Si vous avez tout de suite vu où on voulait en venir avec ce titre, bravo. Ça veut dire que vous suivez News d’Anciennes depuis longtemps, très longtemps. Parce que, oui, on a déjà essayé une Lancia Thema 8.32, c’est vrai. Pourquoi est-ce qu’on y retourne ? Parce que c’était en 2017, qu’on avait alors essayé moins de 20 voitures anciennes et parce qu’avec le recul, on se demande si on avait bien cerné cette voiture. Bon, on avoue que c’est aussi parce que sur le papier, c’est quand même une auto très sympa, pensez, une berline avec un V8 Ferrari sous le capot ! Alors c’est parti, match retour, droit de réponse, appelez ça comme vous voulez mais on y retourne.
En bref :
– La Lancia Thema 8.32 est une voiture vraiment à part, un croisement mécanique entre Fiat-Lancia et Ferrari, rien que ça.
– Classique voire banale sur certains points, elle possède quand même un moteur qui la démarque
– On se met au volant de la voiture proposant le moteur Ferrari le moins cher du marché avant qu’elle ne soit mise en vente chez Osenat
– Par contre, Ferrari ne veut pas toute le temps dire « sport »
Au sommaire
Notre Lancia Thema 8.32 du jour
Se mettre devant elle, c’est comme retrouver un amour de primaire qu’on aurait oublié. On avait gardé un souvenir de ses traits, on l’a souvent embellie. Sauf que, contrairement à l’amour de primaire, la Lancia Thema 8.32 n’a pas changé en 9 ans. C’est toujours la même berline dessinée par Guigiaro. Toujours la même ligne très ancrée dans les années 80 qui illustre à quel point les voitures italiennes ont pu changer en 15 ans pour devenir… ce que vous avez sous les yeux (vous jugerez vous-même).
Après, on n’essaye pas exactement la même auto hein. Il y a 9 ans elle était rouge, celle-ci est grise. Dommage ? Alors, certes, ça la démarque encore moins physiquement parlant mais, d’un autre côté, ça la rapproche aussi de ses cibles d’alors. Oui, ça suit au fond, je veux évidemment parler des berlines allemandes de l’époque. Pour les concurrencer, la Lancia Thema 8.32 avait mis le paquet. C’est comme la différence entre une 118d et une 116i Pack M, c’est dans le détail que ça se joue, avant même de regarder sous le capot.
Mettre le paquet, qu’est ce que ça veut dire quand on est une marque italienne en perte de vitesse, contrainte d’utiliser des plateformes Fiat et qu’on veut malgré tout faire haut de gamme ? Non, sortir une berline comme la Thema ne suffit pas et le fameux moteur, dont on parlera après, il ne se voit pas sur le parking de la COGEP à 9h quand les cadres se faufilent entre les R5 et 104 des ouvriers.
La Lancia Thema 8.32 fait donc un peu de surenchère. À l’avant, ça se voit à sa calandre en alu brossé au lieu du noir des autres versions. On ajoute aussi des antibrouillards dans le bouclier avant et puis on change les feux. On a en effet ajouté des essuie-phares, comble du luxe d’alors, mais il fallait stopper le balais alors on a ajouté un téton à ces verres ! Allez, on ajoute la touche de couleur, le logo 8.32 qui se veut le penchant d’un M ou d’un AMG.
En tout cas, on sent qu’on a une Thema plus haut de gamme sans pour autant tomber dans le grand luxe.
Sur le profil, la Lancia Thema 8.32 prend une claque. Pas nous. Le dessin est vraiment quelconque. Ce n’est ni raté, ni réussi. C’est juste dessiné et posé sur le châssis. Oui, on garde le standing d’une tricorps mais on se rend aussi vite compte que les proportions ne sont pas celles d’une limousine. L’italienne n’est pas très « allongée », ce qui aurait allégé la ligne. Après, dans 4,6m de long, on fait ce qu’on peut !
Là aussi, il va falloir s’en remettre aux détails comme les jantes à 5 grosses branches en font partie ou le liseré qui court sur toute la carrosserie sans rien souligner de particulier. Les badges 8.32 s’affichent cette fois devant les roues arrières mais le bas de caisse n’est pas peint couleur carrosserie. Ça aurait tout changé ? Peut-être pas mais ça aurait été sympa.
Niveau détail qui tue, on regardera les vitrages de la Lancia Thema 8.32. Leur dessin ? Non, il est quelconque dans le quelconque. Par contre, notez leur entourage avec une baguette cuivrée tandis qu’eux même sont teints en doré au lieu du vert ou du bleu des Thema « de base ».
On termine cette étude du profil avec le fameux aileron de la Lancia Thema 8.32. Attendez, on va le voir de plus près.
Dans ce dessin quelconque, l’arrière peut se voir décerner un prix de non-originalité. C’est assez haut sur pattes et les feux semblent la seule chose dimensionnée pour une limousine. La double sortie d’échappement ne sera qu’un petit indice de ce qui attend, au même titre que le monogramme 8.32 toujours jaune.
Et puis, dans ce tableau qu’on regarde à peine, on remarque l’aileron. Là, on a fait très, très fort. Ses dimensions peuvent paraître étranges puisqu’on est habitué aux ailerons qui font toute la largeur de la voiture. Oui, mais voilà, la Lancia Thema 8.32 est à part. Elle garde son aileron pour les grandes occasions et il est assez étroit pour être rétractable ! D’une poussée sur le commodo de droite on peut le faire disparaître dans le coffre. Le dessus de l’aileron devient le dessus de la malle. Un accessoire 100% incongru, au maniement original, qui fait tuning à 100%, forcément, ça marque !
En bref ? On ne va pas reprocher grand chose à ce dessin. Mais franchement, ce n’est pas parce que les allemandes ont poussé le consensus jusqu’à l’uniformisation de leurs volumes que les italiens devaient leur emboîter le pas… et transmettre ces gènes ! Le pare-brise et la partie centrale comprenant l’habitacle est en effet commun avec les Fiat Croma et… Saab 9000 ! La Lancia Thema 8.32 devait donc tout miser sur autre chose pour se démarquer.
