Essai d’une Ferrari Daytona, le romantisme a toujours son mot à dire

L’année commence fort, très fort. Vous vous doutez cependant que c’est en 2025 qu’on a pu enfin essayer cette fabuleuse voiture ancienne. C’était presque une quête tant cette berlinetta nous fait rêver depuis des années. Cependant, difficile d’en prendre le volant… jusqu’à ce qu’on fasse la bonne rencontre. Enfin, on va pouvoir essayer une Ferrari Daytona (même si ce n’est pas son vrai nom). Enfin on va pouvoir voir ce qu’elle a réellement sous sa robe si attirante et particulière. Mais on prend aussi le risque d’être déçu après tant d’attente.

En bref :
– La Ferrari Daytona est une berlinetta à la robe moderne mais qui reste « à l’ancienne »
– Sa fiche technique fait tout simplement rêver grâce notamment à son V12 de 4390 cm³
– Intimidante au premier abord, la conduire est un vrai régal

Notre Ferrari Daytona du jour

On va commencer par évacuer tout de suite la question du nom. La Ferrari Daytona s’appelle officiellement 365 GTB/4 et pour Maranello, elle ne s’est jamais appelée Daytona. Oh, certes, c’était le projet initial de célébrer le triplé sur la course américaine et c’est après qu’il ait fuité dans la presse que la marque se mit à « bouder » et changea ses projets pour lui coller un nom beaucoup moins glamour. Néanmoins, pour tous ou presque, c’est bien la « Dayto » qu’on approche aujourd’hui.

On l’approche, mais pas trop vite. Il faut prendre le temps de la regarder. On la reconnaît de loin quand on connaît les voitures anciennes. Sa ligne ne laisse pas beaucoup de place aux courbes. On sent que les années 60 vont se refermer et que la modernité des lignes tendues des années 70 approche. À la base, elle devait être plus ronde. Sauf que c’était clairement raté (vous avez plus de détails dans notre vidéo en fin d’article) et que Pininfarina a dû revoir sa copie pour nous offrir ce résultat.

L’avant de la Ferrari Daytona a donc été revu. Pas une… mais deux fois. Notre voiture du jour affiche ainsi la 2e face avant de la berlinetta. En effet, quand l’auto est dévoilée en 1968 elle adopte une solution « moderne » en mettant ses feux sous une large bande de perspex. Petit souci : c’est interdit par la législation américaine (exactement comme la Citroën SM). Ferrari ne va pas enlever la bulle mais va opter pour des pop-ups, d’abord sur les voitures destinées à l’outre-Atlantique puis, finalement, sur toutes les Ferrari Daytona dès 1971.

En tout cas, l’effet est réussi. L’avant de la Ferrari Daytona marque et il est reconnaissable. D’accord, il casse les codes. Par les phares d’abord, d’autant que même avec les pop-ups les clignotants dans les coins sont bien visibles. Par la calandre ensuite, plus suggérée que dessinée entre la bande accueillant les phares et le bas du bouclier, entre les deux bananes qui servent de pare-chocs.

Par-dessus, le capot paraît presque plat. Il est pourtant percé pour aérer le moteur et légèrement bombé mais le fait qu’il soit si grand nous le fait apparaître différemment.

Le profil de la Ferrari Daytona permet de la voir vraiment différemment. Le sacro-saint 3/4 avant par lequel on visualise une voiture dans notre tête nous fait parfois oublier des angles très intéressants. Si on vous a parlé de l’avant caractéristique, c’est finalement en regardant la Ferrari Daytona de profil qu’on repère toute l’originalité de son dessin.

L’avant est effectivement en coin mais le capot dessine en fait une pente douce qui se prolonge avec le pare-brise très incliné. Le pavillon apparaît minuscule, ne dépassant quasiment pas au-dessus de l’ouverture des portes. La vitre de custode est, elle, de grande taille et se termine par des « vaguelettes » qui apportent un arrondi bienvenu. Enfin, cet arrière haut prolonge parfaitement la lunette qui ne semble pas pressée de retomber.

