Citroën Dyane, remplaçante remplacée

Citroën Dyane, remplaçante remplacée
Citroën Dyane, remplaçante remplacée
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Presque 40 ans après la fin de sa carrière, on peut se dire que la Citroën Dyane a été un échec. Pourtant c’est avec de bonne idée et les meilleures volontés qu’elle a été lancée et les chiffres de vente ont été très corrects ! On vous propose de revenir sur l’histoire de cette auto.

Citroën s’attaque à deux mythes

À la fin des années 50, la Citroën 2CV est derrière la Renault Dauphine au palmarès des autos les plus vendues en France. Au début des années 60, Citroën a lancé l’Ami 6 pour lui prêter main forte, mais elle est placée au dessus de la deuche. Le vrai problème vient bien de la régie qui, la même année que l’Ami, a lancé la Renault 4. Et cette dernière, bien qu’étant une 4CV, se vend bien mieux que la 2CV, même avec son nouveau capot.

Citroën doit réagir et pense donc à une nouvelle auto. Cette dernière devra s’attaquer à la Renault 4, tout en restant dans la catégorie des 2cv fiscaux. Il faut donc une auto plus grosse et plus moderne. Plus moderne que la deuche ? Oui, du côté des Chevrons on regarde la petite populaire comme une auto qui pourrait déjà avoir fait son temps avec 15 ans de carrière.

Quand on voit le cahier des charges de Citroën, on se rend bien compte qu’on s’attaquera aux deux mythes automobiles en même temps.
Pour concurrencer la Renault 4, la nouvelle auto sera dotée d’un hayon, alors même que la solution n’a jamais été bien vue chez Citroën qui le réserve aux autos “utilitaires”. De même, elle sera fiscalement plus intéressante que l’auto au losange avec 2cv fiscaux.
Pour garder ces 2cv ET pour avoir une auto la moins chère possible on va même reprendre le maximum d’éléments mécaniques de la deuche et ses chaînes de production.

On ne le dit pas ouvertement. Mais la nouvelle auto pourra remplacer la deuche si elle se vend bien.

Une conception déléguée… presque en interne !

Quand Citroën décide de se lancer, le problème va venir des bureaux d’étude et de style. Pour ce dernier, Robert Opron vient d’en prendre les reines après le décès de Flaminio Bertoni et tout le monde est bien occupé entre le restylage de la DS et celui qui relancera l’Ami.

Néanmoins Citroën a de la ressource. En 1965 la marque aux chevrons a absorbé la doyenne, Panhard. C’est donc les équipes du Quai d’Ivry qui vont être chargées de dessiner la nouvelle auto.

Bionier, directeur du style de Panhard livre des premières études lourdes. Cependant elles proposent déjà l’idée des portes concaves. Celles-ci ne sont pas une invention stylistique mais une idée technique. La future 2cv doit reposer sur le châssis de LA 2CV et de fait les dimensions sont imposées. Pour augmenter la taille en gardant une certaine rigidité pour les portes, la solution des tôles concaves s’impose.

Citroën n’est pas emballé par les premières études. Le dessin de Bionier est chargé, pas autant que sa Dyna X “Louis XV” mais trop pour les chevrons. Et comme l’arrière n’est pas tout à fait au goût de Bercot, c’est le bureau de style de Citroën qui récupère l’étude.

On va finalement garder la partie centrale. Jacques Charreton, tout juste embauché dans l’équipe d’Opron va être chargé du projet. Il va affiner le nez et proposer des phares carrés, chose moderne que ni la deuche, ni la 4L ne proposent. En fait c’est une pirouette qui est réalisée puisque les phares sont bien ronds mais insérés dans des enjoliveurs carrés.

On tient enfin le dessin extérieur. L’intérieur est signé Dargent, simple et efficace.

Côté technique, on en a pas parlé jusque là mais la nouvelle Citroën sera une deuche recarossée. Elle récupère son bicylindre 425cm³ et son système d’amortissement à friction.

Reste un dernier point : le nom. En fait là aussi on va piocher chez Panhard. La doyenne a déposé le nom de Dyane, dérivé de Dyna. On récupère ce nom… et l’auto est prête.

