Au volant d’une Dino 246 GTS, meilleure qu’une Ferrari !

Ah les italiennes. Toute une histoire avec de grandes GT, des sportives et des compétition de folie, des marques plus ou moins connues et généralement de vraies autos passion (tendance chagrin). Et il faut bien que je reconnaisse que ce n’est pas ces autos là qui m’intéressent le plus. Les italiennes ont les a vues et revues un peu partout. Mais il existe quand même quelques autos qui se démarquent encore dans ce paysage si idyllique. Plus qu’une sportive à V12, j’avoue qu’à Maranello, le « nom du fils » m’a toujours attiré. Ça tombe bien, voilà que j’ai l’occasion d’essayer une magnifique Dino 246 GTS.

Notre Dino 246 GTS du jour

Contrairement à la Dino 206, la première berlinette de la marque, quand on présente la 246, juste un an après la 206 et en ayant gommé les défauts de jeunesse, il y a deux autos différentes. Le coupé, la GT, prend directement la relève mais on propose aussi une autre version. Et c’est celle-ci qu’on a sous les yeux : la Dino 246 GTS, la Targa de la bande.

Est-ce qu’il faut encore présenter cette beauté ? Si les Dino se démarquent surtout techniquement et même plus précisément architecturalement parlant, niveau ligne, il faut bien dire que n’importe quelle marque aurait aimé présenter une auto avec ces formes. En même temps, il faut bien se dire que ce sont Fioravanti et Brovarone qui réalisent ces lignes chez Pininfarina. Les lignes sont plus harmonieuses que la 206 GT Spéciale de 1965 et différent peu du premier prototype.

La différence entre une 206 et une 246 ne saute pas aux yeux. D’abord parce que l’empattement allongé de 9,4 cm, avec une allure exactement identique, c’est presque indécelable. Ce qui l’est encore plus, c’est que notre Dino 246 GTS a abandonné la carrosserie en alu de la 206. Si on retrouve une différence à ce niveau, c’est sur la fiche technique et certainement pas sur l’auto en elle-même.

Ces lignes, c’est de l’émotion pure. En plus, notre Dino 246 GTS du jour a la bonne idée de s’habiller avec une robe gaie, voyante. Attention, les photos ne montrent peut-être pas suffisamment la nuance, mais ce jaune n’est pas LE jaune qu’on retrouve sur nombre de Ferrari et de Dino. Ici on est sur une couleur qui tire très légèrement sur le vert. Le résultat est tout aussi beau.

L’avant est très long. Le porte-à-faux est grand, mais les lignes sont à la fois tendues et douces. Il contraste d’ailleurs avec le reste de la carrosserie, beaucoup plus rond. L’absence de moteur permet un capot avant très plongeant et une calandre réduite. Le point marquant de cet avant, ce sont certainement les phares, ronds, mais dépourvus de tout carénage. Un vrai plus pour le marché américain mais qui paraît étonnant quand on voit qu’un habillage se logerait parfaitement. D’ailleurs certaines autos de compétition l’ont adopté. Pourtant, même si ça peut casser la ligne… bah ça reste très beau !

Le profil de la Dino 246 GTS est certainement le plus bel élément. La ligne de caisse ondule, remonte au dessus des arches de roue avant de retomber de chaque côté sur les grands porte-à-faux. Tout en rondeur… tout n’est pas lisse. La prise d’air est immanquable, celles placées sur le montant de « l’arceau » sont plus discrète mais habillent la surface. L’absence du toit est visible mais elle ne casse pas la ligne. Et puis, le dernier point, les jantes Cromodora (passées à 5 écrous sur la 246) sont toujours aussi séduisantes dans la complexité de leur dessin.

L’arrière de la Dino est tout aussi beau. Sans vouloir faire offense aux designers italiens qui n’ont certainement pas chercher à copier, on retrouve certaines lignes vues sur la Porsche 904. Le capot s’étend sur toute la longueur et englobe même le léger becquet. Les arches viennent disparaitre avec une élégance certaine. L’arrière est un pur exemple de Kammback déjà vu sur d’autres Ferrari antérieures, 275 en tête. Les quatre feux et le pare-chocs en deux partie habillent le tout et les quatre sorties d’échappement se remarquent à peine.