Sous le capot : la vraie star
Quand on veut viser les allemandes, il faut « attaquer » toute la gamme. À l’époque, pas d’Audi S mais la BMW M5 est tout juste sortie et on retrouve également la Mercedes E500 en concessions. L’offre de motorisations est construite autour de 4 solutions à la sortie de la voiture en 1984. Le Lampredi, le moteur à tout faire du groupe Fiat est utilisé en 2 litres atmo (120ch) et Turbo (165ch) et on ajoute un 2.5 Turbodiesel de 100ch côté 4 cylindres. Le même moteur diesel étant vendu aux français Renault et Peugeot, en échange, Fiat achète quelques PRV pour les glisser sous le capot de la Thema (150ch).
Sauf qu’on est loin du V8 5 litres et 32 soupapes de la Mercedes et ses 326ch ! Alors on décide aussi de doter la berline de Lancia de son V8. Ferrari est alors complètement intégré dans Fiat et on va aller piocher dans ces mécaniques. On utilise le moteur de la Mondial Quattrovalvole, lui-même dérivé de celui des 308 mais revu totalement. Il donne son nom à la Lancia Thema 8.32 avec le nombre de cylindres et le nombre de soupapes.
Les modifications qui forcent à le badger « Lancia by Ferrari » ont pour objectif de faire « mieux correspondre ce moteur à une berline haut de gamme qu’à une sportive ». En un mot comme en cent : on le dégonfle ! Vilebrequin et soupapes différentes, ordre d’allumage spécifique, le V8 de la Lancia Thema 8.32 culmine à 215ch ! Sur la Mondial, il atteint 240ch ! Le plus gros changement, c’est surtout qu’il est placé à l’avant de la voiture et qu’il envoie la puissance aux roues avant via une boîte 5. Certes, la puissance est bien inférieure aux allemandes mais la Lancia Thema 8.32 est la traction la plus puissante du monde !
Un « détail » qui ne semble pas en être un cependant : un V8, même sorti de chez Ferrari, ça pèse « un peu » plus lourd qu’un 4 pattes. Résultat, et en ajoutant la profusion d’équipements dont on va bientôt parler, la Lancia Thema 8.32 pèse 200kg de plus que sa petite sœur au moteur 2 litres ! Chez Lancia, on est conscient du problème puisque les disques de freins sont 4cm plus grands ! Il faut dire que là aussi, la base technique est celle des Fiat Croma, Saab 9000 et Alfa Romeo 164.
Côté perfs, c’est alléchant avec 236km/h annoncés en pointe et un 0 à 100 en 7,4s. Attention, ce sont les chiffres des versions non-catalysées. Ces versions catalysées sont limitées à 205ch et ces 10ch comptent déjà.
Intérieur : mise à niveau
Sous le capot, la Lancia Thema 8.32 diffère énormément du reste de la gamme. À l’intérieur, on veut que le propriétaire en ait pour son argent. Dont acte. Matériaux, présentation et équipement se mettent au diapason. De fait, le dessin est aussi différent et globalement, ça rend bien !
Niveau dessin, la Lancia Thema 8.32 relie donc la planche de bord et la console centrale de façon plus nette que sur les autres Thema, bien que le contour soit finalement similaire. L’instrumentation est spécifique et s’étale jusqu’à la console centrale en 6 compteurs, jauge de carburant, tachymètre, compte-tours, température d’eau, indicateur des portes ouvertes, état de santé du moteur, pression d’huile et température d’huile. Oui, c’est complet et c’est encore mieux et plus rare quand tout marche, ce qui est le cas aujourd’hui.
Le tout est fixé dans une planche en ronce de noyer tandis que le reste de la planche de bord se pare de cuir beige. On note le souci du détail puisque même les aérateurs placés à chaque extrémité sont teints de cette couleur.
On note aussi une différence entre la première Lancia Thema 8.32 et celle-ci. Ce n’est pas au niveau de la couleur, c’était déjà beige, mais la première voiture essayée affichait une sellerie cuir et des sièges électriques. Ici, on se contentera de l’alcantara et des manettes manuelles.
Côté raffinements, on ajoute des équipements très originaux disponibles au catalogue (mais pas sur notre auto du jour). En plus du maniement de l’aileron depuis le poste de conduite, on peut retrouver le réglage des suspensions pilotées et on peut bénéficier d’appuie-tête à l’arrière… mais complètement fous. Ceux-ci s’effacent lors de manœuvres en marche arrière. Rassurez-vous, ils reviennent à leur place dès qu’un occupant de plus de 20kg est détecté !
Au volant de la Lancia Thema 8.32
Les italiennes, c’est plus ce que c’était. En réglant, manuellement donc, le siège de la Thema 8.32 je me retrouve… bien installé ! Ferrari a été contacté pour le moteur, pas pour l’ergonomie et c’est une sacrée bonne nouvelle ! Je tourne la clé et le moteur démarre. Allongement des tubes d’échappements pour aller jusqu’à l’arrière et mises à jour pour rendre le moteur plus « docile » font que le son est également très étouffé. Votre voisin se doutera que le moteur n’est pas le 4 pattes à 8 soupapes… ou qu’il a une ligne slovène. En tout cas, le V8 Ferrari n’est pas une évidence.
Docile ? La Thema 8.32 démarre sans trop de souci et se faufile en ville facilement. De prime abord, oui, on garde en tête que notre berline a un coeur qui vient de Maranello. Mais bon, il faut mettre ça de côté. C’est AUSSI, une Fiat Croma (le prestige en prend un énorme coup, j’en conviens). Du coup, la conduite est facile, souple. Pas besoin de solliciter le moteur et ses 215ch pour l’instant mais il faut bien avouer que les 285Nm de couple (plus de 100 en rab’ par rapport au 2 litres atmo), c’est bien agréable.
