Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca et Tonda, rencontre et essai de deux mythes sportifs (et esthétiques)

On vous l’avait déjà annoncé au moment d’essayer l’Alfa Romeo Giulietta SS, la maison de vente Osenat se prépare à proposer un superbe catalogue d’Alfa lors d’une vente aux enchères le 21 Avril. Moins de 10 autos, ce n’est pas beaucoup, mais en plus de la belle signée Bertone, on retrouvera aussi trois belles signées Zagato. Oui, il y aura une TZ. Mais, plus intéressant, on retrouvera aussi les deux autres dérivés sportifs de la Giulietta : les deux générations de l’Alfa Romeo Giulietta SZ avec une Coda Tronca et une Tonda. On profite de les avoir ensemble pour vous les présenter mais, mieux encore : on va se mettre au volant !

Notre essai de la SS :
Essai d’une Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750 : ne pas s’arrêter au physique !

Alfa Romeo Giulietta SZ : deux formes, une base, un objectif et une même origine

Rassembler deux Alfa Romeo Giulietta SZ, ce n’est pas courant. Surtout que l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca est une vraie rareté… même si la Tonda n’est pas courante non plus. En bref, avoir les deux, c’est une occasion rare et ça va permettre de bien comprendre les différences entre les deux. Et oui, des différences, il y en a. Tellement qu’on en oublierait presque les points communs !

Le premier des points communs tient de l’anecdote. Les deux générations d’Alfa Romeo Giulietta SZ sont nées suite à des crashs ! On commence par la Coda Tonda, la première génération. Elle apparaît après la SS… mais son origine tient dans une « simple » Giulietta Sprint Veloce. Engagée en course et accidentée par son pilote Leto di Priolo, cette auto est recarossée par Zagato. Elle devient la première Alfa Romeo Giulietta SVZ pour Sprint Veloce Zagato. Elle va avoir du succès et après quelques autres SVZ produites pour d’autres clients, et à la demande du constructeur qui souhaite une version très sportive de sa Giulietta, la Alfa Romeo Giulietta SZ va naître en 1959.

Cette première version, c’est du 100% Zagato de l’époque. Déjà, ça ne se voit pas, mais la carrosserie est en alu, ce qui garantit un meilleur poids et, donc, plus de performances. Côté formes, c’est aussi du Zagato de l’époque. On retrouve une voiture plus basse et élancée, avec un arrière arrondi qui perd la malle de la Giulietta Sprint. Des formes qu’on retrouve d’ailleurs, en version réduite, sur une Abarth 750 GT et qui se distingue, elle, avec le double bossage absent du pavillon des Alfa Romeo Giulietta SZ.

En tout cas cette première version est bien ronde, tout en gardant l’ADN Alfa symbolisé par la calandre triangulaire complétée par les deux ouvertures horizontales ponctuées par les clignotants.

La blanche, elle, c’est une Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca, mais l’origine est la même et contrairement à ce que pourrait laisser son nom, il n’y a pas que l’arrière qui change. Elle apparaît de la même façon que la SVZ : un pilote (Francesco de Leonibus) crashe sa Tonda. Il demande à Michelotti de lui refaire une carrosserie. L’avant et l’arrière sont alors étirés et l’auto gagne près de 30km/h de vitesse de pointe. Zagato et son aérodynamicien Ercole Spada aiment l’idée et vont alors proposer leur vision de la modification. L’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca apparaît fin 1961.

Effectivement, l’avant est étiré. Spoiler Alert : on a pas touché à l’empattement et c’est seulement le porte à faux avant qui est touché. Les phares sont placés au même endroit mais la calandre, dont la forme est quasi identique si ce n’est que les clignotants passent sur la carrosserie, est avancée. La différence est minime… mais notable !

Quand on regarde les deux Alfa Romeo Giulietta SZ de profil, c’est encore plus visible. On en profite pour noter la présence du Z sur les ailes avant des deux voitures mais le jeu des différences est alors beaucoup plus facile. Sans même arriver à l’arrière, on note déjà que la Coda Tronca propose un pavillon plus bas. C’était une des idées de Michelotti et Zagato l’a repris. Au niveau des performances, c’était intéressant, mais au niveau du design, ça l’est aussi !

Forcément, c’est l’arrière des deux Alfa Romeo Giulietta SZ qui présente le plus de différences. La Tonda, comme la SVZ, proposent une lunette arrière qui s’arrête à la même hauteur que les autres vitrages et laisse ensuite sa place à un arrière bien rebondi. Le tout est lisse, d’une aile à l’autre, même les feux sont noyés dans la carrosserie. Le seul relief est apporté par le support de plaque et son éclairage.

