Nissan MID4

Concepts et Études, ép. 9 : Nissan MID4 et MID4-II, mieux que la NSX ?

Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on va vous proposer d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Aujourd’hui abordons les Nissan MID4 et MID4-II.


A la fin des années 1980, l’industrie japonaise est florissante. Les constructeurs automobiles ne font pas exception, et tous visent une renommée mondiale. Pour ce faire, rien de plus simple, aller tailler des croupières aux références européennes. Honda l’a démontré avec sa NSX (que nous avons essayée), mais Nissan travaillait sur sa supercar en parallèle, revenons sur ce projet, hélas avorté.

Un projet on ne peut plus sérieux

Le projet est mené par Shinichiro Sakurai, chef du développement chez Nissan. L’homme n’en est pas à ses débuts dans la voiture de sport. Il a commencé sa carrière dans l’automobile chez Prince, notamment pour le développement de la R380, qui battra les Porsche 906 lors du Grand Prix du Japon 1966. Lors de l’absorption par Nissan, il sera en charge de la conception de toutes les Nissan Skyline.

Au printemps 1984, il se voit confier la mission de concevoir une voiture capable de défier Porsche ou Ferrari. En un peu moins d’un an, il offre un véritable concentré d’ingénierie.

Nissan MID4, esquisse d’une vitrine technologique

La Nissan MID4, présentée en 1985 au Salon de Francfort, ne fait pas dans la dentelle. Châssis monocoque et carrosserie en matériaux composites, même les cibles visées ne l’offrent pas. Architecture à moteur central, suspensions réglables et indépendantes aux quatre roues, freins à disques et ABS, Nissan n’est définitivement pas là pour faire de la figuration.

Mais ce n’est pas fini, Sakurai a décidé d’utiliser une transmission intégrale (importée d’Europe), offrant 33% du couple aux roues avant. Le tout est en plus secondé par un système à 4 roues directrices permettant d’augmenter l’agilité de la voiture.

Le moteur est le V6 3 litres de la 300ZX, équipé de 4 arbres à cames en tête et de 24 soupapes. Il développe la bagatelle de 230 chevaux, au lieu des 160 chevaux du bloc d’origine. Le constructeur japonais annonce 245 km/h en vitesse de pointe, rien que ça !

Quatre voitures seront fabriquées : une blanche, conduite à gauche, présentée à Francfort, une roue, conduite à droite, présentée au Salon de Tokyo la même année, ainsi qu’une grise et une beige, destinées aux essais presse et au développement.

Nissan présentera également à Tokyo une maquette à l’échelle 1 d’une version compétition. Il ne s’agit clairement pas de faire de la figuration.

Nissan MID4-II, fini de rire

En 1987, Nissan présente la MID4-II. La copie a été revue en profondeur, et le projet semble encore plus abouti. Le moteur n’est plus transversal, mais longitudinal, et se voit greffer deux turbos, la puissance grimpe à 330 chevaux.

La voiture a pris un peu d’embonpoint, passant de 1250 à 1400 kg. La raison est simple, la carrosserie n’est plus en matériaux composites, mais en aluminium, garantissant un bond en rigidité de la structure.

L’aérodynamique est également retravaillée, afin d’assurer une meilleure stabilité à haute vitesse, et un meilleur refroidissement moteur, du fait des calories supplémentaires.

La MID4-II est aussi plus moderne en terme de design, avec des surfaces plus lisses. Le design global préfigure des éléments que l’on retrouvera plus tard chez Nissan, notamment sur les coupés 200SX.

Cette fois-ci, trois prototypes seront produits, une fois encore pour la presse et le développement.

Malgré ces trois prototypes dignes d’une présérie, Nissan décidera de ne pas produire la MID4, estimant les couts de production trop élevés. Difficile de savoir si c’est l’annulation du groupe S (auquel la MID4 devait participer, selon les rumeurs), privant Nissan de vitrine commerciale, ou s’il s’agissait seulement d’une direction frileuse.

Honda n’hésitera pas, avec le succès (restreint en volume, il est vrai) qu’on lui connait. Nul doute que Nissan aurait pu également tirer les marrons du feu, avec une telle débauche de technologie

Un héritage prolifique

Pour paraphraser Lavoisier, “rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme”. Il en va de même dans l’industrie automobile. La MID4 intégrait une véritable manne technologique qui sera réutilisée sur l’ensemble de la gamme Nissan dans les années qui vont suivre.

Le système à quatre roues directrices, sera amélioré et deviendra le HICAS. On le retrouvera dès 1986 dans les Skyline GTS, avant de le voir étendu à d’autres modèles.

Le système à quatre roues directrices, quant à lui, deviendra l’ATTESA. On retrouvera ce système en 1987 dans la Nissan Bluebird. Plus tard, il assurera la motricité des Sunny GTi-R, notamment.

Le moteur V6 biturbo 24 soupapes ira se loger en 1989 sous le capot de la seconde génération de Nissan 300ZX. Il est cependant “bridé” à 280 chevaux, suite à la mise en place, en 1988, d’un gentleman agreement entre les constructeurs japonais.

La combinaison HICAS/ATTESA se retrouvera dans une des voitures qui a probablement le plus marqué les sport auto du début des années 90. On la retrouvera en effet à l’action sur la Skyline R32 GT-R, assurant sa domination à travers différents championnats.


Pierre
Rédacteur à News d'Anciennes
Tombé dans la marmite automobile quand il était petit, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en 2015. Expatrié en Angleterre depuis Mai 2016, il nous partage les évènements de là-bas.
En dehors de ça, il partage une bonne partie de son temps sur la route entre une Opel Ascona et une Mazda RX-8.

1 commentaire sur “Concepts et Études, ép. 9 : Nissan MID4 et MID4-II, mieux que la NSX ?”

  1. On retrouve bien le concept MiD4-II dans l’arrière de la 200SX S14 (94-96).
    Notre image de Nissan est aujourd’hui biaisée depuis l’alliance avec Renault, qui a été vécue comme une tragédie par les japonais.
    Avant l’alliance, Nissan était un des fleurons de l’industrie et cet article en est la preuve.

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