Sur ce profil, peu de détails. Les plus observateurs remarqueront le Cavalino dans le clignotant avant. D’autres verront qu’on est en présence d’une ancienne à la taille des roues Cromodora et la hauteur des pneus. Le pli de carrosserie qui barre l’aile avant et la porte apporte ce qu’il faut de relief. Ah, si vous cherchez le mécanisme d’ouverture de la porte, il est soigneusement « caché » dans le chrome.

À l’arrière, on retrouve le dessin originel de Pininfarina. Jugé suffisamment réussi, il n’a pas été modifié par la carrozzeria depuis le concept originel. C’est vrai qu’il est haut et c’est accentué par la lunette arrière finalement courte, laissant de la place à une vraie malle arrière. Les feux de la Ferrari Daytona ? Dans la pure tradition maison ils sont ronds. Les pare-chocs sont de nouvelles bananes minimalistes. Par contre, les échappement en imposent. Quatre sortie de bonne taille, ça impressionne sans même que le moteur ne soit en route !

Pas de monogramme 365 GTB/4, il faut se contenter de la marque pour identifier notre auto du jour… mais les connaisseurs l’ont déjà fait depuis longtemps tant ce dessin fut marquant. Tellement marquant que, finalement, les proportions des sportives actuelles à moteur V12 à l’avant, de l’avant bas à l’arrière haut, sont celles introduites par la Ferrari Daytona. Ce dessin en tout cas est beau et sensuel. Suggestif aussi car il transpire la sportivité.

Dernier mot sur la couleur, elle n’est pas d’origine, est beaucoup plus discrète qu’un jaune ou qu’un rouge, mais elle lui va vraiment bien !

Technique : jusqu’au-boutisme absolu

D’après Enzo Ferrari « Les chevaux tirent la voiture, ils ne la poussent pas« . À la fin des années 60, pourtant, Ferrari se fait attaquer sur le segment des « supercars », notamment par la frondeuse Lamborghini Miura, en grande partie conçue par d’anciens ingénieurs Ferrari, qui a placé son moteur à l’arrière ET en position transversale pour un meilleur équilibre des masses. Chez Ferrari, on est convaincu du bien-fondé de la chose, mais uniquement pour les voitures de course. C’est ce qui explique l’entêtement de la marque au moment de créer la Ferrari Daytona… qui a donc un moteur à l’avant.

Ce moteur, c’est aussi un héritage. La Ferrari 365 GTB/4 est une « berlinetta ». C’est l’héritière des 250 Tour de France et « Passo Corto » puis de la 275 GTB. Et son moteur est d’ailleurs directement issu de celui de la 275 GTB et des 330. C’est sa cylindrée unitaire de 365cm³ qui lui donne son nom. Pour les curieux, notez que ce n’est pas le même moteur que sur une 365 GT 2+2 par exemple !

Ce V12 est donc modifié par rapport à celui des 275 et 330 qui l’ont précédé. Le Tipo 251 est allongé et adopte un carter sec. Avec une cylindrée totale de 4390cm³, il ne rigole pas côté fiche technique : 352ch à 7500 tours et 431Nm à 5400 tours ! C’est mieux que la Mira P400, mais moins que les S et SV. Aujourd’hui, on s’en contentera.

Le moteur de la Ferrari Daytona est donc placé à l’avant du châssis tubulaire réalisé en tubes à section ovale. Certes, ce n’est pas l’idéal côté répartition des masses sur le papier. Cependant Ferrari a une solution qu’on peut ranger dans la case des « en même temps« . On laisse le moteur à l’avant mais on rejette la boîte à l’arrière, la fameuse architecture transaxle (qui ne date déjà plus d’hier). On atteint donc une répartition à peu près correcte de 52/48… pour un poids relevé qui monte à plus de 1500kg. La Ferrari Daytona n’est pas une ballerine, mais il faut dire que la plupart des modèles sont bien optionnés et tendent vers le luxe.

Ce poids n’empêche pas la Ferrari Daytona d’atteindre les 100km/h en 6,1s et de plafonner à 276km/h. Oui, ça impressionne. Non, on ne va pas essayer de vérifier.

