Essai d’une BMW 323 ti, quand le L6 se met à chanter

Petit message WhatsApp d’Arthur : « Je suis sur Lyon début de semaine prochaine, t’aurais pas quelques essais sous le coude ? » Sur ce coup là, en pleine période de vacances, heureusement que j’ai pu compter sur les amis de Collector Cars Auction. Ils nous ont dégoté une Jaguar XJ40 (l’essai est par ici) et ont sorti ce bijou : une BMW 323 ti à la sublime teinte Boston Grün. Comment ne pas craquer ? Alors je vous embarque pour vérifier que le ramage se rapporte bien au plumage !

En bref :
– La 323 ti est née de la volonté de BMW de ne pas se laisser marcher sur les roues par une VW Golf III, toujours plus puissante, dont la gamme s’était ennoblie du fameux VR6.
– Un design de coupé 323i E36 amputé de son coffre pour peut-être moins d’élégance, mais surement plus de polyvalence.
– Pas de tape à l’œil, pas de look sportif… Et pourtant !

La BMW 323 ti du jour

Depuis 1994, BMW s’est lancé dans la chasse à la Golf en sortant la Série 3 Compact, ou, pour les habitués de la marque à l’hélice, la e36/5. Les objectifs étaient clairs : faire baisser les prix sans sacrifier la réputation. Et la recette adoptée a été simple : on prend un coupé e36, on lui rabote l’arrière train, on l’affuble d’un hayon… Et c’est tout. Certes, le dynamisme esthétique de la Série 3 Coupé en prend un coup, mais le compromis a, semble-t-il, été considéré comme acceptable à Munich.

Chasser la Golf, c’est bien, mais quand elle embarque le VR6 dès 1991, l’arrivée de la BMW 323 ti en 1997 semble tout de même un peu tardive pour vraiment la supplanter. Et pourtant, notre 323 ti, qui elle est de 1998, possède des arguments de poids que nous allons détailler tout au long de cet essai.

Donc, la 323 ti e36/5 est un coupé hatchback qui reprend tous les arguments pratiques de ce type de carrosserie : le hayon, la polyvalence de chargement, les porte-à-faux réduits notamment. Mais contrairement à la série 1 de l’ère Chris Bangle, dessinée et pensée comme telle, on sent que chez BMW, notre série 3 du jour a voulu descendre en gamme tout en reprenant les codes de sa grande sœur, le coupé e36.

Donc l’entrée en matière se fait par la face avant, presque aussi agressive qu’une M3 (notre essai est par là), avec ses optiques 4 phares mais avec une partie inférieure du pare-chocs avant moins agressive malgré les feux additionnels. Si la M3 possède plusieurs entrées d’air et une lame inférieure marquée, la 323 ti réunit les deux anti-brouillards par une seule ouverture à 4 barrettes, au design beaucoup plus sage. Mais la largeur des pneus trahit quelque peu ce côté presque sage.

En effet, quand on fait le tour de la voiture, on constate que ces pneus de 225/50, sont montés sur des jantes 16 pouces du plus bel effet, au dessin très typé BMW. Et c’est à ce moment là que l’on constate que l’on est en présence d’une compacte : immédiatement à la base de la lunette arrière, la silhouette est coupée net, à la verticale.

Ainsi, contrairement à la e36, à qui le porte à faux avant réduit et celui de l’arrière plus important conféraient un côté dynamique indéniable, l’absence de porte à faux tant à l’avant qu’à l’arrière fait perdre cette sensation. Pourtant l’ensemble reste élégant, sans être ostentatoire et seuls les bas de caisse de notre 323 ti du jour sont là pour donner un sentiment de sportivité.

Même le logo de la division Motorsport, reste discret sur la baguette latérale, à l’avant de la portière. Et à l’arrière, la sage double sortie d’échappement est très standard dans la gamme BMW de l’époque.

Quant à la couleur verte, Boston Grün au catalogue, est est juste sublime, d’autant plus pour une voiture de presque 30 ans ! Certes, elle n’a qu’un peu plus de 60000 km au compteur, mais on sent que ses propriétaires ont entretenu cette 323 ti avec le plus grand soin.

Sous le capot, on trouve un L6

BMW 323 ti. Pour la marque bavaroise, cela signifie que l’on trouve à l’avant le bloc L6 de 2,5 litres. Il s’agit en fait du moteur de 2494 cm³ de cylindrée qui développe 170 chevaux. Une puissance loin de la M3, mais suffisante pour aller chercher la Golf avec ses 174 chevaux.

Quand on ouvre le capot, tout est, là encore, extrêmement propre. Que ce soit l’agencement très teuton, ou l’entretien de la voiture. On ne voit pas grand chose si ce ne sont, en gros, les trois lettres de la Bayerische Motoren Werke sur le cache culasse du six cylindres en lignes.

