Essai d’une BMW 318i Cabriolet, une E30 réservée à l’agrément

Quand on parle de la famille des E30, certains ne jurent que par les 6 cylindres et les versions coupé, souvent vues comme les plus sportives. Mais la gamme est bien plus vaste et les « petites » E30 étaient plus abordables sans en faire des voitures bas de gamme totalement interdites à ceux qui veulent prendre du plaisir au volant. C’est exactement sur ce créneau que se place notre voiture du jour, la BMW 318i Cabriolet. Est-ce qu’elle reste pour autant suffisamment intéressante pour « mériter » sa parenté avec ses augustes sœurs à 6 gamelles ? C’est la question à laquelle on veut répondre.

En bref :
– La E30 cabriolet apparaît en 1985 et, d’abord, avec des moteurs 6 cylindres.
– Les 320i puis 318i Cabriolet ont complété la gamme en l’ouvrant « par le bas » au gré des différents liftings.
– Avec son 4 cylindres, la 318i Cabriolet n’est pas de la trempe des sportives mais a quelques atouts sous sa capote.

Notre BMW 318i Cabriolet du jour

Qui n’a pas reconnu la E30 ? Compliqué tant cette génération de série 3 est devenue iconique et compte parmi les plus recherchées. On en voit souvent dans les événements d’anciennes et les prix s’en ressentent. Oui, on parlera d’anciennes avec elles puisque, finalement, toutes les E30 produites ont plus de 30 ans ! La carrière a débuté en 1982 et s’est terminée en 1994.

La version cabriolet est arrivée après les versions 2 portes puis 4 portes, en 1985 donc (même si la gamme comptait déjà un cabriolet Baur). La ligne ? On retrouve facilement le coup de crayon de Boyke Boyer même en tombant le haut. Simplement, on a bien affaire à une voiture produite après le lifting de 1987 qui a amené quelques plastiques en plus et des faces avant et arrières plus larges.

Si il n’y a aucun badge à l’avant, les connaisseurs pourront aisément reconnaître une 318i Cabriolet. Cette version apparaît donc en 1991 et poursuit la politique de descente en gamme progressive du cabriolet qui comptait déjà les M3, 325i et 320i. La 318i Cabriolet est vraiment l’entrée de gamme avec son 4 cylindres et elle l’affiche sans pour autant que ça ne fasse cheap.

On retrouve bien les 4 phares ronds des E30, trait qui fait paraître notre 318i Cabriolet du jour plus ancienne qu’elle ne l’est. La calandre est composée des « haricots » si célèbres tandis que la face avant descend bas. Les particularités ? Contrairement aux versions plus haut de gamme, la 318i Cabriolet ne pouvait pas recevoir de pare-chocs peints pour les assortir à la carrosserie et se passe des antibrouillards.

Le profil est plutôt intéressant. BMW a choisi de faire un cabriolet « plat » avec une capote qui s’efface entièrement. Ça peut sembler n’être qu’un petit rien mais ça allège énormément la ligne qui est plongeante de l’arrière à l’avant. Cette impression est renforcée par la ligne de caisse et les plastiques noirs qui barrent la carrosserie « Billantrot » (rouge brillant pour ceux qui n’ont pas fait allemand LV1).

S’il n’y a pas de phares ronds pour trahir l’âge de notre auto du jour, la taille des roues s’en chargera avec un diamètre de 14″ et les pneus à flancs hauts. On retrouvera également un indice quant au niveau de gamme de notre auto du jour puisqu’après les pare-chocs, ce sont les rétros qui restent noir au lieu d’être peints en rouge.

Pas de doute à l’arrière cependant. Oui, le pare-chocs est toujours noir mais la 318i Cabriolet affiche clairement son blason tandis que son unique pot d’échappement rappelle que le moteur reste modeste. Les feux arrières prennent toute la place autour de la plaque, c’est en fait le cas de toutes les E30 d’après 1987.

Là aussi le dessin est simple. Comme sur toute notre voiture du jour en fait… mais ça marche quand même super bien ! La 318i Cabriolet reste une voiture élégante tout en affichant un côté allemand évident, soit parce qu’on ne peut retrouver des traits italiens, anglais ou français, soit parce que, tout simplement, la E30 est devenue une icône !

Sous le capot : on reste sage !

Cabriolet, ça rime souvent avec haut de gamme. On va dire que notre 318i Cabriolet était le haut de gamme… des 318. Attention, ce n’étaient pas non plus les entrées de gamme de la famille E30 puisqu’on retrouvait encore en dessous les 316 qui n’ont jamais été déclinées en cabriolet. Sous le capot, donc, un moteur 4 cylindres de 1796cm³. Sacrilège ? Pas vraiment !