Un sans-faute ? Absolument. La Dino 246 GTS est une auto magnifique. Rien que pour ça on a envie d’en voir plus, notamment dans son garage… mais ce n’est qu’un début !

L’intérieur : noir MAIS original !

Oui, l’intérieur est majoritairement noir sur notre Dino 246 GTS. Oui, on peut regretter quelques inserts de bois ou autre matériaux luxueux. Non, on a pas affaire à n’importe quel intérieur pour autant. Parce que le rouge est également présent et ça replace l’auto ET son conducteur dans une ambiance so 70s.

Le rouge, c’est celui de la moquette, mais aussi celui des sièges. Pas de surpiqûres ici mais des bandes qui alternent avec le noir majoritaire de ces baquets. Pour le reste, des contre-portes à la planche de bord en passant par le tunnel central et la jante du volant, oui, c’est noir. La seule touche de couleur viendra de la plaque alu qui supporte l’instrumentation très complète. Il ne manque rien dans la Dino 246 GTS et les 8 compteurs sont tous devant le conducteur. Certes, la lisibilité n’est pas optimales (on ne va quand même pas enlever le volant), mais on aura pas besoin de trop détourner la tête de la route en pleine attaque.

Cet habitacle, forcément on en a vite fait le tour. C’est exigu, même quand le toit est ouvert. Si le confort à l’air bon, on sent bien que l’italienne est déconseillée à un joueur de NBA. Particularité de la Dino 246 GTS, derrière les sièges on retrouve un logement qui accueille le toit en deux parties. Attention, si le temps est menaçant, le remontage vous demandera un peu de temps.

La technique : la grosse innovation

Si elle est belle, la raison d’être de la Dino, c’est bien sa technique. On peut avoir deux lectures : d’un côté penser que la « sous-marque » de la Scuderia était une sorte de laboratoire pour des solutions techniques innovantes. De l’autre, penser que Dino était vraiment une sous-marque où le Commendatore avait relégué les solutions qu’il n’appréciait pas. Pour autant, c’est bien du nom de son fils qu’était baptisé la marque… un nom qui provient aussi du moteur.

Le V6 Dino, dont on vous raconte toute l’histoire par ici, est pourtant né bien avant la voiture où la marque. Étudié dans les années 50, il est monté dans des F1 de la marque et obtient le titre mondial en 1961. Revu par Lampredi, il passe à deux litres et de retrouve sous le capot (central puisqu’on trouve en fait deux capots arrières) de la 206 avant de passer à 2,4 litres, faisant devenir la berlinette 246.

Ce moteur V6 détonne dans la production de Maranello (moins chez Fiat qui le monte aussi). En plus, comme sur les barquettes de compétition du milieu des années 60, il est monté en position transversale et arrière. Autant de signaux qui font que la clientèle conservatrice (mais moins que le big boss) pourrait se détourner d’une Ferrari adoptant ces solutions techniques. C’est pour cela qu’on crée la marque Dino.

Pour en revenir à la technique de la Dino 246 GTS, on retrouve donc un moteur de 2419 cm³ pour 195ch. Placé tout au centre de la voiture, il permet de bien répartir les masses : 1400 kg avec les pleins contre près de 150 de moins pour la 206 et sa carrosserie alu. En tout cas, ça donne envie de la conduire !

Au volant de la Dino 246 GTS

Après avoir roulé en Peugeot 504 Cabriolet V6, quand vient le moment de conduire la Dino 246 GTS, il faut avouer que le contraste est énorme. On passera vite sur les points communs qui s’arrêtent au dessin Pininfarina, au moteur V6 et au fait qu’on ait tombé le toit de la belle italienne. Les deux autos n’ont rien à voir.

Ne serait-ce qu’au moment de s’installer. Je remercie d’emblée le seigneur météo. L’italienne étant décapsulée, l’installation à bord n’est pas si compliquée (je n’ai pas dit facile hein). Je me laisse glisser sur le magnifique siège qui est étonnamment bien dessiné, offrant un maintien à la hauteur et un moelleux juste comme il faut. Ceinture bouclée, moment de vérité. Un tour de clé, un coup d’accélérateur et le V6 Dino s’ébroue. Il n’y a pas à dire, les acousticiens italiens sont d’une classe à part. Peu de V6 chantent comme celui-ci… et ceux qui s’en approchent sont d’ailleurs transalpins !