La Citroën Dyane arrive sur les routes

Les chaînes de production sortent les premières autos dès la fin Juillet 1967. Le 8 Août les autos sont présentées à la presse et aux concessionnaires mais il faut attendre la mi-Septembre pour que la Citroën Dyane soit révélée au public. C’est au salon de Francfort, on a pas attendu le salon de Paris qui se tient quelques jours plus tard !

La Citroën Dyane est proposée en deux versions, Luxe et Confort et cohabite donc avec la deuche.

Dès Janvier 1968 la nouvelle venue va d’ailleurs empiéta d’ailleurs sur le marché d’une autre auto : l’Ami. On a en effet lancé la Dyane D6 qui reprend le bicylindre 602 cm³ de l’Ami 6 et devient par là une 3cv. Surtout, avec ses 25,5 ch elle se rapproche de la R4 tout en restant un cran en dessous.

L’éventail de motorisations ne s’arrête pas là. Aux Citroën Dyane et D6 s’ajoute en Mars 1968 la Dyane 4. Le moteur est alors un nouveau 435 cm³ de 24 ch, plus puissant mais toujours en 2cv fiscaux. On apporte quelques petites amélioration avec un parebrise plus épais et des joues d’ailes plus courtes de 15 cm !

La gamme est alors composée et Citroën pousse sa nouvelle auto. Les concessionnaires ont l’ordre de la mettre en avant par rapport à la deuche, qui a d’ailleurs perdu ses versions les plus haut de gamme pour faire de la place. Les efforts sont récompensés car la Citroën Dyane dépasse son aînée dans les ventes.

On note aussi un nouveau marché à l’export courant 1968. La Citroën Dyane D6 devient Jyane 602… en Iran !

En Mai on agrandit la gamme avec… la Méhari ! Car son vrai nom est bien Citroën Dyane Méhari. Elle sera disponible dès le millésime suivant.

Les autos du millésime 1970 suivant, présentées au salon de Paris 1969, auront une calandre avec des mailles plus espacées. Les poignées de portes sont modifiées et la D6 voit sa puissance passer à 33 ch (il était passé à 28ch en Juillet quand l’auto avait reçu une nouvelle boîte et un nouvel embrayage). Le tableau de bord accueille des témoins de phares et de clignotants. Surtout on reconnaît ces modèles extérieurement avec l’apparition d’une glace de custode.

C’est une auto de ce millésime que vous retrouvez dans notre essai, il est par ici.

Pour autant les ventes de la Citroën Dyane se sont érodées rapidement. Le réseau insiste moins sur sa nouvelle 2cv, l’Ami 8, puis la GS reçoivent en effet la lumière des projecteurs.
Et ce n’est pas tout ! En Janvier 1969 la Citroën Dyane “de base” avec son moteur 425 cm³ disparaît. Surtout, les chevrons font une erreur stratégique. Alors que la Dyane est appelée à remplacer la deuche, cette dernière peut recevoir le 602 cm³ sur les 2CV6. La conséquence est une relance des ventes de la vénérable, évidemment au détriment de la Dyane.

Les appellations sont d’ailleurs modifiées pendant l’hiver, la D6 devenant Dyane 6 (qui reçoit au passage la boîte et le moteur de l’Ami 8 et ses 35 ch) et la Dyane 4 devenant Dyane.

En Avril on propose des ceintures de sécurité à l’avant mais les évolutions se font par retouches successives. On notera par exemple l’adoption du démarreur sur le Neyman fin 1971 ou un nouveau tableau de bord et un volant marron en Septembre 1972.

La Citroën Dyane à la relance

La Citroën Dyane n’évolue pas et pourtant en 1974 elle bénéficie directement du choc pétrolier. Elle signe ainsi son record avec 126.854 autos produites et reste au dessus des 100.000 unités les années suivantes.

On apporte tout de même des retouches régulières. En septembre 1974 une nouvelle calandre en plastique gris fait son apparition et les panneaux de porte reçoivent des accoudoirs.
En Juillet 1975, en plus d’introduire des adhésifs noirs sur les pare-chocs, on touche à la technique. Ainsi le circuit de freinage est doublé quand les amortisseurs avant deviennent hydrauliques.

Néanmoins on s’est fait à l’idée que la Citroën Dyane ne remplacera pas la deuche. Celle-ci se vend toujours mieux et on lui fait d’ailleurs de la place avec l’arrêt de la Dyane 4.

