Essai Iso Rivolta IR300 : Veni, vidi, pas vici

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Essai Iso Rivolta IR300 : Veni, vidi, pas vici
Mark
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016. Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

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Dans la famille des caisses d’initiés la marque Iso se pose là. Je ne vais pas mentir, jusqu’à il y a quelques années je ne connaissais absolument pas ce constructeur. Faut dire qu’entre sa courte histoire et sa toute petite production l’officine conserve un certain anonymat. Mais ici on essaye de parfois de vous proposer des bagnoles pas banales. Alors quand on m’a invité à prendre en main la belle italienne je n’ai pas hésité très longtemps. Mais avant cela, il a fallu la remettre en route, c’est donc après une longue attente que nous vous proposons l’essai de cette Iso Rivolta, véritable licorne.

L’histoire de l’Iso Rivolta : grosses ambitions

Au début des années 60 la fortune de Renzo Rivolta est faite. Comment ? En vendant la licence de l’Isetta en France (à Velam), en Allemagne (à BMW) et en fait un peu partout dans le monde.

Mais le signore Rivolta a envie de viser plus haut. Il veut ainsi créer une auto de luxe, plutôt sportive dont le prix se situerait entre une Jaguar (vraiment abordable) et une Ferrari (vraiment chère). Pour la concevoir, il fait appel à un ancien de chez Ferrari, Giotto Bizzarrini, qui a quitté Maranello pendant la révolution de palais. Il crée un châssis en acier embouti qui se révèle léger et peu cher à fabriquer. Pour le pont arrière : c’est un De Dion. Les suspensions avant sont dévolues à des triangles superposés. Les freins sont à disques sur les quatre roues. Bref c’est une bonne base.

Maintenant il faut motoriser la bête. On pense d’abord au 6 cylindres en ligne de la Fiat 2300 mais on se rabat finalement sur des mécaniques américaines éprouvées, puissantes et peu chères. Ford est la première option mais impose le paiement d’avance des moteurs. Du coup Rivolta va toquer chez GM et récupère le Small Block de la Corvette C2, ses 5350 cm³ (327ci) et ses 295 ch !

Pour le style on reste bien en Italie et c’est Bertone qui s’en charge et en particulier un jeune qui marquera : Giugiaro.

Dévoilée au salon de Turin 1962, l’Iso Rivolta IR300 sera la première auto d’une belle lignée qui s’étoffera avec les Grifo, Fidia ou Lele. Elle-même sera complétée par l’IR340, le chiffre représentant la puissance. 797 IR300 et 167 IR340 seront produites entre 1962 et 1970.

Notre Iso Rivolta du jour

Dès le premier regard, notre Iso impressionne et intrigue. D’abord par la finesse de son dessin qui ferait presque oublier le gabarit généreux de 4,76m de long pour 1,75m de large ! Mais aussi de par son caractère agressif. La carrosserie de l’Iso Rivolta est équilibrée, tendue, sportive, musculeuse et par-dessus tout séduisante de par sa singularité. La patte Bertone ? Probablement. On retrouve tout de même de nombreuses influences dans le dessin.

L’Iso, c’est une gueule on ne peut plus personnelle. L’avant en pointe est massif, méchant à souhait, avec sous certains angles un faux air d’Eleanor. Faut dire que le 5,3 litres lové sous le capot aéré mérite bien cette plastique. Entre les lignes tendues, et expressives on retrouve une large calandre agrémentée de quatre phares ronds. Pour finir, deux plis de carrosserie façon sourcils, renforcent le côté « grrrr je suis méchante ! ».

Le profil brille par son équilibre. Du capot à la malle, en passant par l’habitacle cette Iso est canon ! Les roues au dessin particulier attirent l’œil tout comme les grilles généreusement disséminées. Mais ce n’est jamais disgracieux. Cela dit en prenant du recul, il y a comme un sentiment de déjà-vu. N’y aurait pas de l’Alfa Romeo Sprint GT dans l’air ? Vous savez, LE coupé Bertone. Cela reste subtil, mais les proportions et l’élégance de la Milanaise sont là.

