amérique du Nord et du Sud, l’Asie et l’Océanie ? Si pour vous ce sont ceux-là alors vous savez sur quels continents la Renault Fuego a été commercialisée. L’Europe et l’Amérique ont été des marchés majoritaires, contrairement à l’Asie et l’Océanie.

L’Amérique du Nord

Intéressons-nous au cas de l’Amérique du Nord dans un premier temps. L’American Motors Corporation (AMC) s’est allié à Renault en 1979 qui s’en est servi pour vendre ses productions automobiles sur le continent Nord-Américain.

Son plus gros succès étant la Le Car (notre Renault 5). Contrairement aux Alliance et Encore (respectivement Renault 9 et 11) fabriquées dans le Wisconsin à Kenosha, la Fuego n’a été qu’importée, puisque fabriquée uniquement à Maubeuge en France.

Sa carrière commença au printemps 1982 et s’arrêta sur la fin du millésime 1985 comme en Europe. Durant sa période de commercialisation elle connait des problèmes que bons nombres de propriétaires de Renault connaissent (moi le premier), je parle bien évidemment de la rouille. Et plus on va vers le nord, plus les probabilités d’avoir des routes salées sont grandes. Si je vous dis que cette la Fuego a été vendue au Québec, je n’ai pas besoin de vous faire de dessins ! Cela étant, ce n’est ni la première ni la dernière à souffrir de corrosion.

Plus en détails maintenant, à quoi différencier une Fuego américaine d’une Fuego hexagonale ? Minute culture : dans ces années-là, les normes américaines (la US-part 581 plus précisement) stipulaient que les pare-chocs devaient absorber des chocs à petite vitesse.

C’est pourquoi il n’est pas rare de voir des absorbeurs de chocs sous la forme de soufflets rajoutés aux parechocs sur les voitures européennes exportées là-bas. La Fuego ne fait pas exception à la règle. Elle possède également des feux de position latéraux ainsi que des phares et des feux spécifiques. Dernier point de différenciation, au continent de la démesure, des big block et du « plus c’est gros mieux c’est », toutes les versions sont catalysées, histoire de répondre aux réglementations de tous les états à la fois (histoire de réduire les coûts de ces petites séries). La puissance se voit dont amputée de quelques chevaux pour toutes.

Les deux phases de ce coupé ont été commercialisées. La première concernait les millésimes 82-83 et la deuxième les millésimes 84-85. Pour le cas de la première phase, les Américains, grands amoureux des boites automatiques n’avaient pour choix que le moteur Cléon-Alu A2M type 841 de 1647cm³ développant, grâce à l’injection, 81ch accouplé à une boite 3 vitesses.

Pour les amoureux du double-débrayage et autres talon-pointe, ils pouvaient en contrepartie devenir propriétaires du même moteur attelé à une boîte manuelle à 5 vitesses ou alors pour les fêlés de la soufflette, la version Turbo proposant 107ch grâce à l’injection sur un bloc Cléon-Alu A5L de 1565cm³ et toujours attelé à une boîte à 5 vitesses.

Malgré tout, si certains ont pu attendre avant d’acheter, la deuxième phase leur était accessible à partir de 1984. Les raisons marketing ne sont pas connues mais la version « de base » a vu sa cylindrée passer de 1647cm³ à 2165cm³ avec le moteur Douvrin J7T. Le choix entre boîte manuelle à 5 vitesses et boîte automatique à 3 rapports était toujours d’actualité tout comme la version Turbo inchangée mécaniquement parlant.

Nonobstant ses faibles chiffres de puissances et de cylindrée, elle a pu en tirer un avantage (en contradiction avec l’esprit Américain). Je parle d’une législation instaurée aux USA durant l’année 1972 visant à contrôler à l’homologation les consommations des véhicules.