En 1977 on va voir arriver de belles évolutions. Ainsi en Avril on présente la première série limitée de la Citroën Dyane, la Caban. 1500 exemplaires en France (plus 250 en Angleterre et autant pour la Suisse et l’Allemagne) sont peint en bleu marine et reçoivent des jantes et une capote blanche, des liserés blancs sur les différents panneaux et des logos Caban. Le numéro de l’auto est également apposé sur l’aile avant gauche.

En Juillet de la même année les freins avant passent au disque. On en profite pour utiliser du LHM dans le circuit. La pédale d’accélérateur sera désormais suspendue et la ceinture de sécurité gagne un enrouleur. Un peu plus tard la calandre délaisse le gris pour du noir.

Alors que l’auto approche de ces dix ans, on présente en Mars 1978 une nouvelle version. Pour le coup on va vraiment remplacer une deuche en présentant l’Acadiane qui vient se substituer à la 2CV AK (ce qui lui donne d’ailleurs son nom de baptême). Par contre Citroën introduit une autre concurrente : la Visa !

À partir de ce moment les évolutions sont encore plus limitées. Citroën propose des séries limitées à l’étranger. Les Capra et Edelweiss sont proposées en Espagne en 1981, la Côte d’Azur en Angleterre en 1982.

En 1982 on arrête la production de la berline en France, le Portugal et l’Espagne suivront en 1983. Seule l’Acadiane fait de la résistance et ne disparaîtra qu’en 1988.

Quel bilan pour la Citroën Dyane ?

La berline aura été vendue à 1.444.583 exemplaires sur ses 13 ans de carrière (et on ajoute les 253.393 Acadiane). En fait c’est un chiffre plus qu’honorable qui démontre que Citroën ne s’est pas entièrement trompé.

Néanmoins il faut le mettre en face des ventes de la 2CV. Sur la même période ce sont 2,1 millions d’autos qui ont été produites. La Dyane ne l’a pas du tout remplacée. Et puis la 2CV ajoutera 260.000 autos entre 1984 et 1990.

En fait, pour asseoir la Citroën Dyane, son constructeur aurait du faire place nette et ne pas la faire cohabiter avec la deuche. Surtout, les 2CV6 n’auraient jamais dû être lancées. Mais, c’est vrai, c’est facile à dire de nos jours !

Les Citroën Dyane en 2021

Elles n’ont pas la même aura que les 2CV… et tant mieux si vous en êtes amoureux ! Les Dyane sont en effet moins chères que les deuches.

Les Dyane 6 sont les plus recherchées et les plus chères. Visez entre 5 et 7000 € pour les beaux modèles. Les Dyane 4 dont au final bien plus rares mais se vendent à des prix inférieurs, vous en trouverez sous les 5000 €.

Pour ce qui est des pièces, pas de soucis ! La Dyane reste une deuche recarossée avec les avantages qui vont avec !

Photos complémentaire : Citroën Origins

Citroën Dyane, remplaçante remplacée

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3 Commentaires

  1. 45 photos et aucune de l’intérieur de la voiture, si ce n’est une maigre photo de tableau de bord. C’est bien dommage, je fais partie des amateurs pour lesquels l’intérieur est aussi important que l’extérieur, surtout que le style intérieur est représentatif du modèle et de son époque.

  2. Bonjour à toute l’équipe de News d’Anciennes.
    Et merci pour cette lecture en temps de disette d’événements consacrés aux anciennes.
    Pour en revenir à la Dyane, et pour l’avoir vécu en direct (j’avais 15 ans en 1970), elle a toujours été considérée comme une 2 CV recarrossée et pas forcément de façon élégante. Citroën a donc chassé sur son propre marché, en bref elle n’a jamais eu une véritable identité.
    Mon cousin, qui a le même âge que moi, en a eu une comme première voiture et comme il habitait en montagne le moteur très sollicité (il avait le pied lourd) dans les côtes a tenu 10.000 Km, tout comme les pneus dont les flancs qui n’ont pas résisté aux virages pris à vive allure (dans les descentes).
    Au bout de 2 moteurs et 2 train de pneus il a changé de voiture.

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