Attention, je ne suis pas en train de dire que l’Iso Rivolta IR300 est une caricature ou une contrefaçon de l’Alfa, mais juste que l’on retrouve bien la patte de Giugiaro. Et il faut admettre qu’encore une fois, le bougre a eu tout bon, offrant à cette carrosserie un caractère bien trempé tout en laissant transparaître sa signature stylistique. Finalement, qu’importe l’angle cette caisse est à tomber !

En se penchant de plus près sur la carrosserie de la belle, on remarque ses délicieuses marques du temps. Notre Iso Rivolta du jour n’a jamais été restaurée. On l’admire aujourd’hui avec la même robe qu’elle arborait sur le stand du salon de Turin en 1965. Alors elle n’est pas parfaite, mais cette patine donne toute son âme à notre italienne !

Une bulle temporelle comme intérieur

Si j’ai quitté la carrosserie en évoquant la patine et les stigmates de l’âge, c’est pour mieux les retrouver dans l’habitacle. Coté ambiance, c’est certain, on est bien dans les années 60. Design élégant, planche de bord couverte de cadrans, grand volant à jantes fine, pommeau taillé dans la masse, ça claque et c’est exquis d’authenticité ! Tout comme les matériaux léchés, cousus et assemblés mains ! L’habitacle de l’Iso Rivolta IR300 me régale il n’y a rien à dire !

En revanche, notre Iso est dans son jus et c’est là que ça devient intéressant. Évidement au bout d’un demi-siècle les cuirs sont marqués, déchirés, les chromes piqués, les teintes ternies, et certains éléments manquent. Il est clair que les prestations de cet habitacle autrefois luxueux ne sont plus là. Cela dit les témoins de cet âge d’or et du sens de l’accueil Italien sont encore nombreux, tels l’autoradio ou même l’altimètre etc…

C’est sur on ne la présentera pas à Pebble Beach mais lorsque je prends place à bord de cette capsule temporelle, je vis une véritable expérience. Sensorielle c’est certain, mais aussi imaginaire. Finalement, j’en viens à me plaire d’imaginer les événements et les époques qui ont pu marquer la vie de cette auto. Tout ce que cet assemblage de matériaux a traversé pour en arriver là. Bref, je n’ai même pas démarré que je voyage déjà et ça c’est important.

Un small block qui n’en a que le nom

Quand on voit écrit Small Block on peut penser à une petite cylindrée. Pour les américains, c’est plutôt vrai. Pour les européen, ça reste énorme. Le V8 16 soupapes à 90° qu’on retrouve sous le capot est la deuxième génération du small block. Comme le premier, c’est la Chevrolet Corvette qu’il équipe à l’origine.

Ici on le retrouve avec une puissance de 295 ch. Vous arrondissez et vous trouvez le nom de notre belle du jour : Iso Rivolta IR300. En plus d’être puissant, comme tous les V8 de grosse cylindrée, il possède un couple camionesque. Non pas que l’Iso Rivolta en ait besoin, même si avec 1600kg on n’est pas dans la catégorie des poids-plumes, mais pour coller à l’esprit GT il fallait au moins ça. Enfin ce choix était surtout fait pour coller au portemonnaie de la firme. Pour en parler davantage, on va se mettre au volant.

Au volant de l’Iso Rivolta IR300 : Délit d’initié

Conduire une licorne pareille, c’est un privilège, mais je dois garder un semblant d’objectivisme alors je prends la mesure de l’ergonomie « so italienne » de l’habitacle. Le siège conducteur au dossier très vertical est plutôt proche du volant. Certes, c’est un bon point pour accéder aux places arrières mais au final c’est presque embêtant pour se glisser aux commandes. Au moment de régler ma position, je soupire, lâchant intérieurement un « bande de machos ». Vous l’aurez deviné, les plus petits, mais surtout les plus petites ne pourront pas toucher les pédales faute de réglages. Cela-dit du haut de mon mètre soixante-quinze j’y arrive et je constate qu’elles sont à peu près dans l’axe : Enjoy !