On retrouvait alors les 4 tests de l’EPA (Environmental Protection Agency) : le FTP75 (Federal Test Procedure), le SC03 (Conduite avec climatisation), le US06 (Conduite aggresive) et le Highway Cycle (Cycle autoroutier). Elle s’est faite évaluée à 39 miles par gallon US, ce qui équivaut à 6.03L/100KM. Pas mal du tout !

L’Amérique du Sud

Maintenant que nous avons développé le cas de l’Amérique du Nord, intéressons-nous à celui de l’Amérique du Sud. Tout d’abord, contrairement au reste du monde, la Fuego a connu une vraie réussite commerciale en Argentine, ce même pays ou les fabrications de la Régie sont vendues sous la marque Renault Argentina SA.

L’Argentine profita aussi du fait que les Fuego étaient fabriqués sur place de 1982 à 1992 à Santa Isabel. Il y aurait eu 19.352 modèles produits à la fin de l’année 1992. Là-bas elle était considérée comme un modèle haut de gamme notamment grâce à la compétition automobile où elle a régné. De 1986 à 1993, elle remporta chaque année le championnat de tourisme argentin consacré aux modèles de moins de 2 Litres.

De 1982 à 1988, l’unique version proposée était la Fuego GTX. D’abord équipée du 1995cm³ de 103ch, elle a vu sa mécanique remplacée par le 2165cm³ de 116ch en 1987. Entre temps en 1986, elle gagna l’intérieur « phase 2 ». Avec ce changement de motorisations, elle s’équipa aussi de jantes aluminiums, cachant 4 freins à disques, et summum du luxe, un ordinateur de bord à huit fonctions.

Pour la suite de sa commercialisation il faut parler de la phase 3, cependant elle reste identique visuellement aux autres Renault Fuego. En 1989 elle est redessinée par le designer Alain Clenet et s’appellera désormais Renault Fuego GTA. Le dessin extérieur est relativement similaire malgré des parechocs et un becquet redessinés, la suppression des baguettes striées latérales noires, l’ajout de nouveaux rétroviseurs, de nouvelles jantes et de clignotants aux glaces blanches. L’intérieur quant à lui reçoit de nouveaux sièges et de nouvelles commandes au volant. Le but est de s’aligner sur le nouveau style de la Régie. La motorisation de 116ch reste inchangée. Elle évoluera à 123ch sur les deux dernières années en 1991 et 1992 et deviendra Renault Fuego GTA MAX.

Maintenant que nous avons passé en revue les cas particuliers de la Fuego, un dernier chiffre clé. Au terme de l’année 1992, il y aura eu 262.257 sorties d’usine, tous modèles confondus.

Quelques anecdotes sur la Renault Fuego

La Fuego et la 924

Si vous avez été attentif jusqu’à présent, vous n’êtes pas arrivé à cette ligne sans avoir lu : « Porsche 924 » ? Vous avez déjà entendu parler du comparatif Renault Fuego/Porsche 924. Je vais en remettre une couche mais, là où beaucoup y voit de la moquerie, il faut en voir du positif ! Quel constructeur peut se targuer de vendre, pour un tarif 40% moindre, des performances similaires et une architecture moteur identique (4 cylindres en ligne) une auto presque identique au sacrosaint Porsche.

Certes elle ressemble à une PMA (Porsche à Moteur Avant) qui pour beaucoup de Porschistes ne sont pas des vraies Porsche mais un produit d’une marque reste un produit d’une marque. Plus récemment, le seul constructeur qui, à ma connaissance, s’est permis pareil ressemblance est Ford avec sa réinterprétation (raté ?) de la Puma copiant la face avant du Porsche Macan. Renault, à mon sens, a fait fort en proposant pareil produit et c’est pourquoi la Renault Fuego doit regagner ses lettres de noblesse.

Le PLIP

La Renault Fuego a été la première auto dotée du PLIP. Mais oui, vous savez, ce système de télécommande sans clé avec centralisation crée par le Français Paul Lipschutz qui s’est répandu sur toute la gamme Renault après son intégration au millésime 83 de la Fuego. Même Porsche ne le proposait pas !

