Essai d’une Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750 : ne pas s’arrêter au physique !

Elle fait partie de ces autos que je voulais essayer. Et je n’étais même pas vraiment exigeant puisqu’une Giulia SS avait été approchée, photographiée… et finalement je n’ai jamais pu l’essayer. Sauf qu’entretemps est arrivé un morceau d’histoire. Avec elle, on revient au tout début de l’aventure des Sprint Speciale quand il n’était pas encore question de Giulia ou de Type 105. En fait notre Alfa Romeo Giulietta SS du jour nous replonge dans les toutes premières années, avant même le Type 101. C’est une Tipo 750 SS, code des toutes premières autos de la série, avec un superbe physique (évidemment)… mais avec d’autres arguments à faire valoir. En route.

Notre Alfa Romeo Giulietta SS du jour

Les amateurs de belles automobiles auront de suite reconnu une SS. Ceux qui connaissent encore mieux ces beautés auront certainement remarqué… quelque chose qui cloche. Non, ce n’est pas son patronyme (les italiens ont gardé SS bien plus longtemps que les anglais) qui désigne bien une Sprint Speciale, la série de Giulietta « améliorées » proposée par Bertone, alors en concurrence avec Zagato et sa SZ. Non, ce qui pourrait clocher, c’est plutôt son physique. S’il reste globalement dans l’esprit de l’idée qu’on se fait d’une Alfa Romeo Giulietta SS, en vérité, avec la Tipo 750, le diable est dans le détail.

Mais avant d’entrer dans le détail, admirons cette Alfa Romeo Giulietta SS. Une beauté, c’est certain. La finesse et l’originalité du dessin de Franco Scaglione sont remarquables. Alors certes, certains préféreront une SZ plus classique et plus musculeuse. Mais la SZ ne peut pas se vanter d’avoir été enfantée par certains des plus fous des concepts-cars de son époque.

Replaçons-nous dans les années 50. C’est la période où Bertone lance de vrais concept-cars. C’est encore quelque chose d’assez nouveau puisqu’on a plutôt l’habitude de dévoiler directement l’auto prête à être lancée. Les Berlinetta Aerodinamica Technica sont pourtant des autos très tourmentées, très travaillées, qui mettent en avant leur finesse aéro. La série des voitures construites et dévoilées est représentée par les B.A.T 5, 7 et 9. Cette dernière apparaît en 1955… et c’est finalement celle qui va diriger le crayon de Scaglione au moment de dessiner l’Alfa Romeo Giulietta SS.

Elle, elle apparaît en 1957, avec le physique que l’on peut voir ici, sur le modèle de série qui n’est dévoilé qu’en 1959. Le côté aérodynamique se traduit en un chiffre : 0,28 et vous aurez deviné qu’on parle ici de son Cx (si vous voulez savoir ce que c’est, on en parle ici), alors dans les tous meilleurs au monde.

L’avant est déjà marquant. Les ailes sont bien dessinés rondes et plongeantes, avec cette fois des phares ronds pour les terminer sur un porte-à-faux plutôt important. La calandre typique Alfa Romeo barre cet avant, renforcé d’un chrome qui court tout le long de l’ouverture à l’avant. Derrière, le capot est long et lisse.

D’ailleurs, ce capot est très plongeant. On vous avait dit que notre Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750 avait un petit quelque chose qui change, c’est justement cet avant. C’est caractéristique aux toutes premières autos avec un « nez bas » qui se relèvera dès qu’apparaîtra la deuxième série (Tipo 101.20) et ça signe cette version qui y gagne le surnom « Low Nose » ou « Musso Basso ».

Le profil de l’Alfa Romeo Giulietta SS montre également cette finesse. On remarque d’abord la forme générale, très épurée. Même les vitrages sont très inclinés, avec des formes arrondies. Ce n’était pas donné à toutes les voitures de l’époque, beaucoup étaient équipées de pare-brise plats et pas « panoramique » comme celui-ci. La rondeur se remarque également sur le profil de l’aile arrière, qui remonte en créant de belles hanches à notre italienne.