Intérieur : question d’esprit

La Ferrari Daytona est une vraie berlinetta quand on lit sa fiche technique. Pourtant, l’intérieur nous transporte dans un autre monde. Il faut dire que la 365 GTB/4 n’était pas prévue pour la compétition et qu’elle s’y est mise sur le tard. Cela donne un intérieur qui suggère le sport mais n’y sacrifie ni son dessin ni ses équipements.

Même s’il a été entièrement refait, cet intérieur reste dans l’esprit original. Le cuir est omniprésent. Si on ne peut juger sa qualité originelle, on peut quand même saluer son dessin et sa profusion. Les sièges sont particulièrement beaux. Ce dessin était partagé par d’autres autos de la gamme (au sens large puisqu’on le retrouve aussi sur les Dino 246) et alterne les bandes de couleurs différentes. C’est beau et, en bonus, ça reste confortable.

Si on retrouve beaucoup de cuir, la planche de bord de la Ferrari Daytona est noire. Pour éviter les reflets, elle n’est pas lisse. Le tableau de bord ? Archi-complet ! 8 Cadrans s’affichent derrière le volant métallique à jante noire orné du Cavalino en son centre. Au programme ? De gauche à droite on retrouve la jauge de carburant, le tachymètre, la température d’eau et un indicateur de charge, la température d’huile et sa pression, l’indispensable compte-tours et on termine avec une montre.

Le centre de la planche de bord est dépouillé avec quelques basculeurs aviation et les commandes de ventilation. Sous la main, on retrouve le levier de vitesse dans sa grille caractéristique. Devant le passager on a l’impression de retrouver un énorme coussin. Alors, c’est bien le cas, mais il cache en fait la boîte à gants !

Au volant de la Ferrari Daytona

Vous n’attendiez que ça ? Et bien moi aussi. Sérieusement, on a beau l’admirer, la détailler, en faire le tour, tout cela ne ressemble qu’à des préliminaires. Parce que maintenant qu’on a éveillé les sens, place au grand moment tant attendu. Tant imaginé aussi, tant rêvé. En bref, le moment qui peut être à la fois extraordinaire ou se transformer en une déception immense. Aucune voiture ancienne et aucun conducteur ne sont à l’abri de cette sensation. C’est une histoire de compatibilité, même si la Ferrari Daytona a des arguments qui nous préparent à un beau moment.

Claquement de portière. Berlinetta ne veut pas dire berlinette. L’installation est facile et la position de conduite se trouve facilement. Attention, ça reste une Ferrari à l’ancienne, la place à bord est donc limitée. Les grands (avec un gabarit des années 70, c’est dire) ne seront pas forcément à l’aise. Avec mon format finalement classique, ça passe crème.

Le premier moment intimidant arrive. Oh, il n’engage à rien. Ce n’est que le début mais quand on met en route le V12 de la Ferrari Daytona, il se passe déjà quelque chose. Quelques coups d’accélérateur sont bienvenus avant que la ralenti ne se cale. Ça ronronne mais c’est un V12 qui ronronne. On oublie le chat et on devine le lion.

Allez, première. Premier « ting » aussi quand le levier vient heurter la grille métallique. Ne vous faites pas avoir, c’est en bas à gauche que ça se passe. Il faut ensuite embrayer et ça se fait assez facilement. L’accélérateur accompagne le tout et on va sortir du parking… en prenant bien large. La direction de la Ferrari Daytona offre un rayon de braquage très large, il faudra le retenir. Après, on est sur la route Napoléon, pas dans un centre-ville.

C’est parti. La première nous lance et nous voilà vite en 3e puis 4e, sans pousser les rapports mais en décomposant bien le mouvement pour suivre la grille qui n’offre pas de marge (et c’est tant mieux). Il faut dire que le V12 propose un couple qui permet de se passer de toute démonstration de force pour l’instant. On se contente de mouvements calculés et on monte progressivement en vitesse.