On va évidemment passer plus de temps à regarder l’arrière train de l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca. Oui, il est effilé. Oui, la lunette arrière l’est aussi. Contrairement à Michelotti, Zagato et Spada vont appliquer les travaux de Wuniblad Kamm, le créateur du Kammback. L’idée est de tronquer l’arrière de l’auto, qui retombe alors brusquement et améliore l’aéro.

Sur notre Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca, c’est très visible. Dans le prolongement de la lunette arrière, le pavillon est étiré au maximum et se détache des ailes. Derrière, ça retombe donc de façon abrupte et totalement verticale. Les feux, ce sont les mêmes et le support de plaque devient alors un ornement. On note aussi que l’échappement nécessite une échancrure dans la carrosserie.

En tout cas, on est en présence de deux beautés. Côté style, chacun aura sa préférence entre les rondeurs de l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda et celles, plus agressives, de l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca… qui a clairement posé les bases pour la TZ qu’on voit également sur nos photos. Deux beautés qui se distinguent sur le physique… et sur le reste ?

Technique : merci Bertone !

Non, je ne me suis pas trompé de carrossier. Et non, ce n’est pas de la provoc’ ! Si la SVZ est le premier dérivé sportif de la Giulietta, c’est bien la Giulietta SS, de Bertone, qui est la première à être envisagée en série. C’est pour elle qu’Alfa crée un châssis à l’empattement différent et prépare un Bialbero vitaminé.

D’ailleurs, quelle que soit l’Alfa Romeo Giulietta SZ qu’on regarde, c’est le même moteur. Si la Coda Tronca est plus tardive, elle ne reçoit pas pour autant le 1600 que le constructeur milanais installe désormais dans ses Giulia, les remplaçantes des Giulietta. Du coup, on reste en 1300, 1290cm³ pour être précis et la puissance reste identique : 100ch, voire 115ch pour certaines autos. Pour parvenir à booster le moteur, on augmenté le taux de compression et surtout on le gave avec deux carbus double corps.

Jusque là, la technique des Alfa Romeo Giulietta SZ est identique à celle des Giulietta SS. Mais elle s’en démarque quand même. Niveau poids notamment. Certes, celle qu’on a essayé était en alu, vu que c’est une des rares « Musso Basso ». Mais les autos de série seront en acier, laissant le champ libre à Zagato et à ses Alfa Romeo Giulietta SZ qui restent, elles, en alu et ce même après l’homologation. D’ailleurs on note que le poids est sensiblement le même sur les deux autos alors que la Coda Tronca est plus longue.

Par contre, on va avoir UNE différence technique entre la Coda Tonda et la Coda Tronca. Cette dernière se dote en effet de freins à disques à l’avant. Sachant que le système, de base, faisait appel à des tambours en alu, l’idée est loin d’être mauvaise !

Intérieur : du pareil au même

Voilà un point sur lequel nos deux Alfa Romeo Giulietta SZ diffèrent. L’intérieur a évolué avec la carrosserie et on se retrouve dans une ambiance similaire, jusqu’à l’équipement pour partir en rallyes de régularité, mais avec des différences notables.

À l’intérieur des deux autos, on retrouve les mêmes sièges baquets. Une bonne idée, le maintien latéral n’étant vraiment pas le fort de la SS… mais elle proposait certainement une assise plus confortable.

Par contre c’est bien la planche de bord qui diffère. Celle de l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda peut faire penser à celle de la SS… mais c’est surtout parce qu’on a repris le même combiné d’instrumentation avec plusieurs indicateurs sur la gauche, le compte-tours au centre et le tachymètre à droite. Cependant, dans notre « Zag », il est plus massif et redescend jusqu’autour de la colonne de direction. Vous ajoutez deux voyants et les commodos sur la colonne… et on a déjà fait le tour. Côté Coda Tronca, le bloc d’instrumentation est installé plus à la vertical, il n’est plus parallèle au volant. On remarque qu’il est également plus petit.

Sinon, côté pédales et levier de vitesse, c’est la même disposition. Pour en remettre une couche côté ambiance, on s’éloigne vraiment de la « Bertone » puisqu’ici on se passe des moquettes couleur carrosserie, que les garnitures de portes sont réduites à leur plus simple expression et que la couleur extérieure est finalement peu présente. C’est noir, c’est sérieux, c’est sobre. Presque trop.