Des Fuego découvrables ?

Quoi de mieux que de flâner en bord de mer ou en campagne les cheveux au vent ? Heuliez eut envie de concrétiser cela mais son prototype n’eut pas de suite malheureusement. Par contre l’allemand Axel Einfeldt put réaliser quelques Fuego cabriolets (douze selon les sources) avec une capote en toile et des châssis et des montants renforcés.

Plus exclusif et du coup plus désirable ? J3C a conçu à partir d’une Fuego un cabriolet biplace avec un hard-top, une carrosserie et un intérieur spécifique, motorisé par un moteur V6 Turbo. Quelques photos se trouvent en dessous.

Un p’tit Kit ?

Qui n’a pas connu les kits carrosseries vendus à foison durant les années 80 ? La Renault Fuego n’y fait pas exception.

Le plus connu d’entre eux est sans doute le kit PAM : 4 phares rectangulaires, un gros spoiler avant, une grosse jupe arrières, 2 bas de caisses, un aileron sur la vitre arrière… Certains diront que c’est de mauvais goût, d’autres que c’est harmonieux, l’essentiel est que cela colle à l’esprit de l’auto grâce au mot « décalé ». Moins répandus, les kits Kustomorphose et P&A Tuning étaient également disponibles !

La Renault Fuego en sport auto

À l’époque des kits carrosseries évoquant le sport, la Renault Fuego a eu une belle carrière sportive. Elle fût présente sur les courses de Supertourisme, sur les courses de Tourisme Argentin, sur le Paris-Dakar (!) et au niveau amateur sur les épreuves de course de côte et d’autocross.

Son plus beau palmarès est de tenir la tête du championnat TC2000 en Argentine et donc d’être victorieuse de 8 éditions de 1986 à 1993. 6 des titres ont été attribués à Juan Maria Traverso (1986 puis 1989 jusqu’à 1993).

Pour parler des autres épreuves courues, la Renault Fuego était présente dans les courses de Supertourisme 81-82-83. En 81 c’est Philippe Haezebrouck qui en prend les commandes. En 82 c’est au tour de Jacky Haran, Marc Carnevalé et Pierre de Thoisy et en 83 au tour seulement de De Thoisy qui remporta l’épreuve de Croix en Thernois.

Les amateurs de Tout-Terrain ne seront pas en reste puisque la Renault Fuego a participé à l’édition 1982 du Paris-Dakar et également au Rallye de l’Atlas avec comme pilote Georges Houel. à chaque fois.

En conclusion

Avec tout ce que représente cette auto dans l’esprit de tout le monde, la première chose que l’on pourrait se dire est qu’elle restera une auto de second plan sans réel intérêt, et que leurs propriétaires sont des personnes voulant se démarquer mais avec des goûts douteux.

Cela étant, la Renault Fuego est une voiture très bien équipée pour l’époque, confortable (personne ne niera le confort des assises velours Renault de cette époque) et surtout originale. Ces trois points me font dire que c’est une auto d’intérêt qui demande à être redécouverte ! Qui plus est, niveau performances, nombre d’autos plus chères ne font pas mieux.

La cote actuelle d’une Renault Fuego ? Entre 2500 et 5000 €.

Et puis entre nous, on se laisserait bien tenter par des belles décalcomanies TURBO sur les flancs pour faire la nique au premier monospace venu, le tout en ayant un pur produit des eighties.

Photos complémentaires : Renault Classic


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Alexis Bonhomme
Rédacteur-photographe à News d'Anciennes
Alexis est un passionné de photo et d'automobiles bourguignon. Il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en Juin 2018.

2 commentaires sur “La Renault Fuego : mal aimée à réhabiliter”

  1. J’ai eu quelques Renault dans les années 70-80, dont une R 15 TS mais je n’avais pas aimé le style de la Fuego ni de la R 18 , style que je qualifierais de guimauve.

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