C’est le moment de démarrer. la première s’enclenche en bas, dans la fameuse grille Ferrari. Oui, je suis au volant d’une Dino 246 GTS mais bon, on sent quand même l’influence de Ferrari là dedans ! Le tintement se fait entendre, mais de toute façon la commande me semble bonne d’emblée et je ressens le verrouillage. La pédale d’embrayage est dure mais permet un bon dosage. Le V6 monte dans les tours docilement, c’est parti.

D’emblée, la conduite de la Dino 246 GTS me rappelle quelque chose. Même avec une conduite bien coulée, je ressens tout. Les sensations sont nettes. La voiture vit et surtout, elle me refait ressentir tout ça. Le moteur permet évidemment de prendre de la vitesse bien assez rapidement. Mais c’est déjà la direction et l’équilibre de l’auto qui se démarquent.

La direction est un délice. Aucun jeu, les roues sont placées exactement où je le souhaite. La visibilité vers l’avant est excellente puisque le capot est plongeant et que les ailes rebondies indiquent bien où sont les roues. Forcément, l’équilibre est parfait avec un moteur placé là où il faut et une répartition des masses exemplaire. Je peux aussi rajouter le freinage qui se sort très bien des premières décélérations. Clairement, la conduite de notre belle jaune est géniale. Et encore, je n’ai pas encore vraiment appuyé, la route prévue pour le faire venant d’être resurfacée à l’aide de graviers qui la rendent peu sure à ce moment là.

Alors je prends à droite et pars vers une route que je connais encore mieux. La sortie de village se fait en montée. En troisième, le moteur monte vite en régime et ça pousse. C’est loin d’être un big block mais le bougre est diablement vigoureux. L’aiguille du compte-tours se fait de plus en plus pressante avec la zone rouge et ça recommence sur tous les rapports. Il faut le cravacher ce V6, le couple max est atteint à 5500 tours et la puissance max est perchée à 7600 tours !

Voilà qu’arrive un virage qui va demander un coup de frein. En tout cas, pour le moment je ne m’y risquerais pas à fond. Même si je ressens tout le potentiel, je vais attendre de mieux connaître ma monture du jour avant de l’éperonner comme il se doit. Le courant passe bien et les virages suivent de belles lignes droites, prises toujours un peu plus fort.

Mais quand faut y aller, faut y aller. La montée en température, de la Dino 246 GTS autant que la mienne, est faite. Et j’ai vraiment un sentiment assez bizarre. La berlinette a l’air d’en avoir tellement sous les pédales que je ne suis même pas sûr de pouvoir tout faire sortir. Alors je m’emploie réellement. Oui, même les plus belles autos demandent à être maltraitées. Vous savez quoi ? Cette italienne adore ça !

Mon pied droit se fait aussi lourd que possible sur la pédale d’accélérateur et le moteur réagit très rapidement. La zone rouge arrive sans qu’il ait l’air de se fatiguer. La poussée est toujours là alors qu’il exulte de façon très sonore. Et c’est un pur régal pour les oreilles. Les rapports s’enchaînent avec le même scenario à chaque fois. Pas tous les rapports évidemment, les lignes droites ne sont pas énormes et on flirte très vite avec les limitations. Ces limitations, on pourrait même les dépasser allègrement… dans les virages.

La Dino 246 GTS était équilibrée en conduite coulée, elle l’est toujours quand il s’agit d’attaquer. La précision est exemplaire, les trains roulants sont parfaits, ne sursautant pas quand la roue intérieure vient lécher le bord de la route, ne générant presque aucun mouvement de caisse. Le freinage est puissant et il l’est encore plus quand on fait tinter la boîte pour descendre un ou deux rapports. Les relances sont énergiques. On saute littéralement d’un virage à l’autre dans une conduite musclée qui se fait très vite cérébrale.