Au volant de l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda

C’est dans le sobre intérieur de la Coda Tonda qu’on prend place. La Tronca reste au garage. Je me retrouve bien installé dès le premier essai. Bon, niveau ergonomie, de toute façon, hormis le siège qui peut s’avancer, je vais être bien limité. L’espace intérieur est compté. Ce n’est pas si petit que ça. Il y a de nombreuses modernes dans lesquelles on se sent bien plus engoncé. La visibilité est bonne, y’a plus qu’à !

Allez, moteur. Un petit coup de gaz accompagne le coup de clé et le Bialbero se fait entendre. C’est le même, mais il est plus présent que dans la SS. Peut-être est-ce à cause de la caisse Zagato qui résonne plus ? En tout cas, même au ralenti, le bruit est sympa. Ça se confirme vite sur la route. Déjà en ville, où l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda est plutôt à l’aise. Merci de le gabarit réduit, pas forcément propre à l’auto mais à son époque. Par contre, on reste à bord d’une sportive aux trains prévus pour aller vite donc les ralentisseurs se sentent bien et font leur job.

Le traditionnel rond-point de l’étoile de Fontainebleau prouve que le moteur, même sans trop tirer dedans est bin vif. Il monte vite dans les tours et arrache la tonne roulante (on est deux à bord) sans trop d’effort. Nous voilà vite à filer dans la forêt. 80km/h, calé en cinquième, le sport n’est pas au rendez-vous. Pourtant l’ambiance sport est bien là. D’abord côté sonore puisque le Bialbero est loin du ralenti, même à cette vitesse pépouze et en 5e. Et puis la voiture est vivante, même à ces vitesses. Les aspérités de la route sont ressenties et la direction, si elle est précise, renvoie toutes les informations. Bref, on peut voyager, mais on est loin d’une ambiance luxueuse.

La température monte. Pas forcément à l’extérieur, le soleil a déjà rendu la journée printanière, mais dans le moteur. On va enfin pouvoir faire joujou avec l’Alfa Romeo Giulietta SZ. En tout bien tout honneur, pour une voiture bientôt à vendre aux enchères et avec une telle valeur, ça va se faire dans les limites du raisonnable… et du code de la route. Pour cela, heureusement, il y a des virages. La Coda Tronca visait à améliorer la vitesse de pointe. Sur notre Coda Tonda, c’est le poids qui va certainement être l’argument clé.

Quand la route commence à tourner, d’abord dans une grande courbe « rapide », l’Alfa ne demande aucun effort si ce n’est celui de lui faire prendre une bonne trajectoire. Sans toucher aux freins et en levant à peine le pied, la direction nous place exactement où on veut. C’est précis et assez direct, pour l’époque en tout cas et sans tomber dans certaines caricatures 100% course. La courbe est avalée sans trop perdre de vitesse.

C’est dans l’enchaînement suivant que l’Alfa Romeo Giulietta SZ va avoir plus besoin de montrer de quoi elle est capable. Cette fois, on sort toute la panoplie, rétrogradage et freinage pour commencer. La vitesse tombe mais on reste sur un rythme bien soutenu que le SUV qui semblait vouloir nous doubler ne peut plus suivre. La Coda Tonda vire à plat, la direction nous place idéalement et on peut se permettre une relance, en troisième, pour rejouer dans le virage suivant.

Au passage, ça permet de faire chanter un peu le Bialbero. On retrouve le caractère entrevu dans la SS. C’est un moteur bon à tous les étages mais qui se révèle vraiment quand on dépasse les 3500 tours. Là il se fait vraiment entendre et pousse fort. On dépasse le couple maxi autour des 4500 tours et ça pousse encore. C’est le moment de freiner, et cette fois de rentrer la seconde.

L’avantage, c’est qu’on repart d’encore plus bas et qu’on peut encore plus faire chanter le moteur. En tirant un peu dessus, on se retrouve à la vitesse maxi (celle qu’on voit sur les panneaux hein) alors qu’on est loin du fond de trois. Quatrième, cinquième, je le laisse respirer.

Des virages encore plus serrés approchent. Cette fois on nous somme de ralentir avec des bandes rugueuses. C’est là qu’on sent vraiment pourquoi cette Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda est plus agile. Les suspensions encaissent mais vraiment sèchement. Le tarage des suspensions fait la part belle au sport plus qu’au confort. Les virages sont avalés, toujours à bon rythme et toujours avec de superbes relances du 4 cylindres.

