Essai d’une Mercedes E500, l’avion de chasse de Stuttgart

Dans les années 90, les constructeurs que l’on appelle aujourd’hui Premium s’étaient lancés dans une concurrence féroce sur un segment inattendu : les berlines hautes performances. Des voitures qui étaient capables d’atteindre près de 300 km/h quand elles n’étaient pas bridées à 250. Et Mercedes n’est pas resté dans les stands. Alors quand Collector Cars Auction nous a proposé de prendre le volant d’une Mercedes E500, planifier un essai avant sa mise aux enchères n’a pas posé beaucoup de problème ! Embarquons donc à bord de cette dévoreuse d’autobahn.

Notre Mercedes E500 du jour

Dans les années 90, les constructeurs haut de gamme s’étaient donc mis en tête de démontrer leur savoir faire en concevant des berlines routières aptes à rivaliser avec les meilleures sportives, en performance pure.

Déjà aguerri avec les E12 et les E28, BMW avait sorti la M5 E34 dès 1988, et fait évoluer sa bête en1992, en portant son L6 à 3,8 litres de cylindrée et 340 chevaux. Opel avait sorti en 1990 une Oméga, préparée par Lotus, de 376 chevaux, et Lancia avait équipé sa Thema 8.32 d’un moteur de Ferrari 328. Même Jaguar avait collaboré avec l’équipe TWR (Tom Walkinshaw Racing) pour produire la XJR TWR, sur la base de la Soverein.

Alors Mercedes s’est jeté dans la bataille en 1990 en produisant la 500 E W124 qui, pour reprendre la nomenclature de la marque, est devenue Mercedes E500 en 1993, profitant d’un léger restyling de la face avant au passage. Et c’est une de celles-ci que nous vous présentons. En 1994, elle sort du contrôle qualité final de l’usine de Sindelfingen pour partir au Japon et ne revient en Allemagne qu’en 2013.

Quand on parle de contrôle qualité final, c’est parce qu’il n’est pas possible de dire qu’elle sort des chaînes de ce site Mercedes-Benz. Car mettre le moteur d’un modèle dans un châssis qui n’avait pas, à la base, été conçu pour encaisser une telle puissance, beaucoup de choses devaient être revues, de la baie moteur aux trains roulants. Et oui, pour maîtriser les 326 chevaux délivrés par le gros V8 de 5 litres emprunté à la 500 SL R129, Mercedes s’est fait aider.

Et sur Stuttgart, il y a justement un constructeur spécialisé dans les voitures de sport : Porsche. Il aura fallu deux ans de collaboration pour accoucher de la bête, qui reste élégante et statutaire, mais qui cache dans ses entrailles des évolutions importantes par rapport à la 300 E. Porsche devait aussi apprendre de cette collaboration, puisque la Mercedes E500 / 500 E est la première berline de la marque, mis à part quelques essais jamais entrés en « grande » production, la Mercedes ayant été produite à 10.419 exemplaires.

Et comme la chaine de production de l’usine de Sindelfingen ne peut accueillir l’assemblage de cette auto quelque peu élitiste, c’est Porsche qui se charge de la production, mais Mercedes voulant garder quelques étapes clé sous son contrôle, il en résulte quelques va et vient entre les sites de production des deux constructeurs. Pour finir, le Mercedes E500 (et la 500 E auparavant, donc) sortent bien de chez Mercedes-Benz suite à ce dernier contrôle qualité.

A cette époque, Mercedes n’a pas encore évolué vers des profils plus fins (pour retrouver un pan de l’histoire Mercedes, c’est par ici), une tendance qui s’amorcera, pour la classe E, avec les W210 en 1995 et leurs doubles optiques de phares indépendantes, pour s’affirmer avec les W211 en 2002.

De profil, les designers de Mercedes ont dessiné une ligne massive pour cette classe E, mais lui ont donné un côté dynamique qui convient bien à notre Mercedes E500. Cette évocation de dynamisme est apporté par un porte-à-faux avant réduit, au contraire du porte-à-faux arrière qui laisse l’intégralité du coffre suspendu au dessus du bitume.