Une fois la position de conduite réglée, je ferme la porte me rendant compte d’une autre incongruité : autant j’ai plus de place que nécessaire coté droite, autant j’ai le bras gauche complètement collé à la portière. Contact, le moteur démarre avec un bon coup d’accélérateur pour accompagner le mouvement. Vous le voyez le sourire de gamin ? Il est la conséquence directe de la mélodie graveleuse du V8 croisé. Je plaide coupable, le coup de gaz c’était juste pour le plaisir.

L’Iso Rivolta n’a jamais été restaurée, y compris au niveau de sa mécanique. Du coup les bruits parasites sont de la partie. Allez, j’empoigne le minuscule levier de vitesse en forme de crucifix. J’espère que ce n’est pas une façon de nous souhaiter bonne chance. Bref, je rentre la première de la boîte 4 fournie par Borg Warner. Une firme qu’on ne présente pas et cela se confirme. Short-shift, verrouillages musclés, c’est comme les yeux bleus, ça me fait craquer.

J’appuie maintenant sur l’embrayage, en fait non je shoot dans la pédale ! Honnêtement on pourrait croire à un exercice de rééducation de la jambe gauche tant la pédale est dure. En revanche, l’accélérateur s’écrase assez facilement… du coup le dosage est assez étrange puisqu’il faut jongler entre ces deux consistances diamétralement opposées. L’Iso Rivolta s’élance tout de même sans encombres, faut dire que le V8 gorgé de couple aide bien.

Voilà que les bruits parasites s’envolent petit à petit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La seconde rentre vite, révélant un trou dans l’étagement de la boite, mais le V8 se veut souple alors ce n’est pas un problème. Globalement, l’Iso Rivolta évolue bien, la stabilité est bonne, et la direction se veut étonnement précise. À allure raisonnable rien n’est surprenant, mais cela ne veut pas dire qu’elle est facile ou à mettre entre toutes les mains.

L’iso reste une caisse des années 60, sans assistances et avec le feeling qui va avec. Le boite et l’embrayage se veulent rustres, transformant en art la conduite sans à-coups. Coté direction, aucune assistance, démultiplication administrative, et il faut minimum quart de tour pour envisager le moindre changement de direction. C’est dommage car son feeling est réussi. Pour ce qui est du freinage, pas de miracles, un train de fret freine sûrement plus court.

Personnellement, j’aime ce côté oldschool. Je le dis souvent, mais cette conduite toute en muscle, obligeant à rester alerte est vraiment gratifiante. Puis le son du V8 quoi. D’ailleurs maintenant que la route s’élargie…

On débranche !

Il parait que sous le pied droit j’ai 295 trotteurs américains ? Et bien on y va ! Double débrayage, clac, seconde, pied dans la tôle. La poussée est dans la tradition américaine : franche et sans finesse. Le 0 à 100 en 8,4s a beau être gentillet, coté sensations les 488 N.m on se les prends direct dans les tripes, et la cavalerie arrive peu après. Et croyez-moi ça se sent bien. D’ailleurs, il n’y a pas que le couple qui tabasse, la symphonie grasse, méchante, sonnante comme « The Star-Spangled Banner » m’en colle plein les tympans. Perso je suis fan et ça aurait tendance à me rendre débile.

Mais voilà, passé les 5000 tours la raison revient. En bon bloc US de base, le 327 se tasse et le souffle vient à manquer. Le hurlement du 16 soupapes donne envie de pousser mais la ferveur n’est plus là. Me rappelant que je suis à bord d’une italienne, je tique. Et ce n’est pas la boite géniale de violence et de précision qui m’ôte de la tête que l’Iso aurait sans aucun doute mérité une mécanique plus fine, plus aérienne. Cela dit je ne boude pas mon plaisir et reprend une louche volontiers en enquillant la troisième !

