Essai d’une Ford Thunderbird III, prendre le temps de profiter

Dans le monde des américaines des années 60, les Mustang captent toute l’attention. Ce serait dommage de se limiter à elles parce que le nombre de modèles produits par les géants de Détroit offre quand même une énorme diversité. Après avoir pris en main une « T-Bird » de la première année, on va maintenant s’intéresser à la Bullet Bird, la Ford Thunderbird de troisième génération qui a bien évolué en quelques années et promet notamment de s’être musclée.

Notre Ford Thunderbird III du jour

Endormie encore sous sa bâche, nous avons face à nous plus de cinq mètres (5,21 mètres pour être précis) de métal américain. La Ford Thunderbird de troisième génération n’est pas encore débâchée qu’elle impressionne déjà par son gabarit assez peu commun chez nous.

Une fois la bâche enlevée, on se rend compte encore un peu plus du gabarit de la voiture et surtout de ses lignes. Notre T-Bird du jour fait partie du millésime 1962, la troisième génération de ce modèle apparu en 1955. Pour la troisième génération, Ford lance le modèle en 1960 et cette fois-ci le design est bien plus épuré. Fini les ailerons ou encore la roue de secours en porte-à-faux arrière de la première génération et le look (très) imposant de la deuxième génération, la Square Birds. Cette fois encore, on s’inspire de l’aéronautique et les lignes sont simples, épurées.

À l’avant, les traits sont plus saillants, la face avant semble fendre l’air et venir épouser les ailes, d’où le surnom qui lui sera rapidement donné de Bullet Bird. Malgré ses dimensions impressionnantes, la voiture ne comporte que deux (immenses) portes et le dessin de la voiture, sobre et effilé, n’est interrompu que par le grand pare-brise vertical, aucun montant, rien qui n’entrave le trait de la Thunderbird.

À l’arrière, la philosophie est la même : pas d’aileron ostentatoire ni d’appendice aérodynamique, seulement les courbes de la voiture et deux feux ronds englobés dans un pare-chocs noyé de chrome, avec bien évidemment l’aigle au centre. La partie arrière de la voiture est assez sobre, due au coffre qui est assez imposant. La raison ? Il faut bien ranger le toit… oui, oui, le toit, pas la capote.

On note aussi que la Thunderbird III se reconnaît avec ses ailes arrières. Les voitures de l’année 1961 présentaient trois baguettes horizontales. Notre modèle 1962 affiche trois rectangles, la « signature » du millésime.

Les Américains, on le sait, ont toujours eu le sens de la démesure. Développer et produire une voiture de plus de cinq mètres, bon, c’est adapté à la taille du pays au final, mais développer et produire une voiture de plus de cinq mètres décapotable, c’est une autre histoire. Surtout quand le toit n’est pas un simple tissu mais bel et bien un toit en dur qui, qui plus est, se rétracte, et pas façon targa, non non. Ici, le toit, en entier, vient électriquement se ranger dans le coffre.

Dans les années 60, en Europe, la clim était à peine une option, les cabriolets avaient un toit en toile et les plus grandes sportives étaient dépourvues de quelconque aide électrique. De l’autre côté de l’Atlantique, on développait un cabriolet aux mesures irrationnelles qui se découvrait en maintenant un bouton. On sent que les priorités n’étaient pas tout à fait les mêmes. Cela relève toutefois d’une sacrée prouesse d’ingénieurs et de vérins hydrauliques.

Sous le capot, de quoi se déplacer dignement

Ford, pour sa Thunderbird III, n’aura pas laissé grand choix côté moteur. Le point positif, c’est que le seul moteur de la gamme disponible à ses débuts est le bloc 390 ci de 300 chevaux et 6,2 litres de cylindrée. En 1962, et donc sur notre version du jour, Ford fait évoluer la motorisation et passe le bloc à 6,4 litres de cylindrée. Aidée par trois carburateurs double corps et une culasse spécifique, la puissance grimpe à un peu plus de 340 chevaux pour près de 570 Nm de couple.