Ce sentiment de dynamisme est encore augmenté par la ligne de ceinture de caisse, plane sur l’arrière et qui pique légèrement, sans excès, mais suffisamment, vers l’avant. Quant aux proportions capot/habitacle/malle, elles sont plutôt bien équilibrées, classiques. En un mot, typiques de la marque à l’étoile à cette période.

Par rapport aux autres W124, au premier coup d’oeil on voit bien que notre Mercedes E500 est allée faire du body building, façon Arnold Schwarzenegger en pleine gloire. Une sensation renforcée par les superbes jantes à 6 branches empruntées à la série Limited, malgré une monte pneumatique finalement pas si démesurée : 245/45 R17. Beaucoup de modèles actuels, notamment sportifs, ont des chaussons plus gros.

Mais le remplissage des passages de roues, ainsi que le dessin de la jupe avant, des bas de caisse latéraux et l’élargissement des ailes renforcent le côté bestial de la Mercedes E500. À comparer avec le monde animal, cette Mercedes E500 pourrait évoquer un rhinocéros : tout en puissance, caparaçonné, mais aux mouvements fluides et à la vivacité surprenante.

Et il faut avouer que la peinture Argent Adamantin, métallisée, associée à des bas de caisses plus foncés, sied à ravir à notre modèle qui n’usurpe pas le surnom de Flèche d’Argent, si souvent donné aux voitures de la marque.

Très à la mode dans les années 90, des essuie-glaces soulignent, comme un coup de crayon sur la paupière inférieure, les grandes optiques de phares de notre Mercedes E500. On les retrouve de part et d’autre de la calandre chromée surmontée de l’étoile à trois branches, mascotte en 3D sortant au centre de la couronne de laurier de Mercedes-Benz.

Petit détail sur ce modèle, qui n’est pas sans rappeler les piges de gabarit rétractables situées aux extrémités du coffre des la Classe S W140, on notera que pour simplifier les manœuvres et la circulation en ville de cette auto de près de 4,8 mètres et 1,7 tonnes, sans sacrifier à l’aérodynamisme global, les rétroviseurs extérieurs sont asymétriques. Le rétroviseur côté conducteur est rectangulaire et assez fin, tandis que celui passager est plus carré, plus haut et moins large que l’autre.

Le diable étant dans le détail, on notera enfin le support de bouchon d’essence, sans clé, qui permet de ne pas poser l’accessoire n’importe où sur la pompe, au risque de l’oublier.

Technique : un gros V8 100% atmo

De la goulotte de remplissage du réservoir de 90 litres [il faut bien ça pour limiter les arrêts de la bête compte tenu de son appétit qui tourne autour des 15 litres aux 100 km] au moteur, la transition est assurée !

Sous le capot, on retrouve donc le moteur emprunté à la Mercedes 500 SL R129, sans modification. Contrairement à la concurrence germanique ou anglaise, l’allemande est restée, comme la Lancia Thema 8.32, sur un 8 cylindres en V, 32 soupapes et injection multipoint. Mais deux grosses différences l’éloignent de la « petite » italienne : le moteur est monté en position longitudinale avant, et double quasiment la cylindrée, portée à 4973 cm³.

Les 326 chevaux sont gérés, sur la Mercedes E500, par une boîte automatique « maison » à 4 rapports, et sont intégralement appliqués sur le train arrière. Pas d’aide à la conduite, un antipatinage « rustique » de type ASR (pour Antriebsschlupfregelung, en allemand dans le texte), il faudra donc savoir doser les accélérations : la belle est donnée pour 6 secondes sur l’exercice du 0-100, et 25 secondes sur 1000 mètres départ arrêtée… Qu’elle franchit en atteignant les 200 km/h !

Mais quand on ouvre le capot de notre Mercedes E500, on ne voit strictement rien ! On sent bien que chaque cm² est optimisé, que le moteur est rentré au chausse-pied, mais tout est caché par cette nouveauté à l’époque, frustrante pour l’amateur de mécanique : le carter plastique. Certes, il est propre, et malgré les plus de 30 ans de l’auto, ne présente pas de défaut de fixation, mais il est frustrant ! Par contre, tous les niveaux de liquides moteurs peuvent être ajustés facilement, et les consommables, comme la batterie, sont accessibles.