Sur le siège de droite le propriétaire me prévient qu’au-dessus de 120 la belle devient moins agréable. Point sur lequel il a raison. Les vibrations reviennent et le comportement n’a rien d’une ballerine. L’inertie est là, l’auto louvoie et manque de stabilité, bref ce n’est pas des plus rassurant et fallait en avoir une sacrée paire pour pointer le tachymètre à 220. Ayant vu ce que cela donne je ralenti. D’autant que des virages arrivent et que je n’aimerais pas être pris de court par les freins.

La corde en vue, je balance le train avant, qui, sans se dérober fait sentir son poids. L’Iso Rivolta répond bien mais la trajectoire finit par s’élargir alors que la direction avait parfaitement placé l’auto malgré le demi-tour de volant requis. La route bien grasse n’autorise pas non plus à remettre les gaz trop tôt. L’italienne est sauvage et je sens bien que le train arrière n’attend que mon aval pour passer devant. Alors je dose à l’accélérateur avant d’envoyer sur le bout de droit qui surgit, égrainant les rapports de cette boite jouissive.

Décrit de la sorte l’Iso Rivolta peut sembler cahoteuse mais pour l’époque le châssis n’est pas mauvais. L’italienne plutôt rigide reste alerte malgré son inertie, et le toucher de direction est vraiment réussi. En revanche elle reste une auto des années 60 pas forcément évidente à cerner. En fait à chaque virage je n’arrive pas vraiment à savoir où se trouve la limite. Est-ce qu’elle veut me tuer ou est ce qu’elle va passer ? Vu que j’écris ces lignes, vous vous en doutez elle passe sans problème à des vitesses plus élevées qu’elle me laissait croire.

Vous l’aurez deviné, l’Iso n’est pas une sportive. C’est une GT dans la plus pure tradition, et elle révèle pleinement son caractère sur les grands axes. Rapide, plutôt confortable, la belle italienne nous transporte « sereinement », gardant l’allonge nécessaire aux situations délicates. Cela dit pour la malmener à la limite il faut de sérieuses compétences de pilotage. Lorsqu’on les a, alors l’italienne offre de quoi s’amuser car son châssis et son V8 musclé laissent malgré tout entrevoir un certain potentiel.

Pour ce qui est du conducteur lambda que je suis, l’Iso Rivolta IR300 me comble par ses sensations brutes, et ce mix pas banal entre muscle car et GT Européenne. D’un côté j’ai le son et certains traits de caractère mécanique de chez l’oncle Sam, de l’autre j’ai l’élégance et un châssis malgré tout plus rigoureux bien de chez nous. Mais si j’aime ce V8 et cette dichotomie, je ne peux m’empêcher de d’imaginer le coupé avec une mécanique comme seuls les italiens savaient les faire à l’époque. Ce genre de moulins avec lesquels l’Iso m’aurait sûrement flanqué une larmichette au coin de l’œil.

Conclusion :

Est-ce que j’ai aimé cette Iso ? Oui ! Intimidante derrière le volant, rustre et tempétueuse, l’IR300 ne manque pas de caractère distillant des sensations superbes et uniques. Personnellement j’adore les caisses de cette trempe. Cela dit elle me laisse aussi un arrière-gout amère. Pourquoi ? Parce qu’après l’avoir prise en main je l’ai trouvé bourrée de potentiel. Et je me dis que si celui-ci avait été pleinement exploité, si le moteur avait été le bon, alors je ne serais pas ressorti qu’avec la banane. Probablement que le coin de l’œil aurait été humide.

Mais on ne refera pas l’histoire, et dans sa configuration actuelle une Iso Rivolta IR300 est une auto que je recommande à conduire au moins une fois parce que des comme ça, on en a pas fait beaucoup.