La suspension n’est pas réglée trop basse et même les dos d’âne ne sont pas un souci. La visibilité vers l’extérieur est bonne, bref, rien à signaler. Même pas les regards des passants, je n’ai pas sorti l’aileron. Quoi que, même avec l’artifice sorti, pas sûr que notre italienne grise n’accroche beaucoup de regards.
Sortie de ville, besoin d’accélérer sur le rond-point. Là non plus, pas de souci. C’est la première fois que je sollicite, un peu, le V8 et les 32 soupapes se mettent au travail et la berline détale. La direction est souple, son assistance varie avec la vitesse. La voiture vire… ah, non, pas vraiment à plat. Peut-être qu’avec la suspension pilotée, ce serait mieux, mais là ce n’est pas fou !
Les premiers kilomètres sont donc ceux qu’on ferait à bord de n’importe quelle voiture des années 80. Oui, c’est ancien, mais c’est aussi facile qu’avec une citadine moderne. Le confort est réel, les sièges invitent à avaler les bornes et vous n’êtes même pas embêtés par le son. Oui, ce mot peut dénoter quand on évoque un V8 de Maranello mais il faut bien avouer que, là, l’ambiance n’est pas aux vocalises. Le son est feutré mais, calés à 90 en 5e, on se rend quand même compte que ce n’est pas un 4 pattes puisqu’on est légèrement plus haut dans les tours, si si !
La Thema 8.32 est donc une voiture très facile. Mais les occasions de montrer ses différences n’ont pas encore été touchées. La première viendra d’un SUV blanc qui cherche visiblement à trouver un stationnement pour aller chercher d’hypothétiques champignons et qui incite au dépassement. Rien en face, je dépasse en 5e et le moteur reprend aisément pour nous ramener à notre vitesse de croisière. Ça a été facile mais je me doute qu’on peut faire mieux en tombant un rapport.
On enchaîne avec de grandes courbes. La Thema 8.32 y arrive pleine balle. Sauf que la bête, même avec ses Goodyear ne se montre pas hyper à l’aise. La cause ? Là encore, ça sous-vire. L’accélérateur n’aide pas vraiment. Dans le virage suivant un rapide coup de frein permet de charger l’avant et ça va un peu mieux. Quand on attaque une route plus étroite, on se rend bien compte que cette limite, déjà touchée du doigt il y a 9 ans avec notre maigre expérience des essais, sera celle de la berline italienne.
Heureusement, quand vous avez mis un coup de frein, normalement vous avez tombé un rapport et vous devez ensuite relancer la Thema 8.32. Au départ, vous ne tombez qu’un rapport. Et puis vous comprenez vite que le gros moteur, celui qui alourdit le train avant et rend l’auto si pataude, peut être un allié. Avec deux rapports, vous gagnez en frein moteur, chargez mieux l’avant et… ça ne transcende pas la berline mais ça aide.
Surtout, vous avez une toute autre impression parce que vous pouvez relancer et monter dans les tours. ENFIN. Enfin, la Lancia Thema 8.32 utilise ce qui est, sur le papier, son principal atout. Le V8 s’éclaircit la gorge se crache dans les pistons et utilise sa poigne. La mise en vitesse n’est pas stratosphérique, n’oubliez pas que la puissance est inférieure à ce que proposent des bestioles à 3 cylindres turbo qu’on retrouve sur nos routes actuellement et que le poids est identique. En tout cas, ça pousse fort et ça commence à faire du bruit.
On a peut-être vexé notre berline en la trouvant trop banale, trop simple. Du coup, quand elle en a l’occasion, elle nous rappelle qu’elle a quand même quelques qualités très particulières. Il est vrai que ce moteur apporte un certain piquant à la Thema 8.32. Néanmoins, la fenêtre qui permet de l’exploiter se referme vite.
Ce bloc qui peut presque se montrer rageur et sportif est vite réduit à un rôle banal dès qu’on retrouve de grandes lignes droites. Après, rien n’empêche de taper dedans, si ce n’est le solde de points de votre permis de conduire. Une 2×2 à 110 permet de se rendre compte que la Thema 8.32 a de l’allonge et que la vitesse maxi revendiquée peut sûrement être atteinte. Mais bien peu de propriétaires (français en tout cas) s’y sont risqué.
Conclusion
Nos impressions d’il y a 9 ans ne se sont pas effacées mais elles se sont précisées et même renforcées. Peut-être un peu nuancées. La Thema 8.32 est une bonne routière, facile, prête à rouler loin et de façon confortable. Et c’est certainement ce qu’il faut en retenir avant tout.
Parce que si on met trop en avant son moteur Ferrari, on voit aussi rouge que le bandeau qui barre le moteur. Sauf que le moteur a été dégonflé et qu’il se conforme réellement à l’image de la voiture : sage. En fait il faudra trouver la bonne fenêtre pour l’exploiter mais, honnêtement, il faudra le faire exprès et ça n’arrivera quasiment jamais. Ce sera une récompense épisodique pour celui qui voudra absolument pousser la Thema 8.32 à un dépassement de fonction… qui révèle aussi ses limites.