On notera les deux énormes ventilateurs emprisonnés entre la grille de la calandre et le radiateur. On se doute qu’un tel moteur a besoin de bien respirer. Ouvrir le capot permet également de retrouver le fameux essuie-glace monobras à la cinématique complexe, que l’on n’a fort heureusement pas eu à utiliser, le temps, gris, étant resté sec tout le temps de l’essai.

A l’intérieur, rigueur et ronce de noyer

Quand on ouvre la portière, pas de surprise : on est dans une allemande statutaire des années 90. La rigueur des assemblages de notre Mercedes E500, malgré ses 30 ans, pourrait faire croire qu’elle vient juste de sortir de l’usine.

Les sièges sont en cuir noir… En fait tout l’habitacle est tendu de cuir noir, des sièges aux garnitures de portes en passant par le tableau de bord. Ce n’est pas des plus gai, mais ça respire la qualité ! Les sièges en cuir noir, donc, ne présentent pas de craquelures ou de signes quelconques d’usure. Certes l’auto n’a que 115.000 km au compteur, mais bien des concurrentes nécessitent une petite cure de jouvence de ce côté là.

L’effet plissé des garnitures de portes est du plus bel effet et apporte une note d’humanité, tout comme la ronce de noyer que l’on retrouve également sur l’intégralité de la console centrale ainsi qu’au niveau des volets des espaces de rangement avant et arrières.

Sur la console de notre Mercedes E500, justement, on retrouve des symboles de haut de gamme qui sont aujourd’hui descendus dans des compactes, voire des citadines optionnées. La climatisation automatique avec sa molette de température à l’esthétique douteuse (la seule vraie faute de goût en fait), les fenêtres électriques à impulsion, à l’avant comme à l’arrière, les rétroviseurs réglables électriquement par un unique bouton.

Les sièges avant sont à réglage électriques au niveau des portières sont également chauffants par commande sur la console centrale et complètent cette panoplie typée confort.

On retrouve l’autoradio d’origine, dolby, à cassette autoreverse et présélection des stations, un must ! Sans oublier le cendrier central avec allume cigare et ceux situés dans les portières arrières. La cigarette n’était pas encore bannie.

Enfin, la vocation de voyageuse de notre Mercedes E500 se retrouve également dans le coffre dont la capacité de presque un demi mètre cube laisse une belle place aux bagages, qu’il faudra sortir en cas de crevaison, puisque, là encore, la tendance allemande a souvent été de placer la roue de secours dans un compartiment au fond de la malle. Une malle dont le capot est assez largement dimensionné pour accueillir un triangle de présignalisation déjà monté.

Au volant de la Mercedes E500

Prise en main

Pour cet essai, le rendez-vous était fixé au Palace Garage de Lyon. Un garage situé en ville, mais surtout dans une des villes les plus embouteillées de France. C’est certain que ça peut mettre une pression supplémentaire, mais pour l’essai de cette Mercedes E500, l’exercice est presque le bienvenu : on ne va pas pouvoir exploiter toute la cavalerie sur un essai routier, alors cherchons à apprécier la polyvalence d’une auto qui par sa définition, doit l’être.

Le premier contact avec l’habitacle est des plus agréable. Le siège chauffeur est confortable en restant ferme et enveloppant. Le parfait compromis entre le fauteuil Club et le semi-baquet. Avec les commandes électriques au millimètre, trouver la bonne position de conduite est un jeu d’enfant. Tout comme régler les rétroviseurs extérieurs de notre Mercedes E500 .

Du fait de la commande de phares sur le tableau de bord à gauche du volant, comme dans beaucoup d’allemandes, Mercedes a fait l’économie du commodo droit. On retrouve donc le commodo multifonction à gauche et un second, juste au dessus, qui est chargé de piloter le régulateur de vitesse.