Les détails sont rares. En même temps, il faut éviter de perturber l’aéro. On retrouve donc un monogramme Sprint Speciale accompagné du blason de Bertone, une minuscule serrure pour la porte et, surtout, cette « banane » au-dessus du passage de roue avant (qui s’en trouve tronqué).

Et du coup à l’arrière ? L’Alfa Romeo Giulietta SS est tout aussi fine de ce côté là. Pas de lourdeur, toujours ces mêmes lignes dictées par le vent, comme une belle robe qui se tend, vole et dévoile des courbes. La lunette arrière semble gigantesque et participe au look. Les ailes se prolongent et les pare-chocs… ne sont présents que sur les côtés. Niveau efficacité on a vu mieux mais niveau dessin, c’est parfait.

On remarque un arrière tronqué. Alors ce n’est pas vraiment une Coda Tronca, comme l’a fait la concurrence avec la SZ (mais dans un second temps), mais ça y ressemble finalement. Le Kammback est là et quand on parle d’aéro et de Cx, ça fait une différence.

Pour conclure ? Bah c’est beau, qu’est-ce que vous voulez que je dise d’autre ? Des formes qu’on ne retrouve nulle part ailleurs, une finesse et un travail de fou… le tout sur une auto qui se voulait être une sportive avant d’être un canon de beauté, c’est juste parfait !

Côté technique : Giulietta avant tout

On soulève le capot pour découvrir le moteur de l’Alfa Romeo Giulietta SS. Évidemment, c’est un Bialbero. Le mythique moteur Alfa Romeo apparu sur la Giulietta s’est décliné dans plusieurs cylindrées… qui sont apparues avec la Giulia et ses dérivés Type 105. Sur les Giulietta, on se contente du petit 1300 des débuts.

1290 cm³, c’est bien. La gamme de puissance de ce double arbre à cames en tête est assez vaste avec 52 petits poneys sur les berlines mais déjà 80 sur la Sprint et même 90ch sur la Sprint Veloce. Mais les Alfa Romeo Giulietta SS sont pensées pour la couse. Donc on va encore plus loin. Le taux de compression passe à 9:7 (9:1 pour la Veloce) et deux carbus Weber double corps se chargent de gaver le moteur qui atteint alors 100ch… 1000 tours plus haut que sur la berline !

Ajoutez à cela que pour rendre la voiture plus sportive, la puissance ne fait pas tout. On a aussi pensé à l’allègement. Si le proto de 1957 est entièrement carrossé en alu, la version définitive de 1959 ne conserve l’alu que pour les ouvrants… et ça ne concerne que les 101 Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750, réalisées pour homologuer l’auto en compétition. Pour les suivantes, les portes passent à l’acier.

Petit détail technique original en regardant l’empattement. L’Alfa Romeo Giulietta est d’abord présentée avec sa version coupé, la Sprint, en 1954 et la berline suit en 1955. Ces deux autos partagent le même empattement de 2,38m. La version Spider qui sort en 1957 a un empattement de 2,20m sur la Tipo 750 et quand elle passe au Type 101 en 1959, son empattement est de 2,25m. C’est cet empattement que l’on retrouve sur l’Alfa Romeo Giulietta SS… dès l’apparition du prototype en 1957 ! Donc la l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale est tellement spéciale qu’elle n’est même pas basée sur la Sprint !

À l’intérieur : on est bien traités !

J’ouvre la porte pour découvrir l’intérieur de notre belle italienne. D’accord, je n’arrête pas de dire qu’elle est prévue pour la compétition. Mais à l’époque, chez Alfa, on pensait certainement devait en avoir pour son argent et devait pouvoir rouler avec l’auto (vraiment une autre époque). De fait, l’intérieur de l’Alfa Romeo Giulietta SS n’a rien de dépouillé.

Alors, certes, certains esprits me diront qu’il est dépouillé. Sauf que ça trait plus aux intérieur de l’époque qu’à l’envie de compétition. On retrouve ici certains traits d’une Sprint classique. Le volant est le même et le combiné d’instrumentation est également identique reprenant un « fourre-tout » avec température d’eau et d’huile, jauge de carburant et quelques voyants complémentaires. Au centre, c’est une sportive, donc c’est le compte-tours avec la pression d’huile. À droite enfin on trouve le tachymètre, les odomètres et deux voyant.