N’allez pas chercher la performance : ces chiffres hallucinants ne sont destinés qu’à déplacer la voiture et ses près de deux tonnes. Les relances sont toutefois franches et la boîte de vitesses automatique n’est à nouveau pas là pour la performance mais bien pour le confort. On retrouve ici une boîte Cruise-O-Matic à trois rapports qui sert à faire passer le couple aux roues arrière motrices.

De plus, il fallait bien freiner tout ça une fois lancé, et autant dire qu’il ne fallait pas trop compter sur les freins. D’origine, la voiture sortait avec des freins à tambours aux quatre coins ; heureusement, les freins à disques sur l’essieu avant étaient disponibles en option. Autant vous dire qu’avec près de deux tonnes, l’option pouvait s’avérer fort utile.

Côté gabarit donc, l’avant est long, l’arrière est long et c’est large (1,93 m). Toutefois la conduite est aisée, la direction est démultipliée au possible et malgré un poids avoisinant les deux tonnes, la direction promet d’être aussi légère que sur une Twingo. Côté châssis, n’allez pas chercher de la sportivité : à l’avant, suspension indépendante à ressort, et à l’arrière, la classique américaine, une paire de ressorts à lame. Le confort y est sans aucun doute, mais il ne s’agit pas de demander à la voiture d’être un scalpel de précision.

La Thunderbird III sera d’ailleurs choisie comme pace car lors des 500 Miles d’Indianapolis 1961, de quoi lui offrir un beau coup de pub et promouvoir sa version plus sportive, nommée « Sport Roadster » et équipée d’un pare-tonneau recouvrant les places arrière.

Intérieur : un palace ambulant

Près de deux mètres de large et plus de cinq de long : dans la Thunderbird, une chose est sûre, on ne manque pas de place. Et l’intérieur ne déroge pas à la règle. L’habitacle est spacieux et plutôt bien fini. Les options sont présentes, notamment un équipement entièrement électrique.

On l’a dit plus haut, le toit est escamotable électriquement, mais ce n’est pas tout. En option, Ford proposait sur sa Thunderbird les commandes de réglage des sièges et les vitres électriques. La climatisation était également de mise, ainsi que l’autoradio.

Le conducteur quant à lui retrouve trois grands compteurs derrière le volant : les miles par heure au centre (notre version importée des États-Unis n’a pas les km/h), les jauges d’essence et de température sur la gauche, et sur la droite une horloge vient remplacer le compte-tours. Bien évidemment, l’aigle, emblème de la voiture, est posé absolument partout.

Le sélecteur de boîte de vitesses quant à lui est fixé derrière le volant également, typique des voitures américaines, et seuls les clignotants sont au niveau du volant. Essuie-glaces et phares, eux, sont sur le tableau de bord. Enfin, on retrouve le fameux « Swing-Away » : ce système permettait de décaler le volant de plusieurs dizaines de centimètres vers la droite lorsque la boîte était sur « Parking », afin de faciliter l’installation à bord du conducteur, une rareté pour l’époque !

L’habitacle de notre Thunderbird du jour est de la même couleur que l’extérieur : un mélange de cuir blanc et bleu clair, du tableau de bord aux places arrière.

Côté habitabilité, le conducteur et son passager ont de la place, il n’y a de manque ni d’un côté ni de l’autre, et les passagers arrière ne sont pas à plaindre non plus. L’espace est correct, notamment au niveau de la tête (surtout en décapotable), et lorsque le toit vient reprendre sa place, il n’y a pas besoin de se plier en quatre.

Avec tous ces équipements, ce design d’obus plus épuré et la souplesse du moteur, pas étonnant qu’en 1961 John F. Kennedy ait choisi la Thunderbird comme véhicule pour son investiture.