| Les plus de la Lancia Thema 8.32 | Les moins de la Thema 8.32 |
|---|---|
| Confort et équipements | Ligne vraiment trop banale |
| Facilité de conduite | Lourdeur du train avant |
| Originalité | Entretien plus Ferrari que Lancia/Fiat |
| Agrément du moteur quand on le revèle |
| Fiche technique | Lancia Thema 8.32 |
| Années | 1986-1992 |
| Mécanique | |
| Architecture | 8 cylindres en V |
| Cylindrée | 2927cm³ |
| Alimentation | Injection Multipoints |
| Soupapes | 32 |
| Puissance Max | 215ch à 6750 trs/min |
| Couple Max | 285Nm à 4500 trs/min |
| Boîte de Vitesse | Manuelle 5 rapports |
| Transmission | Traction |
| Châssis | |
| Position Moteur | Transversale avant |
| Freinage | Disques Ventilés AV et Pleins AR |
| Voies | AV 1494 mm / AR 1484 mm |
| Empattement | 2660 mm |
| Dimensions L x l x h | 4590 x 1733 x 1433 mm |
| Poids (relevé) | 1535kg |
| Performances | |
| Vmax Mesurée | 236 km/h |
| 0 à 100 km/h | 7,4s |
| 400m d.a | 15,3s |
| 1000m d.a | 28s |
| Poids/Puissance | 7,14 kg/ch |
| Conso Mixte | ± 12 litres / 100km |
| Conso Sportive | ± 20 litres / 100 km |
| Prix | ± 20.000 € |
Conduire une Lancia Thema 8.32
2730 autos de la première série, 1601 de la deuxième, la Thema 8.32 est rare et n’a même pas été produite pour la troisième série de la Thema puisque son moteur ne pouvait prétendre à la norme Euro 2. Pour autant, sa rareté n’en fait pas une voiture hors de prix, c’est même le moteur Ferrari le moins cher du marché, tout simplement.
La Lancia Thema 8.32 n’a pas vu sa côte exploser mais elle se maintient. Notre voiture du jour sera donc proposée à l’essai chez Osenat le 29 Juin prochain. Elle fait partie des 203 voitures livrées neuves en France et elle est estimée entre 15 et 20.000€. Vous trouverez toutes les infos par ici.
Comme pour certaines Rolls, il faut tout de même faire attention aux coûts d’entretien qui sont déconnectés du prix d’achat. Le V8 Ferrari est rentré au chausse-pied. Résultat : l’entretien est un casse-tête et vous devrez tomber le moteur pour changer deux des bougies ! En bonus, les intervalles d’entretien sont ceux d’une Ferrari et le coût des pièces est également conforme aux créations de Maranello. Vous en voulez encore ? Les vitrages teintés, les glaces de phare avant et d’autres raffinement sont si spécifiques qu’ils sont introuvables. Dernier point : avant d’acheter vérifiez que l’entretien a bien été suivi, le moteur est fiable seulement si c’est le cas et vérifiez aussi que toute l’électronique fonctionne, ce qui n’est que rarement le cas.
On remercie l’équipe d’Osenat Automobiles pour cet essai. Pour en voir plus du catalogue de leur prochaine vente, c’est par ici.
De Bruyne
Une bien belle automobile, devenue rare dans un état aussi remarquable que celui de l’exemplaire essayé, manifestement entretenu avec soin et présenté de façon presque clinique.
Les essais d’époque saluaient d’ailleurs la remarquable réussite de son train avant, avec toutefois quelques réserves sur chaussée mouillée. La Thema Turbo, qui ne bénéficiait ni des triangles spécifiques de la 8.32 ni de la même monte pneumatique, se montrait plus à la peine pour contenir l’arrivée massive du couple. À l’inverse, la réponse plus linéaire et progressive du V8 Ferrari atmosphérique constituait finalement un avantage appréciable.
André Costa, Gilles Dupré et José Rosinski ne tarissaient alors pas d’éloges sur la sonorité du moteur, la réussite du comportement routier et ce caractère de « reviens-y » qui rendait l’auto particulièrement attachante. Il faut également se souvenir que Lancia possédait à cette époque une légitimité sportive immense, forgée par ses nombreux succès et titres mondiaux en rallye.
La Thema 8.32 fut en outre portée et validée par trois hommes qui n’étaient pas précisément des figurants : Vittorio Ghidella, patron de Fiat Auto et grand défenseur du renouveau industriel de Lancia ; Cesare Fiorio, figure majeure de la compétition chez Lancia, étroitement associé à la mise au point et à la validation de l’auto ; et Gianni Agnelli, qu’on ne présente plus.
Une automobile aussi singulière ne pouvait guère naître d’un simple exercice de marketing : elle fut le produit d’une époque, d’une ambition industrielle et de personnalités capables d’imposer des projets aussi audacieux. Le reste appartient effectivement à l’histoire…
· · 22 juin 2026 à 18 h 35 min
Don Mimilo
Ah, la Thema 8.32… Son aileron rétractable n’était pas qu’une fantaisie décorative : commandé depuis le commodo, il réduisait la portance sur l’essieu arrière et améliorait la stabilité à haute vitesse. Il résumait assez bien l’esprit de cette voiture : une sophistication technique réelle, dissimulée sous une ligne volontairement sobre.
Car tout, dans cette Thema, relevait d’une certaine idée du luxe à l’italienne, faite moins d’ostentation que de détails raffinés : double filet peint à la main, avec son trait inférieur jaune, cinq teintes métallisées spécifiques, entourage de vitres couleur bronze, calandre en aluminium brossé, jantes Speedline à cinq branches, boiseries véritables, cuir Poltrona Frau ou Alcantara. Ce dernier n’était pas un simple substitut bon marché au cuir : créé à partir d’une technologie japonaise mais produit en Italie, en Ombrie, il incarnait alors une forme de modernité textile, légère, résistante et typiquement associée au haut de gamme italien.
La 8.32 poussait cette logique jusque dans son assemblage sur une ligne dédiée à Borgo San Paolo.
Quant à son moteur, le résumer à un simple « V8 Ferrari » fait presque oublier la logique profondément Lancia de cette automobile. Le sigle 8.32 désigne ses huit cylindres et ses trente-deux soupapes, mais le moteur ne fut pas simplement transplanté depuis une 308 ou une Mondial. Son vilebrequin en croix, à manetons décalés de 90°, différait du vilebrequin plat des Ferrari sportives. Cette modification, voulue pour une grande berline, privilégiait la souplesse, le couple, le silence et la régularité de fonctionnement plutôt que la brutalité et les montées en régime les plus rageuses.