Les PlusLes Moins
Sensations uniquesRareté
PerformancesPas pour tout le monde
SonoritéLe tempérament moteur
Toucher de la boîteL’entretien spécifique
Originalité
Sa gueule
Une vraie GT à l’ancienne
CritèreNote
Budget Achat10/20
Entretien9/20
Fiabilité13/20
Qualité de fabrication14/20
Confort14/20
Polyvalence13/20
Image13/20
Plaisir de conduite16/20
Facilité de conduite9/20
Ergonomie16/20
Total12,6/20

Conduire une Iso Rivolta IR300

Difficile de faire un semblant de guide d’achat pour ce genre de voiture. L’Iso Rivolta IR300 est éventuellement une auto dont on rêve depuis sa jeunesse. Mais ce n’est pas le genre d’auto qu’on achète par hasard.

De fait, il faudrait que ce soit un heureux hasard puisque les recensements moins de la moitié de nos jours, beaucoup ayant servi de donneuses, notamment pour des ISO A3C et autres Bizzarrini. C’est peu. D’ailleurs avant de se lancer il sera bon de prendre des conseils auprès des spécialistes du club de la marque (qui regroupe aussi les Bizzarrini, leur site est là). Ils pourront vous confirmer l’historique d’une auto ainsi que ses faiblesses.

Maintenant si vous êtes absolument emballés, il faudra compter sur un budget très variable. Une auto en état moyen se négociera autour des 40.000 €, mais il arrive aussi de trouver des épaves dans ces prix. Les autos en bon état, d’origine ou après restauration monteront vers les 60.000 € quand les plus beaux iront chercher au-dessus des 70.000 €. Récemment une auto à toit ouvrant d’origine est partie pour… 145.000 € !

Dans tous les cas, n’oubliez pas que les pièces ne seront pas faciles à trouver, mis à part pour le moteur et la boîte issus de bien plus grandes séries. Une restauration sera compliquée et chère et à vrai dire il faut dissocier cette idée de la cote de l’auto.

Dernier point : le freinage d’origine des Iso Rivolta était assuré par 4 disques Dunlop. Il ne faut pas hésiter à changer le système avec un kit complet, l’entorse faite à l’origine métamorphosera l’auto.

Fiche Technique de l’Iso Rivolta
MécaniquePerformances
Architecture8 cylindres en VVmax223 km/h
Cylindrée5350 cm³0 à 100 km/h7,3s
Soupapes16400m da
Puissance Max295 ch à 5000 tr/min1000m da28s
Couple Max488 Nm à 3200 trs/minPoids / Puissance5,4 kg/ch
Boîte de vitesse4 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte13 L
Position MoteurLongitudinale avantConso Sportive25 L
FreinageDisques 300mm AV et AR
Dimensions Lxlxh476 x 175 x 143 cmCote 202070.000 €
Poids1590 kg

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4 Commentaires

  1. Bonsoir, comme ensuite de Tomaso, Iso ne se remettra pas de vendre des Italiennes avec un coeur non-italien.
    Le design a quelque-chose des BMW 3200 CS Bertone et ce petit mouvement a l’avant du déflecteur en haut de l’encadrement de porte que l’on retrouve sur le coupé Simca 1000 Bertone, le crayon est le même : celui de Giorgetto Giugiaro.

  2. Bravo, du grand News d’Anciennes !
    Un essai qui nous fait découvrir une superbe auto, avec il est vrai, un petit air de coupé Bertone, surtout vu de 3/4 arrière.
    Magnifiques photos, joli texte, on se croirait presque à bord de cette machine à remonter le temps.
    Encore, encore, encore !!!

  3. Je ne la connaissais pas non plus, je serais tenté de dire que cette Iso est lumineuse bien qu’elle fasse du bruit.. 😉 Petite blague pour dire que vos photos sont toutes géniales tout comme le texte. Merci.

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