Au volant de la Bullet Bird

Un soleil de plomb, plus de 40 degrés au thermomètre et un V8 typiquement américain : non, nous ne sommes pas au milieu du Nouveau-Mexique, nous sommes toujours dans la campagne mancelle. Certes le cadre est un peu moins exotique mais la Ford Thunderbird, elle, reste attirante.

On ne va pas rester sous le hangar à admirer la Thunderbird plus longtemps, il serait temps de démarrer le V8 de l’américaine et de prendre la route. L’installation à bord est aisée, le Swing-Away n’y est pas pour rien, le volant étant décalé vers la droite. Une fois assis, c’est royal : les sièges, ou devrais-je dire les fauteuils, sont d’un confort digne des plus grands canapés d’intérieur. Pas besoin de faire de réel réglage pour s’installer, les jambes passent parfaitement sous le volant, qui tombe dans les mains. Une chose est sûre, il y a de la place dans l’habitacle.

Malgré l’impression d’être chez un vendeur de fauteuils design, sous le capot il y a un V8 de six litres et c’est ça qui nous intéresse ! Un coup de clé et c’est parti : malgré une cylindrée quasi inconnue en Europe, le son est feutré, rien d’ostentatoire, juste un doux et rassurant glougloutement typique des V8 américains. La cavalerie est lancée, maintenant il s’agit de déplacer les près de deux tonnes de la Ford Thunderbird.

Première épreuve : sortir la Thunderbird de son lieu de stockage. Avec 5,21 mètres de long, le gabarit n’est pas des plus compacts (on n’est pas sur une 4L Bertin) mais étonnamment la manœuvre n’est pas si compliquée. L’avantage de n’avoir qu’un pare-brise fait qu’il n’y a pas d’angle mort et offre une vue à 360°. Une fois cela fait, direction, à rythme de croisière, les routes de campagne locales.

Très vite, on se rend compte de ce qu’est le confort pour les Américains des années 60. À bord, pas une secousse, pas un tremblement, la route a beau être détériorée, la T-Bird est suspendue comme un tapis volant. Nous étions passés pour venir sur cette même route dans une BMW Série 5, voiture plutôt bien amortie pour nous aujourd’hui : comparée à la Ford, l’allemande est un bout de bois. Cette suspension est impressionnante mais comporte toutefois quelques points faibles.

Ces points faibles de la Thunderbird, on les remarque dès le premier virage. La légende selon laquelle les Américains ne tourneraient pas n’est pas tout à fait fausse. Le problème ne réside pas dans le fait de prendre le virage mais plutôt dans la façon dont c’est fait. Je m’explique : les suspensions, tant appréciées quand les aspérités de la route sont raisonnables, s’avèrent dans ces circonstances ne pas être vraiment adaptées.

À basse vitesse, aucun problème, mais n’oublions pas que le V8 délivre près de 340 chevaux, qu’un virage peut ainsi arriver vite et que lorsqu’il s’agit de le prendre, le duo direction (trop) assistée et suspension typée confort ont tendance à ne pas être du meilleur accord et que le roulis est bien présent. On se rend compte assez vite, au fur et à mesure de la conduite, que le « cruising » est la raison même de cette Thunderbird III.

Ici, les 345 chevaux n’ont aucune vocation à la performance, on recherche plutôt du couple pour se balader coude à la portière et cheveux au vent. Les kilomètres défilent et rien à dire, c’est d’un confort royal. Il faut toutefois rester attentif, la direction étant un peu trop assistée : impossible de trouver le point milieu. Pour cruiser, aucun problème, mais quand on appuie c’est une autre histoire.

Le temps de traverser quelques villages et différentes routes, le temps passe vite. Malgré la chaleur de plomb, le vent relatif est agréable et les cuirs blancs aident à ne pas cuire. Mais avec 345 chevaux et un gros V8, l’envie est forte d’enfoncer la pédale de droite, tout en gardant à l’esprit que nous ne sommes pas à bord d’une Caterham.