Oui, BMW, c’est le mythe du 6 cylindres si bien entretenu depuis l’avant-guerre. Mais il n’y a pas eu que ça dans son histoire, même dans l’histoire de la E30. Au cas où il faille le rappeler, la M3 E30 se « contentait » d’un 4 cylindres ! Bon, d’accord, avec ses 2,3 litres et 16 soupapes, il débutait à 200ch et il est même monté à 2,5 litres et 238ch.

Rien à voir avec la 318i Cabriolet donc. Notre voiture du jour se contente de 8 soupapes et de 113ch pour 162Nm de couple. Sur le papier, la voiture n’a rien d’un foudre de guerre, c’est vrai. Mais les cabriolets très sportifs étaient alors rares… et on avait toujours la possibilité de commander une M3 Cabriolet si on voulait vraiment pousser le vice !

Le reste de la technique est évidemment semblable à celui des autres E30… enfin quasiment. L’empattement reste le même, la plateforme aussi. Sauf qu’on a quand même supprimé le toit et, pour la rigidité, c’est important. Les version cabriolet de la E30 sont donc renforcées pour tenir le coup. C’est d’ailleurs visible le long des portes à l’intérieur de l’auto ! Le résultat ? Un poids en hausse, mesuré au-dessus des 1300kg. Il va falloir voir ce que ça donne sur la route !

Intérieur : la sobriété BMW

Quand on parle de sobriété, dans beaucoup de cas, ça veut clairement dire dépouillement. Équipements en moins, ligne plus simple, sellerie en tissu sombre. Et bien pour notre 318i Cabriolet, ce n’est pas le cas. Une fois la capote (neuve) repliée, on peut retrouve un intérieur plutôt bien fourni. Ah, par contre, autant l’extérieur est coloré, autant, là, on a fait l’impasse !

À l’avant comme à l’arrière, des sièges au tableau, noir c’est noir. Pourtant, on ne peut pas non plus dire qu’il n’y a plus d’espoir. Certes, c’est un peu triste mais ça n’est pas moche pour autant. Il faut bien dire que cet intérieur colle parfaitement avec l’extérieur rouge… mais le crème aura toujours des fans !

On note qu’on conserve un intérieur quasi inchangé depuis les débuts de la E30 alors que notre 318i Cabriolet du jour est sortie de production 10 ans après les premiers modèles. Probablement le signe qu’on ne s’était pas trompé au départ ! En tout cas, ça fait le job… et ça peut faire, là aussi, plus ancien que ne l’est réellement l’auto. Le volant à 3 branches en est un bon exemple.

Derrière, l’instrumentation est simple avec des compteurs à fond noir et inscriptions blanches. Jauge de carburant, compteur kilométrique très généreusement gradué dans le cas d’une 318i Cabriolet, compte-tours et température d’eau surplombent quelques voyants utiles et finalement très discrets. La console centrale ne comporte qu’une montre en plus, les commandes de la ventilation et l’autoradio à K7 siglé BMW.

La sellerie noire s’affiche donc partout, des panneaux de porte à la sellerie cuir. Oui, la 318i Cabriolet est une entrée de gamme mais on pose son séant sur du cuir, à l’avant comme à l’arrière. Ce dernier a pris une petite patine mais présente très bien. C’est maintenant l’heure de s’asseoir dessus… et c’est très chaud !

Au volant de la BMW 318i Cabriolet

L’installation à bord est facile. La 318i Cabriolet, comme les 2 portes, a justement de longues portes qui facilitent l’accès à bord. Les renforts de caisse épaississent les seuils mais sans que ça ne gêne. La position de conduite est bien pensée, intuitive et on peut régler juste ce qu’il faut. Oui, la 318i Cabriolet est une allemande et pas une italienne, ergonomie fait donc partie du vocabulaire des concepteurs.

Le moteur démarre au quart de tour, l’inverse aurait été surprenant. Son bruit ? Un quatre cylindres, assurément. Pas d’artifice, la ligne est neuve mais ne triche pas. En gros, on a un cabriolet rouge que tout le monde verra, mais on ne l’entendra pas plus qu’une autre ancienne dans la circulation.

Démarrage. Les commandes de boîte et d’embrayage sont douces. Pas de surprise non plus à ce niveau et l’allemande s’engage dans les rues de village. Si la canicule n’était pas là, nul doute que les passants (qui sont du coup totalement absents au milieu de l’après-midi) se retourneraient pour voir un cabriolet rouge passer. On roule sans se presser, on profite. Les incontournables de ces aires urbaines, les ralentisseurs, nous rappellent également que la voiture est allemande avec une certaine sécheresse de l’amortissement. Rien à voir avec une pure sportive mais on n’est certainement pas dans une Rolls.