La Alfa Romeo Giulietta SZ serait elle exempte de défauts ? Vous vous doutez que non. Et on comprend assez vite le pourquoi de LA grosse évolution technique de la Coda Tronca. Comme sur la SS, le freinage fait appel à 4 tambours. Déjà c’est pas forcément foufou sachant que la Renault 8 faisait appel à 4 disque à la même époque… Mais en plus, ils sont en alu, une matière antifriction donc vraiment pas à son aise. En plus de cela, quand le système est chaud, il dissipe moins la chaleur. Résultat : l’efficacité a tendance à baisser.

Néanmoins, en ayant ça en tête, l’Alfa Romeo Giulietta SZ peut continuer à enchaîner. Il faut juste être un peu plus prudent au moment de freiner. Le frein moteur n’est pas énorme mais pourra aider. Et puis les tambours finissent par refroidir et on retrouve de l’efficacité. En tout cas, ce n’est pas ce qui nous empêche de nous amuser au volant. L’auto est vive et vivante tout en étant tout sauf piégeuse. Franchement, elle est à portée de tous les conducteurs d’ancienne.

Et du coup, est-ce que l’Alfa Romeo Giulietta SZ justifie les espoirs placés en elle par Alfa ? En tout cas, elle diffère de la SS. Alors, d’accord, c’est de la nuance puisque dans les deux cas l’auto est plus performante qu’une Sprint, fusse-t-elle Veloce. Mais quand la SS est performante, elle sait mieux choyer ses occupants. Rien que les sièges font une différence. Par contre, elle est moins vive qu’une SZ et on comprend pourquoi ce sont surtout les Zagato qu’on a vu en piste.

Conclusion :

Deux autos de rêve, c’est sûr. C’est le genre d’auto qui fait oublier qu’à la base on est en présence d’une « petite » voiture qui a été rhabillée et légèrement préparée. Esthétiquement, les deux Alfa Romeo Giulietta SZ sont moins spectaculaires que la SS mais sont quand même de vraies belles autos qu’il sera compliqué de prendre en défaut sur leur ligne et leur pedigree. Après, pour savoir laquelle retenir des deux lignes, c’est une question de point de vue et la Coda Tronca pourrait mieux s’en tirer avec des formes plus modernes.

Côté routier, le cahier des charges semble atteint. Ce ne sont certainement pas les voitures les plus sportives de leur époque, mais il faut se dire qu’elles se battaient dans la catégorie des moins de 1300 contre des Lotus et des Porsche 356, qui étaient, elles, nées pour la course. En partant d’une auto de série, on a réussi un beau travail. Parce que, oui, le sport est là !

Les deux autos partagent la même note… et le total est exactement le même que celui de la Giulietta SS !

Conduire une Alfa Romeo Giulietta SZ

Ce sont des raretés dans tous les cas. Donc vous aurez du mal à en approcher et c’est bien dommage parce que, pour un alfiste qui adore déjà la Giulietta, on entre dans un autre monde ! C’est souvent dans les salles des ventes que ces autos changent de main et c’est ce qui est prévu par la maison Osenat. Ces deux autos seront proposées le 21 Avril, aux côté de la SS, mais également avec une TZ, une Giulietta Spider prototype, une Giulietta TI, une GTA 1600 et… une 33.2 ! On vous en reparle très vite.

Côté pedigree, on commence avec l’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tonda. Cette auto de 1962 a couru à son époque au pilote Jean Gonguet qui remporta à son volant les coupes du salon 1962. Elle appartiendra par la suite à plusieurs collectionneurs dont Maurice Sausay qui la fit remporter le Tour Auto et le Rallye du Mont Blanc en 1980. Restaurée dans les années 90 puis de nouveau dans les années 2000, elle est en bon état général et pourra recourir en historique sans trop de difficultés. Elle est estimée entre 300 et 500.000 €. Plus d’infos par ici.

L’Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca est de 1963 et c’est donc une des dernières produites. Équipée des freins à disques à l’avant, elle est livrée aux Pays-Bas et restera pendant longtemps exposée dans un showroom. Gérard Bugnon, son propriétaire actuel l’acquiert à la fin des années 90 et elle sera préparée pour les courses historiques et en fera effectivement avant d’être assagie par la suite. Celle-ci, c’est encore une autre paire de manche puisqu’elle est estimée entre 600 et 800.000€ ! Les détails sont ici.

Pas vraiment de guide d’achat pour ces deux voitures. On parle tout de même de voitures d’un niveau qui implique deux états seulement : soit elles ont déjà été restaurées, soit il faut le faire. Mais ce genre de voiture, qu’on l’utilise pour courir ou en concours, se doit d’être impeccable… comme nos autos du jour en fait !

Merci à Guillaume, Stéphane, Louis et Philippine de la maison Osenat pour avoir permis cet essai.