La route nous permet vite de tester les freins, largement à la hauteur des ambitions de l’auto (et bien meilleurs que certains échos qu’on peut avoir par ailleurs) et la direction dont la précision semble redoutable, bien aidée par une petite lourdeur. Les premiers kilomètres permettent d’accentuer la communion et de se caler sur les besoins de l’auto. On s’apprivoise et on s’étonne que, finalement, ce soit presque facile et complètement intuitif.

Pascal a l’air d’apprécier la balade depuis le siège passager. Sauf qu’il connaît sa Ferrari Daytona bien mieux que nous. Et il sait que si elle sait se plier à la « lenteur », elle demande autre chose et il ne faut pas tarder à le faire sous peine de l’endormir (ce qui est plus poétique que de parler de l’encrassement des soupapes). Dont acte.

L’avantage c’est que la Route Napoléon offre bien des occasions de tomber un rapport. Le virage est bien enroulé et à la sortie, au lieu de changer de rapport aux alentours des 3000 tours, on pousse. Cette fois l’accélérateur est un peu plus enfoncé. Oh, ce n’est pas encore de la grande violence mais on monte à 5000 tours avant de passer le rapport. La poussée est déjà très franche. Et vous savez quoi ? Même en augmentant le rythme de cette façon, la Ferrari Daytona semble en demander plus, surtout elle est prête à proposer plus et sa température est montée. Alors on y retourne.

Cette fois, le virage arrive plus vite mais ne surprend pas pour autant. Il ne faut pas oublier que la 365 GTB/4 est une belle très équilibrée. Même si son poids n’est pas plume, elle sait parfaitement le placer. On sort donc à bon rythme et, cette fois, la seconde va aller chercher plus loin. Les 5000 tours sont oubliés, les 6000 aussi. Les 7000 sont une ultime étape et à 7500 tours on tire sur le levier. Nouveau « ting » et on stabilise le temps de reprendre ses esprits.

Dans une supercar moderne, une telle accélération est banale. Dans une voiture des années 70, c’est totalement autre chose. La poussée qu’on vient de ressentir était l’une des plus fortes de ces années là. Certes, certaines américaines offraient plus de puissance. Mais le V12 de la Ferrari Daytona serait fort contrarié de se voir comparé à ces V8 « Big Block », ne serait-ce que pour sa mélodie. Un V12 de Maranello, c’est quand même quelque chose d’incomparable. Une tonalité qui exprime la puissance, une puissance sonore qui n’a que d’égal la fiche technique. Ces râles accompagnent l’effort et le rythme. C’est une part non négligeable du plaisir.

Et puis du haut de ses 4,4 litres, il envoie. La poussée est franche et linéaire. Comme un élastique qui se tend, se tend encore. Aucun trou, aucun répit. Appuyer sur l’accélérateur est une vraie déclaration d’intention, celle qu’on veut aller chercher les sommets. Dans notre bal sensuel, la Ferrari Daytona s’exécute sans sourciller.

On est en communion. L’appréhension des débuts, même celle qu’on pouvait ressentir rien qu’à l’idée d’approcher ce bolide, est oubliée. La Ferrari Daytona a son caractère, c’est réel. Elle est vivante et en redemande. Pourtant, on arrive à suivre sans avoir besoin d’en faire trop, on comprend vite ce qu’il faut faire pour en tirer ce qu’on recherche. Et comme on veut surtout des sensations, plus que des performances pures, on est servis.

Pourtant il faut bien calmer à certains moment. La Route Napoléon est ouverte et nous ne sommes pas seuls. Alors on relâche, parfois inconsciemment. On profite alors du moteur qui est présent et mélodieux

Évidemment, ce ne sont pas les voitures dans le rétro qui vont poser des problèmes. Celles-ci disparaissent dès que le pied droit en a envie. Ce n’est pas dans les virages qu’elles vont revenir puisque la Ferrari Daytona y est impériale. Si on avait peu de doutes concernant son moteur, le fait qu’elle puisse enchaîner les passage en courbe avec un gros rythme n’était pas gagné. C’est certainement dû à son gabarit et, encore une fois, son poids, mais elle s’en sort parfaitement, avec un léger sous-virage en cas de trop grosse confiance, mais c’est un avertissement, pas une punition.