Allez on ajoute le rétroviseur central, posé sur le tableau de bord ainsi que le cendrier et les boutons de commande du starter, des essuie-glace ou encore de la ventilation. Par contre, leur disposition est différente dans l’Alfa Romeo Giulietta SS puisque la planche de bord est beaucoup moins haute et ces boutons sont donc alignés.

Mais l’intérieur n’est pas que fonctionnel, il est aussi accueillant. La sellerie est bi-colore avec son gris clair et son rouge qui s’étend de la moquette aux passepoils en plus du rouge de la tôle apparente. Des fois, c’est mieux que le bois !

En tout cas, on se sent plutôt bien installé dans cet habitacle. Allez, fermeture des portes et je suis prêt au décollage.

Au volant de l’Alfa Romeo Giulietta SS

Je referme la porte… tiens, je ne vais pas avoir beaucoup de place. Ce n’est pas tant au niveau de la tête que du coude gauche. L’habitacle est plus étroit que sur une Sprint. La position de conduite est également différente avec les jambes bien allongées et en ramenant le siège vers le volant je suis bien, prêt à partir. Je ne suis pas le seul dans ce cas. Le Bialbero aussi avait hâte de se dérouiller les bielles et il démarre avec juste un filet de gaz. D’accord, il est au ralenti, mais il chante déjà bien. Je n’ai vraiment pas le souvenir d’avoir entendu pareille mélodie à bord de la Sprint.

Les commandes sont dures et je démarre. Oui, elles sont dures. Du genre dures parce que c’est neuf ou pas loin, pas du genre « ça bloque ». Quelques centaines de mètre en ville me font apprécier le gabarit de l’Alfa Romeo Giulietta SS. Pas de créneau au programme, mais ses 4 mètres de long seraient d’une grande aide. Non c’est plutôt le fait qu’elle ne fasse que 1,66m de large qui est un atout dans une ville encombrée de SUV… dont on ne voit pas grand chose à la hauteur à laquelle on évolue.

La boîte est un régal. Parfaitement étagée, elle est vive et permet de relancer après chaque ralentisseur et même de cruiser en 4e à 50 si on en a besoin. Dans le cas présent, c’est utile sur une courte distance avant que le maître étalon du Rond Point de l’Obélisque ne se présente. Trois quatre voies et trois deux voies y arrivent, c’est toujours encombré et il faut détaler vite pour s’insérer. Même sans faire hurler le Bialbero, l’Alfa Romeo Giulietta SS s’en sort avec les honneurs et quelques automobilistes voient cette petit beauté rouge passer devant eux.

La route est belle, droite, mais pas question de faire une pointe. Certes, le moteur chante et j’aimerais bien l’emmener un peu plus haut dans les tours. Mais j’apprécie pour le moment son chauffage. Le temps est frisquet et le Bialbero ne monte pas vite en température. Mieux vaut ça que l’inverse mais c’est frustrant. En attendant on cruise tranquillement. L’habitacle est plutôt agréable, les sièges aussi, la suspension également et l’ambiance sonore, dans ces conditions, dit merci à Alfa d’avoir été un des premiers constructeurs à généraliser la boîte 5. En fait, à ce rythme, tout ce qu’on regrette c’est de ne pas pouvoir la regarder en même temps.

Le temps de traverser la forêt de Fontainebleau et le moteur atteint enfin une température convenable. Convenable pour quoi ? Vous avez évidemment deviné que c’est pour voir de quel bois se chauffe l’Alfa Romeo Giulietta SS au niveau sportif. Je me rerere-répète mais c’est une voiture pensée pour aller en compétition, Tipo 750 ou pas, et la cantonner aux concours d’élégance peut se comprendre mais c’est un contre-emploi total.