Il s’agissait donc moins de transformer la Thema en Ferrari à quatre portes que de civiliser une mécanique de Maranello selon une philosophie Lancia.
Ce rapprochement entre Turin et Maranello n’était d’ailleurs pas totalement inédit. Après le retrait de Lancia de la compétition en 1955, les D50 furent confiées à Ferrari et poursuivirent leur carrière sous l’appellation Lancia-Ferrari. Plus tard, la LC2 reçut elle aussi une mécanique Ferrari. Mais la 8.32 s’inscrit surtout dans une tradition plus ancienne encore : celle des grandes Lancia à moteurs originaux et sophistiqués. La Trikappa puis la Dilambda avaient déjà porté le V8 au sommet de la gamme ; la Lambda, l’Aprilia ou la Fulvia avaient exploré les V4 étroits ; l’Aurelia avait inauguré le V6 de série ; la Gamma avait adopté le quatre-cylindres à plat. Chez Lancia, l’originalité mécanique n’était donc pas un effet de style, mais une culture.
Même son châssis s’inscrivait dans cette continuité technique. Sa suspension arrière descendait de l’architecture mise au point sous la direction de Sergio Camuffo pour la Beta : quatre biellettes transversales et un élément longitudinal permettant de contrôler finement la géométrie de la roue sous charge. Cette solution, reprise ensuite sur les Gamma, Delta, Prisma, Thema et Kappa, fut suffisamment avancée pour inspirer plusieurs constructeurs, notamment japonais, et annonçait certains principes des trains multibras modernes. La 8.32 recevait en outre des éléments avant renforcés, des pneumatiques Goodyear spécifiques, l’ABS de série et la direction Servotronic à assistance variable selon la vitesse.
Derrière une carrosserie jugée parfois trop classique se cachait donc une automobile beaucoup plus élaborée qu’elle n’en avait l’air.
Le projet Y9 fut conçu chez Lancia avant d’être intégré au programme commun Type 4 avec Saab, Fiat et Alfa Romeo. La Thema fut même la matrice initiale de cette architecture : portes enveloppantes, vitrages affleurants, pare-brise et lunette collés, plancher travaillé, aérodynamique soignée, habitabilité élevée et recherche du silence. Le partage industriel n’effaçait donc ni la conception proprement Lancia, ni le travail réalisé sur la structure, les trains roulants, l’aménagement et la mise au point.
La 8.32 représentait ainsi une conception très particulière du haut de gamme : compacte mais spacieuse, rapide sans ostentation, luxueuse sans surcharge, techniquement ambitieuse et presque artisanale dans sa finition.
Elle ne cherchait pas à imiter une BMW M5 ou une Mercedes sportive ; elle proposait autre chose, une grande routière luxueuse dont les performances restaient une surprise, conformément à cette vieille définition d’une Lancia : élégance, confort, innovation, mais aussi une capacité inattendue à rouler vite.
C’est aussi, et peut-être surtout, l’une des dernières véritables grandes Lancia, et l’une des dernières berlines dans lesquelles Enzo Ferrari se faisait conduire.
· · 22 juin 2026 à 19 h 40 min
De Bruyne
Il n’est pas nécessaire de déposer le moteur pour remplacer les bougies d’une Thema 8.32. Tous ceux qui ont travaillé sur ces autos le confirmeront.
Lancia prévoyait 0,50 heure pour l’opération 5510142 et fournissait l’outil adapté dans le lot de bord.
Comme souvent avec les voitures à la réputation complexe, la réalité est plus simple que la légende.
· · 22 juin 2026 à 20 h 24 min
Benjamin
C’est le propriétaire de la première des deux voitures qu’on a essayé qui nous indiqué cela… peut-être n’avait-il pas l’outil.
· · 23 juin 2026 à 9 h 12 min
Patrick-Olivier Rosselet
Vous êtes totalement injuste, le dessin de Giugiaro est magnifique, rien à voir avec les teutonnes lourdaudes. C’est vrai que la 8.32 n’est pas la préférée des fans de Lancia, qui roule roulent en Lamba, en Aprilia, en Aurelia, en Flaminia, en Flavia, en Fulvia Coupe, ou en Delta integrale. J’ai eu l’occasion de conduire la8.32 d’un ami. Rien à voir avec les bagnoles teutonnes qui sont des camions. Il n’y a pas eu de 3e serie de la 8.32. Je suis l’heureux propriétaire d’une Thema SW turbo 16vLS, 3e serie, équipée du fantastique bialbero Lampredi qui est celui de la Delta HF integrale
· · 23 juin 2026 à 20 h 39 min
Benjamin
Pour la ligne, c’est une question de point de vue. Si on veut aller plus loin :
– Les allemandes n’étaient certainement pas mieux niveau design
– Les italiens avaient une telle avance et une telle âme qu’il est difficilement compréhensible qu’ils l’aient perdu aussi vite
· · 24 juin 2026 à 0 h 04 min
F105L
Je ne suis pas sûr qu’ils l’aient perdue aussi vite. La Thema montre plutôt un déplacement de cette avance : moins d’exubérance formelle, davantage de rigueur, d’intégration et de maîtrise industrielle. À la fin des années 1970, le futur du haut de gamme se lit justement dans la sobriété de Braun, Bang & Olufsen ou Olivetti. Chez Giugiaro, l’âme italienne ne disparaît pas mais elle devient plus abstraite, plus silencieuse, moins décorative.
· · 24 juin 2026 à 0 h 36 min
Benjamin
D’accord pour la sobriété, mais pourquoi ne pas avoir gardé quelques particularités spécifiques aux italiennes au lieu d’uniformiser ?
· · 24 juin 2026 à 9 h 17 min
De Bruyne
Je crois que le problème n’est pas tant que Lancia ait adopté la sobriété que le fait que cette sobriété soit progressivement devenue de l’effacement. La Thema pouvait encore défendre une conception très italienne du haut de gamme : élégance discrète, sophistication technique, finition raffinée et performances dissimulées. Mais, par la suite, la marque a perdu une partie des signes immédiatement reconnaissables qui permettaient d’identifier une Lancia.