On est encore dans le garage, et tout semble OK pour lancer le cœur de la bête. Avec une telle cavalerie, dans un environnement fermé, on s’attend à quelques vocalises. Mais paradoxalement, le V8 de 5 litres reste éminemment discret. Un son velouté, aucune vibration.

Petite vérification que le frein à main, au pied, est bien lâché. Sur une automatique en position Parking, et à plat, il n’est en effet pas nécessaire de l’enclencher. Pied sur l’énorme pédale de frein, passage en mode Drive et notre Mercedes E500 commence à évoluer sur un filet de gaz.

La ville de Lyon

La rue n’est pas très passante, et l’insertion dans l’absence de circulation se fait bien, avec un passage de bateau des plus feutré. Premier panneau Stop. On se doutait bien que le freinage était exempt de reproche sur sa qualité, mais ce premier arrêt permet de jauger la progressivité de la pédale.

Cette manœuvre sera répétée quelques fois avant d’emprunter des axes plus roulants, et quelle que soit la vitesse et les conditions de décélération, on sent bien que la firme à l’étoile aidée par Porsche a parfaitement maîtrisé son sujet avec l’utilisation de 4 disques ventilés.

La ville est également le lieu d’essai idéal des suspensions. Bien que Porsche ait été à l’œuvre, le cahier des charges a bien été rédigé par Mercedes-Benz : le confort est digne de la marque. Et malgré la tonne sept, les casse vitesses qui sont désormais pléthore dans toutes les villes françaises sont avalés sans heurt. Probablement à cause de cet essieu arrière dont la raideur des ressorts est limitée, mais dont les amortisseurs sont tarés sport. On verra sur route que cet ensemble n’est pas le seul à gérer la suspension arrière.

Pendant tout ce cycle urbain, notre Mercedes E500 évolue sans broncher dans les limitations, entre 30 et 50 km/h, ainsi que dans les inévitables bouchons lyonnais. Un véritable régal, même en boîte automatique, boîte dont on ressent à peine les passages de rapports. L’idée même que l’on se fait d’une Mercedes, en fait.

Périph et autoroute

Sortir de la ville implique un passage quasi obligatoire par les périphériques, et même un tronçon de l’A7. Et c’est là qu’il faut être vigilant. Vigilant de fait du gabarit de notre Mercedes E500, mais aussi à cause des réactions de la boîte automatique, et notamment de la manœuvre du kick-down. Autant, en boîte manuelle, on maîtrise les passages, mais sur une automatique, à quelle pression du pied le rétrogradage intervient, il faut le tester.

Et là encore, finalement, tout se fait en douceur. S’insérer dans le flot de véhicules, changer de file, effectuer des dépassements, la puissance est telle qu’il n’est pas nécessaire d’écraser le champignon. Le couple du moteur, qui culmine à 480 Nm (soit 49.0 mkg à 3800 tr/min), aide plutôt bien pour ça. Par contre, le confort est tel que les sensations d’accélération et de vitesse en sont presque gommées.

Et ça pousse ! Si bien qu’il faut regarder le compteur très régulièrement pour rester dans les limites de la légalité. Pourtant, le volant transmet parfaitement les informations remontant du train avant et la qualité du revêtement. Un train avant d’une précision chirurgicale et qui réagit à la moindre sollicitation. On sent bien le travail de Porsche sur ce point.

Et c’est ici qu’entre en jeu l’élément essentiel de la suspension arrière. Si les tarages sont maîtrisés, ils ne font pas tout pour limiter le roulis et les mouvements de caisse quasi inexistants dans cette circulation dynamique de grande métropole. Ceci est tout simplement lié à une technologie que Mercedes a très tôt maîtrisé, à l’instar de Citroën : le pilotage hydraulique de la suspension.

En l’occurrence, sur notre Mercedes E500, c’est un correcteur d’assiette hydraulique qui a été monté sur le train arrière. Résultat, une assiette constante, notamment appréciable dans les échangeurs à plus de 90° et les ronds-points routiers.

Dernier point à tester sur la partie autoroutière : le régulateur. Il est hyper intuitif. La vitesse régulée est celle affichée au compteur. Un pichenette sur le commodo permet de le déclencher, le couper, augmenter ou réduire la vitesse. Et assurément un accessoire indispensable sur les autoroutes limitées pour ne pas faire affoler les radars.

