Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on vous propose d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Aujourd’hui, abordons les Mitsubishi HSR et HSR-II.
Ce mois-ci, vous allez être gâtés, puisqu’il s’agit d’un nouvel épisode à deux concepts, mais n’en prenez pas l’habitude ! Comme avec les Nissan Mid4 et Mid4 II, difficile de présenter l’une sans présenter l’autre.
La Mitsubishi HSR, tout pour aller vite
Tout commence donc au Salon de Tokyo 1987, la marque aux trois diamants présente un prototype au design plutôt surprenant (pour l’époque) tout en rondeur, la HSR.
Les lettres HSR signifient Highly Sophisticated-transport Research, ou pour nous Recherche appliquées au Transport Hautement Sophistiqué. Et pour être sophistiquée, notre petite HSR l’est, à n’en pas douter.
Du côté mécanique, on retrouve les 4 cylindres 2.0 Turbo de la Mitsubishi Starion, mais dans une version double arbres et 16 soupapes. Le nouveau bloc développe 295 chevaux et la vitesse maximale est annoncée à 330 km/h.
Mais ce n’est presque pas la partie la plus impressionnante du prototype. Du côté équipement, on peut sans broncher la comparer à ce qu’on pouvait retrouver dans la Peugeot Oxia. Un système de navigation embarqué, une caméra en lieu et place des rétroviseurs, le tout affiché sur un écran dans l’habitacle, mais aussi une caméra infrarouge pour la circulation de nuit…
Mais c’est surtout au niveau de la technologie embarquée que la Mitsubishi HSR est impressionnante : ABS, contrôle de traction, suspension active, le tout s’adaptant à la vitesse, mais aussi à l’état de la route et aux conditions météo.
HSR-II, ôde à l’aérodynamique
Deux ans plus tard, Mitsubishi enfonce le clou avec la HSR-II, et cette fois, l’accent est mis sur la performance aérodynamique de la voiture. Cependant, du côté de la mécanique, on ne rigole pas non plus, la HSR-II est propulsée par un V6 biturbo annoncé à 350 chevaux, refroidi par les prises d’air latérales, mais alimenté en air par deux prises NACA sur les flancs.
Mais là n’est pas le plus impressionnant. Mitsubishi a développé le système OCS-II, qui en plus de contrôler tous les systèmes présents sur la première HSR, s’occupe également de gérer un complexe système d’éléments aérodynamiques mobiles.
La HSR-II est équipée de plusieurs pièces mobiles, faisant varier sont coefficient de pénétration dans l’air (le fameux Cx) de 0,20 à 0,40 en fonction des besoins. Au menu : spoilers avant et arrière dont la hauteur s’ajuste en fonction de la vitesse, des petits ailerons sur les côtés du pare-chocs avant permettant d’optimiser l’appui tant en fonction de la vitesse que de l’a direction et surtout deux énormes flaps à l’arrière qui permettent d’augmenter l’appui aérodynamique en virage ou de servir d’aérofrein en cas de freinage.
Débuts d’une lignée
Les HSR et HSR-II sont les deux premiers modèles d’une série de six prototypes religieusement dévoilés tous les deux ans jusque 1997, chacun misant sur un axe technique bien spécifique. Cependant les modèles III à VI n’offriront jamais une technologie embarquée aussi dense que les deux premiers modèles.
Les Mitsubishi HSR et HSR-II de nos jours
Assez logiquement, aucune des deux voitures n’a atteint le stade de la production en série, car là n’était pas le but. En revanche, une grande partie des innovations étudiées ont rejoint la route.
Par exemple, le système de transmission intégrale ira se glisser dans la Lancer, entre autres. Le système à 4 roues directrices se glissera dans la 3000 GT, accompagné, dans la version la plus aboutie, d’un système aérodynamique actif.
D’autre part, à l’instar de l’Isuzu 4200, la HSR-II a connu une seconde vie virtuelle, faisant diverses apparitions dans la série Gran Turismo.
Crédits photo : Mitsubishi
Crédits vidéo : Motor car History
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