Le contraste avec Alfa Romeo est assez frappant. Quand le groupe a décidé de relancer Alfa, il a donné à la 156 une identité visuelle très forte, une vraie cohérence de gamme et un récit de marque immédiatement compréhensible. Elle était moderne sans être anonyme et sobre sans ressembler à ses concurrentes.
On peut donc se demander si Lancia n’a pas moins souffert d’un manque de talent que d’un arbitrage stratégique : l’audace, les moyens et la visibilité ont progressivement été orientés vers Alfa Romeo, tandis que Lancia devenait tellement discrète qu’elle a fini par ne plus être désirable ni même clairement identifiable. La Thema ne marque peut-être pas la disparition de l’âme italienne, mais elle annonce le risque de cette évolution.
· · 24 juin 2026 à 9 h 23 min
SpeedRacer
D’accord avec vos remarques.
Je me souviens d’une phrase d’un patron de Fiat (lequel je ne me souviens plus) à la fin des années 80, qui devait être un peu dépassé par la gestion des marques de son groupe groupe, et avait doctement annoncé sa stratégie: « à partir de maintenant, à Alfa le sport, à Lancia le confort ».
Ça m’avait paru complètement idiot à l’époque : Lancia gagnait tout en rallye et avait gagné une image sportive et classieuse qui lui donnait le potentiel de concurrencer BMW, tandis qu’Alfa maronnait avec une 33 restylée sans caractère, une 75 très vieillissante, et une 164 jolie à venir, mais qui n’était absolument pas sportive.
Pour moi ça a été le début de la fin pour Lancia. La nouvelle Delta (sur base Tipo? comme presque tout ce qui sortait du groupe Fiat à l’époque) apparut bien pataude esthétiquement et en dynamique par rapport à sa devancière, n’eut pas de version équivalente à l’Intégrale, et la Dedra, puis je crois la lourdaude Kappa sont venues entériner cette nouvelle direction, fade et sans inspiration. Elles se sont vendues sur l’image de leurs devancières, mais ça ne dure pas ces choses là…
· · 26 juin 2026 à 9 h 20 min
F105L
Il faut aussi se souvenir qu’à la fin des années 1980, on ne roulait pas comme aujourd’hui. Une berline de ce genre permettait d’avaler un Paris–Nice à des vitesses de croisière qui nous paraissent désormais irréelles. Dans l’essai de Sport Auto signé Rosinski, on voit d’ailleurs le compte-tours frôler les 7 000 tr/min tandis que le tachymètre indique 250 km/h : cela situe assez bien le registre dans lequel cette voiture avait été pensée. Le propriétaire d’une 8.32 pouvait sortir l’aileron et passer la cinquième à des vitesses où une 205 GTI n’était déjà plus dans son domaine naturel, tout en arrivant frais grâce au confort et à la climatisation. Aujourd’hui, pousser quelques rapports sur une 2 × 2 voies devient déjà une aventure.
· · 24 juin 2026 à 0 h 54 min
Benjamin
C’est exactement cela ! Nous essayons les voitures afin qu’un collectionneur actuel puisse savoir ce que ça fait de rouler sur les routes actuelles. D’où le fait que le moteur soit largement sous-exploité.
· · 24 juin 2026 à 9 h 16 min
F105L
Au début des années 1980, Alain Delon roulait en Lancia à l’écran comme dans la vie, une fidélité favorisée par son amitié avec André Chardonnet, alors importateur de la marque en France. Lancia conservait encore une véritable image Il n’est donc pas surprenant que Delon soit régulièrement cité parmi les clients ayant commandé une Thema 8.32. Quant à Lino Ventura, la tradition rapporte qu’il en avait lui aussi passé commande, mais qu’il serait mort avant d’en prendre livraison.
· · 24 juin 2026 à 0 h 23 min
F105L
Quelques précisions historiques et techniques permettent peut-être de mieux situer la Thema 8.32.
La comparaison avec la Mercedes 500 E de 326 ch est anachronique. La Thema 8.32 est commercialisée dès 1986, alors que la 500 E n’est dévoilée qu’en 1990 et entre en production en 1991. La comparaison chronologiquement la plus pertinente serait plutôt la BMW M5 E28, présentée en 1985, même si la Lancia suivait une philosophie sensiblement différente, davantage tournée vers le grand tourisme luxueux que vers la berline sportive.
Malgré les photographies promotionnelles de Gerhard Berger et Michele Alboreto, la 8.32 n’avait d’ailleurs aucune vocation compétitive. Quattroruote avait confié son essai à Ivan Capelli, avec une série de photographies le montrant dans toutes les attitudes, dont une spectaculaire glisse en contre-braquage. Cela ne changeait toutefois pas la nature de l’auto : la 8.32 restait avant tout une grande routière très rapide, et non une sportive conçue pour le circuit. Son confort et les vertèbres de ceux qui ont eu la chance de la conduire lui en savent gré.
Ferrari n’était par ailleurs pas encore « complètement intégré » à Fiat lors du développement de la voiture. Fiat détenait 50 % de Ferrari depuis 1969 ; sa participation ne passa à 90 % qu’en 1988, après la mort d’Enzo Ferrari. Celui-ci avait d’ailleurs opposé son veto au projet de Ferrari quatre portes Pinin présenté en 1980. Il donna néanmoins son accord au projet 8.32 et à l’emploi du V8 de Maranello, tout en tenant à ce que la voiture demeure officiellement et commercialement une Lancia, et non une Ferrari à quatre portes.