Une autoroutière par essence. Ou plutôt, une reine des zones non limitées de l’Autobahn. Avec une vitesse maximale autolimitée à 250 km/h, il est tout à fait possible d’utiliser le régulateur pour maintenir sur des dizaines voire des centaines de kilomètres cette vitesse sans pousser le moteur dans ses derniers retranchements. Bon, les haltes carburant seront juste plus fréquentes !

Et sur la route ?

Une fois sorti du tumulte, on se retrouve sur la route, en direction du Musées de l’Aviation de Lyon-Corbas (69) qui nous a fort sympathiquement ouvert les portes de ses hangars pour les photos. Soit dit au passage, un musée où nous retournerons tant il est intéressant.

Sur ce terrain, pas de surprise finalement, puisque l’essentiel du comportement avait déjà été aperçu en ville et sur voies rapides. Mais notre Mercedes E500 y démontre tout simplement sa polyvalence. Si ce n’est pas une sportive au sens strict du terme, c’est une auto rapide dans pratiquement tous les types de configurations routières.

Mais c’est aussi l’occasion de tester le fameux kick-down, l’accélération éclair lors de dépassements. Et là, on n’est pas déçu du voyage ! Appui franc sur la pédale de droite, on entend les rapports tomber et la voiture est littéralement catapultée. Même si, encore une fois, tout se déroule dans une atmosphère feutrée, sans cette sensation d’être collé au siège comme dans une sportive.

Avec l’ASR non déconnectable, l’ensemble moteur/boîte est homogène et rarement piégeux. Ici, on ne lâche pas des chevaux sauvages. La Mercedes E500 laisse partir des chevaux de courses parfaitement menés par leurs jockeys.

Pourtant, la sensation est bien là, viscérale, enivrante. Espiègle. Paradoxale, même : une petite voix distille l’envie, dans les séries de ronds-points, de sauter de l’un à l’autre façon on/off, et une autre recadre les choses en faisant remarquer que la voiture, dans sa présentation, invite à rester sérieux.

Conclusion

Finalement, cette Mercedes E500 est une voiture sans surprise, qui donne ce qu’elle promet. D’aucuns diraient qu’elle est inutile, mais après l’avoir essayée, certes, ce n’est pas faux mais ses qualités la rendent indispensable !

Inutile, car quel est l’intérêt d’avoir une voiture pareille dans un environnement toujours plus contraint ? Indispensable, parce que superlative. Pétrie de paradoxes : belle et bête à la fois, discrète et pourtant marquante, monstrueuse et docile, adorable au volant et détestable à la pompe, et bien d’autres.

Rouler en Mercedes E500

La cote de la Mercedes E500 W124 a marqué une forte augmentation à partir de 2020 où on en trouvait aux alentours des 30.000 €. Actuellement, même si la tendance est au ralentissement, ce n’est pas rare de se situer à deux fois ce tarif.

Mais bien entendu, tout dépendra de l’état et du passé de la voiture. Les modèles se négociant au plus haut étant les 500 dernières Mercedes E500 de la série spéciale Limited, initialement exclusivement réservées à la Suisse.

Sinon, globalement, le modèle n’a pas de problème particulier et certains sont fortement kilométrés, avec plus de 300.000 km au compteur. Les 500 E ont tendance à se négocier à un tarif un peu plus bas que les Mercedes E500, moins nombreuses sur le marché.

La Mercedes E500 de notre essai totalise 115.000 km et possède quelques options comme les jantes de la série Limited (en 17 pouces et non en 16 pouces) et la teinte argent, métallisée, refaite il y a 5 ans. Cette auto est actuellement proposée aux enchères lors de la vente Online Only de Collector Cars Auctions. Elle est estimée entre 55 et 65.000€, les infos sont ici.

Un grand merci à Collector Cars Auction pour nous avoir laissé les clés de cette Mercedes E500, ainsi qu’au Musée de l’Aviation de Lyon-Corbas pour leur accueil et leur passion.