Et contrairement à ce que l’on pourrait penser, le T de la 323 ti ne signifie pas Turbo mais, comme pour les précédentes versions des années 70, c’est tout simplement la lettre caractérisant les compactes de la marque : touring compact, à ne pas confondre avec les versions Touring breaks où le mot est écrit en toutes lettres. Pas toujours simple, j’en conviens !

Ce bloc moteur était à l’époque le dernier né de la marque, le M52, décliné ici dans sa version la plus modeste en puissance, mais qui délivre un couple conséquent de 245 Nm à 3950 tr/min. Avec ses 24 soupapes et son système de calage variable à l’admission VANOS (de l’allemand VAriable NOckenwellenSteuerung, le même que sur la M3), il reste assez linéaire en montée en régime, et le second souffle apporté par les 16s et cette technologie s’entend presque plus qu’il ne se ressent. Pas de coup de pied aux fesses vers 4000-4500 tr/min, mais un changement dans les vocalises du L6 qui donne l’impression de ne jamais vouloir s’arrêter de prendre des tours !

Le système VANOS a d’ailleurs été développé par les ingénieurs BMW pour optimiser les performances, le couple et les consommations tout en limitant les émissions polluantes. Eh oui ! En 1992 date à laquelle ce système a été mis sur le marché, l’Europe commençait à surveiller de près les émissions polluantes et chaque constructeur y allait de ses développements.

Au passage, on notera que la 323 ti ne fait pas exception à la règle pour une BMW et ce n’est pas sous le capot que l’on trouvera la batterie mais sous le plancher du coffre, à côté du cric.

A l’intérieur, simple, efficace, BMW en somme

Justement, ce coffre qui a un volume correct pour la catégorie, sans plus, avec 300 litres, soit une centaine de litres de moins que celui de la version e36 coupé.

L’habitacle est traité de façon soigneuse, comme dans la M3 que nous avons essayé, mais on sent que la version e36/5 devait revenir moins cher, puisque on trouve du plastique et du tissus, là où la M3 présentait des matériaux plus nobles. Mais on reste dans du premium, à un moment où la Golf voyait sa qualité de fabrication légèrement décliner.

Là tout est sobre, les commandes tombent sous la main, les différents éléments restent parfaitement ajustés malgré l’âge de la voiture. Clairement, l’intérieur reste au niveau de la réputation de la marque. On retrouve la commande d’allumage des feux au tableau de bord comme sur beaucoup d’allemandes. Sans oublier l’autoradio-K7 Blaupunkt d’époque.

En 1998, le volant aux 3 branches fines avait laissé la place au volant massif intégrant l’air-bag, mais contrairement à d’autres modèles toute l’instrumentation reste parfaitement lisible. On retrouve aussi la commande des rétroviseurs électriques au niveau de la portière conducteur.

Pour régler les sièges, j’ai cru à un moment à des commandes électriques, mais malgré un design y faisant penser, tout est mécanique, « à l’ancienne ». Et il est très aisé de trouver une position de conduite qui convienne à mon mètre quatre-vingt, d’autant que le volant est lui aussi ajustable.

Pour accéder à l’arrière, même si l’espace est limité, il est possible de s’y installer sans se contorsionner est l’espace est correct, sans être grandiose ni à la tête, ni aux jambes. Mais la vocation de la 323 ti n’est pas d’être une familiale. Des passagers arrières qui devront s’accommoder de vitres arrières entrebâillantes, parfaites pour une bonne circulation de l’air vitres avant ouvertes, mais qui ventilent assez mal l’arrière.

Une dernière chose avant de prendre la route, les sièges avant semi-baquets, avec une longueur d’assise réglable annoncent la couleur : le sport sera au rendez-vous. Et nous allons tout de suite en avoir le cœur net.

Au volant de la BMW 323 ti

Première chose, sortir du garage « Le Palace » où je récupère la voiture mise à disposition par Collector Cars Auction. Je fais mes réglages de siège, de rétros. Je trouve rapidement la bonne position de conduite. Dans le silence du garage, contact ! Un son grave, velouté presque doux, qui agit comme une caresse à l’oreille et donne la chair de poule. Pas de vocalise, juste un murmure. Et c’est sur ce murmure que je manœuvre jusqu’à la sortie.

Lunettes de soleil… Normal, que ce soit à cause du temps ou de la voiture. Et je rejoins Arthur avec qui je fais le reportage. La 323 ti roule dans la capitale des Gaules sur un filet de gaz. Et même à ce régime, on se surprend à monter les rapports jusqu’en 5^ème sans que cela n’émeuve plus que ça le 6 en ligne. Et toujours ce ronronnement. En pôle position à un feu rouge, je dose plus lourd sur l’accélérateur et le ronronnement fait place à un son plus rageur, mais toujours assez grave.

On est en ville et l’expérience ne peut être poursuivie. Mais même en restant dans les limites, les compagnons de feu ont été sérieusement enrhumés. Ah, oui. autre point capital : rien à dire sur le freinage, parfaitement dosable.