Le V8 ne fut d’ailleurs pas simplement « dégonflé ». Afin de conserver la structure de la Thema et d’assurer la viabilité industrielle du projet, c’est surtout le moteur qui fut adapté à la voiture. La puissance ramenée à 215 ch répondait notamment aux contraintes de motricité d’une traction avant encore dépourvue d’antipatinage. Dans cette configuration, le bloc se distingue par une souplesse exceptionnelle dès les plus bas régimes, parfaitement accordée à la vocation de grande routière de l’auto.
Le châssis bénéficiait également d’une mise au point dédiée, avec des triangles avant spécifiques et renforcés, ainsi que des ressorts, amortisseurs, barres antiroulis et pneumatiques Goodyear adaptés au modèle.
Une 8.32 à quatre roues directrices resta au stade expérimental, tandis que le projet d’une 8.32 à transmission intégrale ne vit jamais le jour. Le départ de Vittorio Ghidella en 1988, après son conflit stratégique avec Cesare Romiti et l’arbitrage de Gianni Agnelli en faveur de ce dernier, marqua la fin d’une période particulièrement ambitieuse pour Fiat Auto et Lancia et il est plausible que ce changement de direction ait fragilisé certains projets marginaux ou coûteux.
L’arrêt de la 8.32 ne peut pas non plus être directement imputé à la norme Euro 2 : sa production avait pris fin plusieurs années avant l’application de cette norme aux nouvelles homologations, en 1996.
Autre particularité importante : la 8.32 était construite à Borgo San Paolo, au sein de la Fabbrica Allestimenti Speciali, selon des méthodes largement artisanales, à raison d’environ sept exemplaires par jour.
En tout cas, merci de mettre cette automobile en avant. Cela fait réellement plaisir de lire encore des articles consacrés à la Thema 8.32. Nous espérons que vous avez pris autant de plaisir à son volant que nous en avons eu à vous lire. Félicitations également au photographe pour la qualité de ses images.
· · 24 juin 2026 à 1 h 45 min
mondial
Et bien heureux de voir l’érudition de certains intervenants permettant de remettre reelement les pendules à l’heure par rapport à l’article dont les chiffres sont par ailleurs faux il me semble notamment sur le 0 a 100 donné pour moins sec dans l’auto journal à l’époque. Pas mal pour une « traction » surtout à l’époque, la thema 8.32 passait bien sa puissance au sol avec les bonnes pièces de train roulant et non de l’adaptable empruntés aux thema turbo dont le poids du moteur était inférieur d’où un comportement moins rigoureux. Il est vrai que les références d’origine ne sont plus très courantes cependant.
· · 24 juin 2026 à 17 h 56 min
F105L
L’usine annonçait le 0-100 en 6,8 sera, Vmax 240 km/h et 26,8 au 1000 m D.A.
Voici ce qu’Alain Bernardet écrivait dans Echappement, à l’époque :
« L’impression de puissance et de vigueur est exceptionnelle. Sa spontanéité dans l’effort demeure un grand moment. On retrouve bien tout le caractère d’une mécanique Ferrari avec sa vivacité, sa férocité lorsqu’on la sollicite pleinement ou sa docilité fantastique lorsqu au contraire on se laisse aller à évoluer sur le cinquième rapport, même à très basse vi-tesse. Les reprises enregistrées par notre appareillage électronique démontrent
cette fantastique élasticité. Moins 15 secondes pour passer de 40 km/h (moins de 1 500 tr/mn…) à 100 km/h en 5º. Moins de 20 pour atteindre 120 en partant de la même vitesse. Encore dix secondes et vous serez à 160 chrono
Avec 1 400 kilos (à vide !) à propulser, nous n’avions jusqu’à maintenant jamais constaté une telle élasticité. La vigueur du V8 se traduit pour sa part par moins de 2″50 pour passer de 80 à 100 km/h en troisième ou encore 3″70 en quatrième En fait, ces chiffres de reprise reflètent beaucoup mieux la santé éclatante de cette mécanique que les accélérations pourtant alléchantes. Avec la Thema 8.32, les 400 m départ arrêté sont abattus en 15 55 (148km/h au bout de 400 m tout de même) et le kilomètre en 28’00 juste. Une Thema Turbo beaucoup plus légère n’est pas très loin de ce potentiel mais la 8.32 est largement handicapée par son mode de.. propulsion.
Passer près de 220 chevaux et cette valeur de couple (85 % de la valeur maximale sont en moyenne toujours disponi-bles!) par les seules roues avant n’est pas chose facile… tout comme de procéder à un départ arrêté efficace. Il faut disons un certain doigté. Une pression un peu optimiste sur la pédale de droite et les précieux dixièmes de seconde s’envolent en fumée. (…) Est-ce que cette voiture s’adresse aux candides. Il semble bien au contraire que son acquisition ne puisse se faire qu’en toute connaissance de cause. Même si le petit cheval cabré n’orne pas la calandre.
L’un des points forts de cette Lancia demeure son caractere et son tempérament qui justitieraient que l’on se laisse tenter par l’aventure. C’est une voiture très « colorée », une voiture véritablement « passion ».
Par ses temps de grisaille et de standardisation, elles se font rares. Alors profitons-en pleinement. »
· · 25 juin 2026 à 9 h 41 min
Benjamin
Les valeurs d’usine, c’est bien, nous utilisons des valeurs mesurées (une moyenne de valeurs mesurées).
Pour ce qui est des essais d’époque, comme expliqué précédemment, nous ne les lisons pas. Pourquoi ? Parce que cela ne reflète pas ce que nous essayons de transmettre. Notre but est de faire ressentir à un collectionneur lambda, qui n’a rien d’un essayeur, ce qu’il ressentirait au volant de telle ou telle voiture. Surtout, nous le faisons sur des routes actuelles, avec les limitations de vitesse. Forcément, on ne peut pas exploiter complètement la mécanique comme le ferait un essayeur, mais c’est aussi ce que ressentirait la plupart des conducteurs au volant.
Les essais d’époque n’y changeront rien : la voiture ne peut plus être exploitée comme au moment de sa sortie (bien que les limitations existaient déjà).