L’avantage, c’est que chaque virage donne droit à une relance. Qu’on enfonce doucement ou fortement l’accélérateur, « les chevaux tirent« . On peut calmer assez vite ou bien prolonger le plaisir, la Ferrari Daytona s’en accommode. Au bout d’un moment, plus besoin de compte-tours pour bien mesurer l’accélération, les oreilles laissent les yeux suivre la route et la mélodie comme la puissance sonore du V12 suffisent à savoir quand manier la boîte, parfaitement à température.

Les kilomètres ont défilé. Dans tout ça, je n’ai pas vraiment eu le temps de juger ses qualités de routière pure. Certes, sur les moments plus calmes, la Ferrari Daytona a su se montrer tranquille sans rechigner. Niveau amortissement, si c’est parfait pour les virages pris rapidement, ça l’est aussi pour un revêtement un peu dégradé. Ça, c’est le bonheur des pneus à l’ancienne avec les flancs hauts (entre autres raisons). Résultat : même en haussant le rythme, la fatigue ne se fait pas ressentir.

Vous savez ce que ça veut dire ? Qu’on peut encore continuer, et ça c’est génial.

Conclusion :

En étant très habitué, on serait forcément moins intimidé. Mais finalement, ça fait aussi partie du charme et des qualités de la Ferrari Daytona. C’est une voiture qui sait se montrer douce (une « force douce » quand on accélère à fond) et qui sait se montrer prévenante et pas piégeuse. Facile serait un bien grand mot parce qu’on reste sur nos gardes, mais c’est intuitif.

D’un autre côté, cette voiture qui allait jusqu’au bout de l’idée de la berlinette à moteur avant n’est pas pour autant à la traîne, ne paraît pas larguée et reste très performante. Et c’est aussi ça qui fait son romantisme, un sentiment à l’ancienne qui pourrait s’effacer devant la concurrence mais réussit à amener quelque chose en plus à cette auto. Et quand on parle de romantisme, ça débouche souvent sur de sacrés sentiments non ?

La Ferrari Daytona en vidéo :

Un bonus. En plus de cet essai, on vous invite à découvrir la Ferrari Daytona en vidéo sur notre chaîne Youtube. Dedans, on revient plus en détail sur son histoire et on laisse Pascal, son propriétaire, nous en parler plus longuement.

Conduire une Ferrari Daytona

Vous avez vu qu’on a ciblé les coûts de la Ferrari Daytona parmi ses points noirs. Pourtant, son prix a beaucoup baissé ses 5 dernières années. Les Dayto s’étaient dangereusement approchées du million avant de redescendre et de se stabiliser. De nos jours, l’éventail de prix part des 500.000€ pour grimper vers les 800.000€ voire au-dessus mais cela ne concerne plus que quelques exemplaires bien spécifiques. Une voiture comme celle qu’on vous a présentée, entièrement restaurée sera évidemment dans la fourchette haute. Pour trouver des voitures moins chères (beaucoup), optez pour les rares conduites à droite.

Que faut-il surveiller ? L’entretien déjà, il doit toujours avoir été parfaitement suivi. Pour les voitures qui n’ont jamais été totalement restaurées, de la rouille peut apparaître sur les bas de caisse et en bas des portes tandis que les joints des ouvrants seront certainement secs et à changer. Globalement, attention car de nombreuses pièces sont chères et il faut souvent prendre son temps pour les trouver… ou faire appel à des pros qui sauront précisément où le faire.

De toute façon, il faudra être sûr d’avoir un bon mécano sous la main car le réglage des 6 carbus double corps n’est pas une mince affaire ! Ensuite, sachez que la vidange se fait tous les 10.000km et les soupapes doivent être réglées tous les 20.000. Par contre, si c’est bien fait, le moteur peut encaisser les kilomètres sans broncher. Vu son poids, on note aussi une certaine fatigue des trains roulants (silent-blocs, supports, amortisseurs, etc).

On remercie Pascal pour avoir réalisé un de nos rêve à bord de cette superbe Ferrari.