Quand la route s’ouvre, on profite toujours. Le cabriolet est bien étudié. Les bruits d’air ne sont pas absents mais ne perturbent pas les discussions. « C’est parce qu’on ne roule pas assez vite » pourraient dire certains. C’est vrai qu’on se contente des vitesses maximum autorisées, comme beaucoup de conducteurs, mais ce rythme convient parfaitement à la BMW 318i Cabriolet. Elle file dans un certain confort sans nous maltraiter d’aucune sorte, bref, elle taille la route.

Et puis, au bout d’un moment, cette voiture qui semble parfaite fait ressortir notre interrogation initiale : est-ce que cette version plus abordable ne « salit » pas son blason ? Est-ce que le 4 cylindres est suffisant ? Il n’y a qu’une façon de le savoir et ça se passe au niveau du pied droit. Les accélérations sont plus poussées, le moteur monte dans les tours. Aucun déchainement ne répond, ni de puissance, puisqu’elle arrive de façon linéaire, ni de décibels même si la sonorité est agréable.

Le rythme accélère et le châssis suit. Certes, ce rythme reste finalement assez sage mais la 318i Cabriolet semble encaisser. Le poids en plus n’est pas déstabilisant pour autant et les trajectoires ne s’élargissent pas plus que ça. Le châssis est bon et n’est pas débordé par la puissance. La direction est suffisamment précise tandis que les freins, souvent pointés du doigt chez BMW, font leur travail sans trop souffrir.

Pourtant, on l’avoue, on cravache, rien que pour accrocher le couple maxi, il faut dépasser les 4000 tours. C’est là qu’on va retrouver la limite. Une E30 mieux lotie niveau puissance irait bien plus vite et, surtout, le ferait plus facilement. Les 113ch semblent être au rendez-vous et font de leur mieux mais la notion de sportivité que certains associent aux E30 sans même y réfléchir est réellement absente. On ne se traine pas mais on restera en queue de peloton.

Après avoir forcé encore un peu, après que le moteur ait donné tout ce qu’il pouvait, le rythme se calme. On a tout vu ? Pas forcément, on aurait pu forcer encore plus dans un environnement plus adapté… mais on a déjà compris que ce n’est pas ça qu’il faut rechercher avec la 318i Cabriolet.

Non, notre voiture du jour a bien des charmes sans être sportive. Elle reste suffisamment performante et facile à emmener pour que l’on puisse rouler à un rythme correct dans la circulation moderne. On profite aussi du côte cabriolet sous le soleil chaud de 2026 et on roule sans se fatiguer jusqu’au point de départ. Déçus ? Même pas !

Conclusion

C’est avec un autre prisme qu’il faut regarder la BMW 318i Cabriolet. Ce n’est pas une sportive et, finalement, elle n’a jamais prétendu l’être. Le fait qu’elle provienne d’une lignée ayant habitué ses conducteurs à des comportements dynamiques n’y changera rien. Les performances sont là, l’agrément est également présent.

La 318i Cabriolet est donc une voiture à apprécier pour ce qu’elle est. Pas la peine de chercher à la préparer, il fallait bien la choisir. D’ailleurs, avec elle, votre banquier sera également d’accord sur le choix de votre voiture. Ça c’est intéressant !

Rouler en 318i Cabriolet

Il y a des avantages qu’on n’a pas encore détaillé et c’est dans ce petit guide d’achat qu’on les retrouvera. Il faut quand même des avantages à avoir un 4 pattes sous le capot et au niveau des coûts, ce cabriolet d’entrée de gamme n’en manque pas.

Tout d’abord au niveau du prix d’achat. On est resté sur une entrée de gamme. Notre voiture du jour est en vente chez Mildcars et le prix est de 19.500€. À ce prix là, vous pourrez trouver des versions 6 cylindres, c’est vrai, mais pas dans le même état. Jantes et extérieur plus ou moins tunés, capote ravagée, entretien « moyen », c’est le lot courant. Pour une version d’origine, restaurée ou bien préservée, il faudra aller chercher au-dessus des 25.000€ et ça peut monter encore plus haut. Les versions 4 cylindres sont plus abordables, plus rares aussi, mais l’état général est souvent moins bon.

Autre chose à noter : la consommation. On reste dans des chiffres très corrects pour une voiture du début des années 90. Sans qu’une 320 ne soit un gouffre, il y a une différence notable. L’entretien est également plus abordable que sur une version 6 cylindres. Le moteur reste robuste mais il faudra le surveiller, vidanger régulièrement (tous les ans et 10.000km maxi) ainsi que les différents fluides à remplacer tous les deux ans. Avec ça, vous pourrez rouler encore et encore… sans trop vous presser !

Un grand merci à Kristoff pour avoir permis cet essai.