Feu rouge… l’énorme cliché se met en place. Main droite qui passe la première, pied droit prêt à enfoncer la pédale et pied gauche à remonter. Les mains se posent sur le volant… et c’est parti, ça passe au vert. L’Alfa Romeo Giulietta SS s’arrache sans aucun souci et je pousse le premier rapport jusqu’aux 5000 tours. C’est un régime élevé pour une voiture de 1959 mais il est fait pour ça et finalement le couple maxi ne s’atteint qu’à 4500…

Pour la seconde, je vais chercher encore plus loin. L’idée n’est pas de claquer un quelconque chrono mais juste d’entendre vrombir le Bialbero. Dans ce registre, il est parfait. Un vrai son de 4 cylindres, rauque, fort expressif. L’aiguille du tachymètre est au diapason de celle du compte-tours et l’indication qu’on peut lire peut se traduire par « tu te calme tout de suite ». Troisième, quatrième, mode cruising réenclenché.

Pour le moteur, ok. Et le châssis ? Notre route habituelle pour prendre des photos dynamique est un bon terrain d’essai avec une chaussée qui tourne et une qualité de revêtement dans la moyenne pour une déparmentale française (oui, c’est pas super).

Pourtant, on y retrouve une Alfa Romeo Giulietta SS plutôt à son avantage et même à son aise. C’est qu’on est pas non plus en présence d’une pistarde méchante, d’une sportive pure et dure qui verrouillerait les suspensions et tasserait nos lombaires à chaque aspérité de la chaussée. L’évolution est souple, sans glisse (même avec une monte pneumatique étroite mais d’époque), mais elle s’accompagne forcément d’un tout petit peu de roulis. Les freins ont beau n’être que des tambours, ils font plus que leur job, la légèreté de l’italienne étant un sacré avantage.

Tout ça couplé au moteur… c’est un régal. Les relances sont franches et je place l’auto comme je veux. La direction est parfaite, il n’y a que le coude gauche qui puisse un peu râler parce qu’il n’a pas beaucoup de place pour évoluer mais c’est un détail. Du côté du bras droit, la boîte est fidèle à celle d’une Alfa : rien à redire.

Toujours en montant dans les tours, même en calmant un peu, toujours en cherchant les bonnes trajectoires avec une fluidité maximale, l’Alfa Romeo Giulietta SS est un régal de sportive. Clairement, je suis loin du ressenti que j’ai eu au volant de la Sprint « classique » même si, je suis d’accord, le moteur n’est pas comparable (la cylindrée ça ne fait pas tout). Les sensations sont là, décuplées par le manque de maintien des sièges, et je sens bien que ça va vite, que ça passe fort. Tant au niveau des accélérations ressenties qu’avec le bruit du moteur qui en redemande, j’avoue que je suis conquis.

Pourtant, j’ai connu des autos plus efficaces, mais elles étaient aussi plus viriles, plus récentes. Avec l’Alfa Romeo Giulietta SS on retrouve des sensations différentes, tout simplement parce qu’elle date, quand même, de 1959. C’est une sportive d’un autre âge, une sportive à la fois nature et qui ne ment pas. Et puis une sportive qui vit et qui reste abordable dans son pilotage. On se rend compte qu’on approche de la limite bien avant d’avoir handicapé le Cx en finissant dans le fossé.

Repasser en mode balade est bien compliqué. J’ai envie de continuer, j’ai envie de la pousser encore cette auto, surtout qu’elle ne montre aucun signe de faiblesse. Mais finalement, si à l’époque les pilotes étaient rares au volant des Alfa Romeo Giulietta SS en course, ils sont encore plus rares encore de nos jours. Et la belle est devenue une auto, certes performante, mais qu’on présente plus en concours d’élégance et dont la sportivité ne s’exprime que sur quelques balades. Faut dire que c’est aussi le cas de voitures autrement plus performantes.

En tout cas, la route défile. J’avoue que passer la 5e permet d’abaisser le volume sonore en retournant vers l’étude Osenat de Fontainebleau… mais que c’est toujours aussi sympa de rencontrer un rond-point. Ne serait-ce que pour ressentir l’Alfa Romeo Giulietta SS réagir à ce que je lui demande et faire sonner son Bialbero de mon pied droit. La dernière hésitation ? Au moment de couper le moteur et de terminer cet essai, tout simplement.