Une ligne droite plus tard, et toujours personne en vue, c’est chose faite : les chevaux déboulent et… à vrai dire, pas grand-chose. On sent que l’on est poussé vers l’arrière et que quelque chose se passe, mais on s’étonne vraiment des sensations délivrées par les 345ch de notre Thunderbird III. Décevant ? Pas vraiment : en regardant le compteur, l’aiguille affiche déjà une vitesse plus que correcte pour ces routes. Par contre, cela confirme que le terme Bullet a plus à voir avec la ligne qu’avec le ressenti au volant.

L’ensemble du poids, du gabarit et surtout de la grosse boîte automatique à convertisseur fait que la puissance ressentie est bien inférieure à ce que l’on pourrait attendre. Mais le couple est présent et les relances restent franches. Et puis il ne faut pas oublier qu’une fois lancée, il faut arrêter la Thunderbird, et les freins ne sont pas vraiment une référence en la matière. Mais bon le charme de ces américaines est de prendre le temps de traverser les paysages tout en profitant du moteur et son doux glougloutement.

Pour la fin de cet essai, on reprend un rythme plus tranquille… et adapté ! Le but est au final de se promener tout en profitant de la monstrueuse puissance disponible, bien largement suffisante pour effectuer un dépassement sans avoir à se mettre le couteau sous la gorge. C’est ça la philosophie de la T-Bird, cruiser à l’américaine dans les campagnes mancelles.

Conclusion

Unique sur son segment, la Thunderbird de troisième génération reste une très bonne voiture. L’esprit américain est l’essence même de la voiture : un gros V8 coupleux comme il faut, plus de cinq mètres de long, la voiture est imposante. En France, elle ne passera pas inaperçue, ça c’est sûr, et vous sortirez du lot. On ajoute en plus ce toit amovible d’une seule pièce, de quoi se sentir l’âme de John F. Kennedy le temps d’une balade.

Côté moteur, vous ne serez forcément pas déçu : l’esprit américain y réside également. Vous n’aurez certes pas le dragster de l’année, mais les plus de 300 chevaux couplés à la boîte automatique sauront vous déplacer dignement dans le plus grand confort. Objectivement, ce n’est pas une mauvaise voiture : la Thunderbird reste fiable, confortable et surtout se conduit facilement. Seuls les rues étroites et la pompe à essence seront vos ennemis.

Rouler en Ford Thunderbird

Prêt à vous prendre pour un président américain ? La Thunderbird fait partie de ces voitures à l’allure imposante mais qui impliquent quelques concessions. En commençant par la consommation : avec une moyenne autour des 20 litres lorsque vous roulez tranquillement, la pompe à essence sera votre première fan.

Pour ce qui est du prix d’achat, un exemplaire similaire à celui de notre essai se négocie autour de 35.000 € aujourd’hui pour la version cabriolet. La version Sport Roadster, bien plus rare, peut monter jusqu’à 70.000 €, si vous réussissez à trouver un modèle en bon état, bien sûr.

Enfin, côté entretien, ce n’est pas le bloc moteur dont il faut s’inquiéter : le V8 a fait ses preuves, c’est un moteur robuste qui n’a pas peur d’avaler les kilomètres et qui est d’ailleurs fait pour. Le bémol provient de ce qu’il y a autour. L’ensemble des systèmes de la voiture (verrouillage des portes, gestion de la climatisation…) est géré par un mécanisme basé sur la dépression du moteur. Et lorsque celui-ci tombe en panne ou se détériore avec le temps, l’ensemble de la Thunderbird peut être affecté.

Hormis cela, la Thunderbird est un bon choix pour le passionné qui souhaitera investir dans un grand cabriolet typiquement américain au design inspiré de l’aéronautique et bien sûr équipé d’un V8.

On remercie Michel Germaine pour nous avoir permis d’essayer cette belle américaine.