· · 25 juin 2026 à 9 h 53 min
Mondial
Cher Monsieur Benjamin vous avouez donc étriller un véhicule après quelques mètres à 80 et en compilant le site zeperfs c’est bien ce qu’il semblait à l’assistance. Un peu de recherche dans les archives ne fait jamais de mal pour un travail précis.
· · 25 juin 2026 à 10 h 16 min
Benjamin
Est-ce que l’essai d’une voiture sur un circuit rend une idée du comportement dans la circulation de tous les jours ? Non, absolument pas.
Relisez nos conclusions. Elle n’est plus tant adaptée aux routes actuelles, où son moteur est un atout qui est difficile à exploiter. Le préciser c’est le montrer à ceux qui s’intéressent au modèle et voudraient connaître un frisson qu’ils ne pourront que difficilement trouver.
Quand aux performances mesurées, il n’y a pas que Zeperfs dans la vie, mais c’est en tout cas bien plus fiable que les données constructeurs, en particulier quand on parle de véhicules italiens !
À l’inverse, l’assistance en question semble particulièrement dithyrambique à propos de l’auto. On a là une défense acharnée de la part de passionnés, et c’est bien normal. Sans vous connaître un par un, je suppose que vous seriez de ceux qui nous reprocheriez de ne pas avoir montré la Thema 8.32 sur un salon comptant 450 voitures exposées. On sait que, pour certains, c’est la plus belle, mais il faut aussi avoir une vue plus globale.
· · 25 juin 2026 à 10 h 52 min
F105L
Je crois que personne ne conteste la légitimité de votre ressenti au volant, et il est bien normal que chacun ait son avis. Plusieurs intervenants semblent toutefois s’appuyer sur d’autres sources ainsi que sur une expérience acquise durant plusieurs années. Cela ne rend évidemment pas leur jugement infaillible, mais leur perspective mérite aussi d’être entendue.
Quant à l’idée que ces mêmes passionnés vous auraient reproché de ne pas mettre la 8.32 en avant, elle me paraît difficile à présumer mais tout le monde semble heureux de pouvoir encore parler de ce modèle, près de quarante ans après sa sortie.
Après tout, certains ne jurent que par la 205 GTI quand d’autres défendent la Renault 5 GT Turbo ; certains restent attachés à la suspension Citroën, d’autres au toucher de route d’une BMW. C’est aussi cela, la passion automobile : des sensibilités différentes, des expériences différentes, et des débats qui durent.
· · 25 juin 2026 à 11 h 10 min
Benjamin
Il semble pourtant que cette légitimité est fortement contestée, c’est qui est le plus étonnant !
ET vous avez totalement raison, certains ne jurent que par certains modèles et, de ce qu’on peut voir dans ces commentaires, ce n’est pas le pire qu’on puisse rencontre, de loin ! Vous citez deux exemples (je ne dirai pas lesquels) qui sont particulièrement tenaces niveau « objectivité ».
· · 25 juin 2026 à 11 h 16 min
F105L
Le titre « Droit de réponse » était finalement assez prémonitoire : cet article aura au moins eu le mérite d’ouvrir un débat très documenté. Continuez à nous régaler avec vos essais. Ce serait bien plus ennuyeux si chacun gardait ses remarques pour lui.
· · 25 juin 2026 à 11 h 34 min
Mondial
Et bien quelle verve pour quelques remarques pourtant objectives, prenez un peu de recul tout le monde sait que la 8.32 n’est pas la sportive ultime mais sortir des poncifs du genre fait partie de votre métier. Bien à vous.
· · 25 juin 2026 à 11 h 00 min
F105L
« Je ne vends pas des voitures ; je vends des moteurs. Les voitures, je les donne autour. »
Enzo Ferrari aurait probablement apprécié qu’une mécanique issue de Maranello suscite encore autant de débats près de quarante ans plus tard.
· · 25 juin 2026 à 11 h 40 min
LCDA24
Le vilebrequin modifié de la Thema 8.32 relève du coup de maître. Comme si Farinelli était devenu Pavarotti : la virtuosité demeure, mais elle gagne en coffre, en présence et en personnalité. Le V8 Ferrari abandonne ses aigus un peu hystériques et son couple perché pour une voix grave, rocailleuse, qui tonne dès les bas régimes. Il ne chante plus seulement, il impose sa présence.
· · 26 juin 2026 à 9 h 40 min
Marquis P
J’en possède une depuis plusieurs années et je l’ai utilisée au quotidien. Oui, l’entretien demande du suivi, mais une fois ce point sécurisé, ce n’est ni une diva inutilisable ni une fausse Ferrari. C’est une grande Lancia confortable, avec une mécanique et une ambiance qu’aucune berline moderne ne reproduit.
Pour se faire une idée juste de sa fiabilité et de son usage, mieux vaut échanger avec ceux qui en possèdent une et roulent réellement avec. Les kilométrages affichés par plusieurs exemplaires encore équipés de leur moteur d’origine montrent d’ailleurs que ce ne sont pas de simples garage queens.
J’ai conduit et possédé beaucoup d’automobiles, de toutes marques, de toutes époques et de tous prix, et c’est l’une des rares que je regretterais immédiatement de vendre.
· · 25 juin 2026 à 18 h 27 min
Mesrouilles
Sarré voiture la Thema à moteur Ferrari, j’avais un ropain qui en avait une, romparé à ma R11 GT ça poussait fort :W
· · 1 juillet 2026 à 14 h 48 min
Lexus
Eh oui à l’époque Fiat , malgré pas mal de ratés faut bien l’avouer, etait encore un constructeur auto d’ou sortait aussi des autos toujours modernes et passionnantes à défauts d’être « parfaites » ( mais meme les allemandes de l’époques l’étaient pas vraiment si on regarde sur la globalité). Quand on voit ce que FCA puis Stellantis ont anéanti de cet ex constructeur ca fait peur !!
· · 3 juillet 2026 à 19 h 47 min