Conclusion

Clairement, l’Alfa Romeo Giulietta SS est devenue une belle qu’on admire dans des salons, dans des expositions et dans des concours d’élégance. Son ambition sportive est complètement oubliée par tous ceux qui passent un temps fou à la détailler, à admirer ses courbes et à s’extasier sur un dessin qui est resté unique.

Mais le vrai bonheur est encore d’être à son volant. Certes, on ne peut plus l’admirer, mais c’est là qu’on comprend à quel point l’Alfa Romeo Giulietta SS est complète, à quel point elle est vraiment sportive et qu’on se rend compte que le dessin n’est finalement qu’au service de la performance.

Une auto vraiment coup de cœur, et c’est à la fois dommage (pour sa cote) et logique qu’elle soit si rare (en particulier pour cette Tipo 750), si mythique et si prisée.

Conduire une Alfa Romeo Giulietta SS

On va commencer par notre auto du jour. Cette Tipo 750 SS est donc une des toutes premières Alfa Romeo Giulietta SS. Cette « Low Nose » ou Musso Basso en VO (c’est quand même plus classe) a en plus une histoire tout à fait particulière. Livrée neuve en 1959 au Portugal, elle est achetée par le pilote Mane Nogueira Pinto… qui la fit courir !

Ensuite elle passe dans les mains d’un autre pilote lusophone, le brésilien Frederico José Carlos Themudo (dit Fritz) d’Orey qui est alors pilote de F1 chez Maserati. Celui-ci n’a jamais couru au Mans quand il est engagé par la Scuderia Serenissima sur une 250 GT SWB. Devant se qualifier, et donc couvrir un nombre de tours imposé, il décide de s’entraîner et le fait avec cette Alfa Romeo Giulietta SS ! On peut dire qu’elle a roulé au Mans, sans courir au Mans ! Le pilote sortira de la route à Arnage, terminant dans un arbre. Après plusieurs mois d’hôpital, il sort pour découvrir son Alfa Romeo Giulietta SS en fourrière !

L’auto aura par la suite une carrière plus classique et paisible.
Cette Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750 SS est donc une rareté de base, encore plus avec son historique. Elle sera proposée en vente aux enchères chez Osenat le 22 Avril prochain et vous aurez plus de détails dans le catalogue de la vente (à voir dans quelques temps ici). Elle est estimée entre 300 et 400.000€.

Avec elle, on ne parle que la Tipo 750 SS, une auto toute aussi rare « en vrai » que sur le marché et à une cote très soutenue. Il n’y a pas vraiment de comparaison possible et chacune aura, en plus, sa propre histoire. Cela dit, même pour les autres Alfa Romeo Giulietta SS, les Type 101, on vous souhaite d’en trouver une dans un état de présentation et de fonctionnement proche de notre auto du jour.

Concernant le prix de ces autres Type 101, celles qui ont le nez plus haut, la cote est bien différente. La plupart des autos s’échangent entre 90 et 140.000€. D’ailleurs, si seule la ligne compte, vous gagnerez un peu de performance avec une Giulia SS (équipée donc du 1600 mais avec la même ligne) qui est affichée dans les mêmes eaux niveau tarif.

Côté entretien ? Évidemment, pour une italienne sexagénaire, on contrôlera la corrosion. Sinon, côté mécanique, c’est de la pièce Alfa et tout ou presque est refabriqué et dispo chez les spécialistes. Reste évidemment côté carrosserie et décorations. On parle de voiture fabriquées à la main, avec des ajustements propres à chaque auto. Donc là, c’est de main d’œuvre dont il est question et n’oubliez pas que les Alfa Romeo Giulietta SS Tipo 750 étaient en partie réalisées en alu. Donc il faut savoir dans quoi, et surtout avec qui, on s’embarque. Et ensuite : on kiffe !

Un grand merci à Guillaume, Stéphane et Louis de la maison Osenat pour cet essai. On vous reparlera d’autres autos du catalogue prochainement.

Un bonus ? Découvrez notre vidéo « Les 4 Points » qui revient plus en détail sur l’histoire de l’auto :