Clairement, la réactivité des trains et les qualités du châssis peuvent faire penser à une Porsche 911 ou une Alpine A110 dans le registre de l’excellence et la sensation mêlée de légèreté et de sensations pures. Mais ces deux autres légendes ont le malheur d’avoir un moteur en sac à dos. La Dino 246 GTS a le moteur au bon endroit : au centre. Et ça change tout. Si on finit forcément pas ressentir quelques limites, il faut y aller et on peut toujours rattraper le tout assez instinctivement. Sur les deux autres, il faut avoir le mode d’emploi en tête pour ne pas se mettre en fâcheuse posture quand arrivent les premiers signaux d’alerte.

La Dino 246 GTS se conduit à un rythme effréné. Clairement, les virages arrivent tellement vite qu’on ne prend pas le temps de regarder le compteur. Mais à voir la route qui défile dans le pare-brise, on sait qu’on va vite. Mieux, on le sent, toute l’auto vous le renvoie, du moteur qui hurle avant chaque changement de rapport à votre dos qui se retrouve plaqué contre le siège.

Une fois ce pur plaisir automobile passé, il faut aussi penser à remettre de la mesure dans la conduite et réhabituer le pied droit à une conduite plus classique. Pourtant, après poussé l’italienne, on la conduit différemment, avec une sorte de confiance du genre « qui peut le plus peut le moins ». Même si j’ai juste envie de la conduire (très) vite, je prends aussi le temps de l’apprécier. Je laisse trainer les rapports juste ce qu’il faut pour apprécier le moteur et, à l’inverse, je ne rétrograde pas dans tous les virages. Et puis elle propose quand même un certain confort avec une position de conduite excellente et un toit enlevé… qui me permet de ressentir quelques gouttes de pluie.

Le soleil s’est caché, voilà que les éléments s’annoncent changeants. C’est l’heure de rendre les clés. Et dieu c’est que c’est bien plus difficile que de se faire plaisir au volant !

Conclusion :

Se faire plaisir au volant d’une telle auto, c’était une évidence. Sauf que vous avez différentes façons de vous faire plaisir au volant. Et ce n’est pas au volant d’une Dino 246 GTS que vous aurez des sensations fortes en vous mettant en travers dans un virage. Non, avec cette italienne là, vous toucherez un monde qui se rapproche de certaines autos de compétition, avec une efficacité réelle et un comportement intraitable.

Cerise sur le gâteau, quand vous aurez cramé tout votre plein de sans-plomb, vous pourrez prendre un ristretto en terrasse et simplement admirer ses lignes. Et ça, peu d’autos avec ces qualités dynamiques peuvent vous le permettre ! Finalement, est-ce que la « sous-marque » n’aurait pas créé… la Ferrari parfaite ?

Conduire une Dino 246 GTS

La Dino 246 est le parfait exemple quand on parle du phénomène d’aspiration qu’on vous décrivait il y a quelques mois. Quand les « vraies » Ferrari de l’époque ont vu leur cote bondir, quand les 365 ont commencé à être recherché car les 275 et 250 étaient devenues trop chères, la petite berlinette a vu sa cote exploser. Mal-aimée et abordable il y a une quinzaine d’année, elle est désormais inatteignable.

On peut même étendre ça à la Dino 206. Le prix de la première mouture est carrément démentiel et atteint facilement les 500.000 €. Pour les 246, on reste un peu plus bas. Les GT sont moins onéreuses : entre 280 et 330.000 €. Les GTS, qui offrent « un ptit truc » en plus et les prix oscillent entre 320 et 380.000 € !

Côté entretien, la corrosion n’est pas forcément un souci puisque beaucoup de pièces sont en alu. Néanmoins, il faudra quand même vérifier celles en acier et certains points sensibles comme l’entourage des phares ou les arches de roue. Pour ce qui est du moteur, s’il est bien entretenu (et c’est tous les 5000 km sans faute), tout devrait bien se passer. Par contre, quand un souci intervient, c’est le gros souci du moteur central arrière qui se révèle avec une accessibilité nulle ou presque. On notera par contre un refroidissement pas forcément au top, lié à la position du moteur, qui met à mal le circuit électrique.

Un grand merci à Henri-Pierre et Catherine pour cette superbe expérience au volant.

Cotes : Collector Car Value