Partir en ville permet également de laisser chauffer la mécanique, mais aussi de se familiariser avec les commandes. Ainsi, la boîte mécanique à 5 rapports est ferme et précise, mais les rapports s’enclenchent avec douceur. Le tout est couplé à une pédale d’embrayage elle aussi ferme mais sans excès, notre 323 ti nous donne envie de jouer du levier.

La direction, aidée par la monture pneumatique, a une précision millimétrique. Par contre, même si l’amortissement ne fait pas trop souffrir les lombaires, couplé à cette direction, la remontée d’information est elle aussi assez impressionnante. Je ne dirais pas que l’on sent le moindre gravillon, mais assurément, on peut déceler toutes les aspérités et les défauts du bitume.

Et pendant qu’on roule sur le boulevard Laurent Bonnevay, portion du périph lyonnais limitée à 70 km/h, le 6 cylindre de notre 323 ti atteint sa température optimale. Ralentissements et reprises sont gérés sans problème par la souplesse du moteur. Un véritable régal.

On sort enfin de cette circulation monotone pour partir à la recherche d’une route où la 323 ti pourra enfin s’exprimer vraiment. Entretemps, les ronds-points sont avalés avec une stabilité qui met en avant les qualités du châssis. Et pour en sortir, on peut tomber en seconde mais il vaut mieux éviter que la voiture qui précède soit trop proche car telle un fauve, notre 323 ti bondit littéralement alors que le moteur donne plus de voix. La 3ème suffira amplement.

Ligne droite, de quoi tester les hauts régimes et activer le système VANOS. Toujours très linéaire, le 6 cylindres prend allègrement des tours. Et vers 4500 tours, il change de sonorité et l’on ressent un léger coup de pied aux fesses. On vient d’activer le VANOS. La mélodie grave et envoûtante devient plus expressive, plus métallique, plus rageuse. Et le 2,5 litres ne semble pas s’essouffler. Difficile d’en trouver la limite sur route ouverte.

Par contre, cela devient presque jouissif de jouer la partition complète : passages de vitesses à la volée, rétrogradages et montées en régimes. On retrouve bien cet esprit qui a toujours animé les modèles Ti, déjà avec la série 02 : pas de performances diaboliques, mais de la vie, du plaisir de conduire à l’état brut.

Un plaisir de conduire que le format compact et le chassis rigoureux issu de la e36 portent à sa quintessence. Pas de roulis, des mouvements de caisse inexistants, la voiture colle à la route et se jette avec délectation dans chaque virage. Le enchaînements avec changement d’appuis peuvent s’envisager plus que sereinement même à rythme élevé.

Et puis ce moteur à nouveau, disponible à tous les régimes… Bref, on retrouve bien cet ADN « Ti » : compacité, sportivité, et injection. La 323 ti est bien la digne héritière de la 2002Ti, même si ça n’a pas été à elle de se confronter aux chronos en compétition. Sur la route en tout cas, elle démontre une polyvalence extrême : docile et civilisée quand il faut, elle se métamorphose en machine de guerre quand elle a le champs libre.

Il y a des voitures que l’on ne peut exploiter du fait de leur puissance excessive ou leur châssis perfectible. Ici, tout est rationnel. Une combinaison parfaite qui fait qu’il est frustrant de devoir ramener et dire au revoir à notre 323 ti. Mais c’est le jeu ma pauv’ Lucette !

Conclusion

Bah… On en redemande ! Je pense que c’est le premier essai que je fais pour News d’Anciennes où j’ai ce sentiment d’une voiture qui sait vraiment tout faire. Avec sa couleur verte sublime, discrète, elle est en quelque sorte le sleeper idéal. Capable de se fondre dans la circulation, mais capable de faire la pige à bien des sportives, tant de l’époque qu’actuelles.

Et toutes ses qualité font réellement oublier son physique baroque, tronqué. Mais peu importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse. En bref, cette auto est à la fois bonbon et piment, ou si vous préférez angélique et diabolique.

Rouler en BMW 323 ti

Ce modèle un peu boudé au départ par les puristes revient assez fort sur le devant de la scène. Sa rareté, avec 15000 exemplaires produits, et ses qualités font que sa cote reste soutenue par rapport aux e36 équivalentes. Et pour un exemplaire de presque 30 ans comme celui de notre essai, avec à peine un peu plus de 60900 km vérifiés, un historique limpide, dans un état « proche du neuf », on peut penser que la cote de 20000 € sera aisément atteinte voire dépassée lors de la vente.

D’autant que la BMW 323 ti ne souffre d’aucun défaut particulier en terme de fiabilité. Mais comme pour toute BMW de cette série, il faut essayer, lors de l’achat, de connaître au mieux l’historique de la voiture, le risque étant qu’elle ait été sur-sollicitée et/ou mal entretenue, quel que soit le kilométrage.

En clair, la BMW 323 ti est l’exemple typique d’une voiture de collection, utilisable quotidiennement, et qui par sa polyvalence, s’adaptera à toutes vos humeurs sans rechigner.