Porsche 917

La Porsche 917 genèse d’un piège devenu légende

De nombreux ouvrages ont déjà été écrits sur l’histoire de ces voitures et nous n’avons ni la prétention ni les connaissances pour en écrire un de plus. Nous allons donc simplement essayer de retracer à grands traits la genèse de la Porsche 917, ce mythe de l’histoire de l’automobile tout au moins concernant les modèles K et LH.

1968-mi 1969 : Etude et construction

Au mois de mars 1968, gros changement dans les règlements. La FIA divise par deux le nombre de voitures à produire pour l’homologation en catégorie Sport (Groupe 5) en portant ce nombre à 25.

C’est en Juillet 1968 que l’aventure commence pour Porsche.

Entre ces deux dates, Ferdinand Piëch (petit fils d’un autre Ferdinand), confiant que Porsche pourra vendre une grande partie de cette production à ses clients privés, persuade donc les directions de Porsche et de Volkswagen de financer le projet et la fabrication de ces 25 voitures qui, pense-t-il, lui permettront de remporter, enfin, les 24 heures du Mans au classement général. Car l’objectif est donc clair dès le départ : gagner au Mans. Porsche a déjà quelques victoires de classe au palmarès mais là on change d’ambition.

Le planning est très serré puisque l’on doit créer une nouvelle voiture, en construire 25 exemplaires, les faire homologuer et en déverminer 2 ou 3 pour être présent au essais du Mans en mars / avril 1969, à peine 9 mois plus tard !

Conception rapide mais poussée

Sous la conduite de Herr Piëch et de Helmuth Bott, Hans Metzger se met à l’ouvrage. Autant pour des raisons de temps que de philosophie, le choix d’un châssis tubulaire, très inspiré de celui de la 908, s’impose. L’aluminium est retenu au lieu de l’acier traditionnel. Le châssis est pressurisé à l’azote et un manomètre de contrôle permet d’en vérifier l’étanchéité (détection de criques). Celui-ci arrive au poids record de 46 kg.

Tous les autres éléments de la voiture utilisent des matériaux “exotiques”; boulonnerie et ressorts de suspension en titane, portes moyeux en magnésium, etc.

Toujours dans un souci de gain de poids, le radiateur d’huile à l’avant de la voiture est alimenté via les tubes (côté gauche) du châssis qui ont ainsi un double rôle.

Les choix pour le moteur sont eux aussi dictés par l’expérience acquise et par le temps disponible. Ce sera un douze cylindres à plat à injection directe de 4.5L (en fait, 12 fois un des cylindre du 3 Litres 8 cylindres de la 908). Il est entièrement en magnésium, bloc et culasses. Le vilebrequin en acier à huit paliers entraine, par un pignon central, en bas l’arbre de transmission et en haut les 4 arbres à cames et la turbine de refroidissement. Il entraine également deux distributeurs qui assurent un double allumage aux 12 cylindres. La puissance visée est de 520 CV pour un couple de 46 m/kg à 6800 tours. La voiture est au final une grosse 908 dont la position du pilote a du être sensiblement avancée du fait de la plus grande longueur du moteur alors que l’empattement d’origine est conservé mais les voies augmentées.

En avril 69, on présente les 25 exemplaires construits à l’homologation par la FIA. Il semblerait que, en fait, seuls trois de ceux ci étaient totalement terminés et roulants.

La première présentation publique a lieu au salon de Genève le mois suivant (châssis 001). La voiture est disponible à la vente au prix très raisonnable de 140 000 DM ce qui correspond à environ 203 000 € de nos jours. Pour comparaison, c’est à peine plus que la 911 GT3 RS 2018 (de route, hors options).

La lecture de la brochure commerciale de la Porsche 917 nous détaille toutes ses caractéristiques mais nous apprend surtout que le modèle de base proposé à l’époque n’est ni court ni long mais les deux à la fois par ajout d’un appendice caudal pour les circuits rapides.

1969, la Porsche 917 à l’épreuve de la piste

En mars 1969, soit avant l’homologation par la FIA, deux voitures sont amenées aux essais préliminaires des 24 heures (châssis 002 et 003) avec les numéros de course 45 et 46.

Elles sont très rapides : 340 km/h (30 km/h de plus que n’importe quelle concurrente). Malheureusement, elles sont pratiquement inconduisibles à ces allures. Les pilotes (Stomelen et Attwood) sont effrayés par leurs montures. En effet, à grande vitesse, l’arrière se déleste et commence à louvoyer mais le pire arrive au début du freinage de Mulsane. Sous l’effet de la décélération le train arrière quitte franchement le bitume et la voiture devient incontrôlable les pilotes sont donc obligé de lever le pied à 340 km/h pour stabiliser le train arrière avant de réellement freiner pour passer Mulsanne à environ 80 Km/h. Comme le montre les photos, diverses configurations sont essayées, courte, longue et même une tentative d’extracteur mais rien n’y fait.

Ce comportement incertain couplé au fait que les pieds du pilote sont en avant de l’axe du train avant et la légèreté du châssis font que les pilotes ne se précipitent pas pour conduire la Porsche 917. On va donc voir dans les courses suivantes (Spa, Nurburgring) les pilotes préférer les 908 fiables et compétitives qui leur sont proposées.

Arrivent ensuite les 24h du Mans. Deux Porsche 917 et quatre 908 de l’usine sont présentes. Le Britannique John Woolfe conduit la première 917 privée jamais engagée malheureusement, il se tue dans le premier tour de la course à Maison Blanche (légère erreur de pilotage, deux roues dans l’herbe, et ceinture non bouclée à cause du dernier départ style “Le Mans”).

Cet accident ne va bien sûr pas participer à la réputation de la voiture. Les deux 917 usine configurées en longue queue vont mener tour à tour la course mais sont toutes deux contraintes à l’abandon (fuite d’huile et embrayage). On se rappelle de la lutte épique entre la GT40 de Jacky Ickx et la 908 de Larousse et Herman pour la victoire finale.

Au mois d’aout, au 1000 km de Zeltweg, la 917 l’emporte pour la première fois de sa carrière grâce à Jo Siffert et Kurt Ahrens. L’autre Porsche 917 engagée finit 3ème avec Brian Redman et Richard Attwood.

En septembre, Porsche se retire officiellement des compétitions et signe avec John Wyer un accord par lequel JWA (John Wyer Automotive Engineering dont on parle plus en détail ici) engagera désormais les Porsche officielles en son nom tout en bénéficiant d’un soutien total de l’usine qui continue le développement de la voiture. Les accords entre JWA et Gulf étant toujours d’actualité, ce sont les couleurs du pétrolier que les voitures porteront.

1969-1970 : La Porsche 917 K

Malgré le premier succès de Zeltweg, les problèmes de stabilité à haute vitesse demeurent et c’est la première chose à laquelle Porsche et JWA veulent porter remède. En octobre, JWA effectue 3 journées d’essais toujours à Zeltweg. Ils essayent un peu tout sur le capot arrière jusqu’a ce qu’un ingénieur de Wyer, John Horsman, inspiré par les carrosseries CanAm, propose de raccourcir sensiblement le capot tout en lui donnant un angle beaucoup plus important. Trois secondes son immédiatement gagnées avec cet horrible bricolage grâce à une tenue de route radicalement transformée.

La Porsche 917 K est née, tout au moins sa base.

En Novembre, à Kyalami, David Piper et Richard Attwood remportent la course de 1000 Km avec une carrosserie modifiée d’après les résultats de ces essais (encore très bricolée).

L’intersaison est utilisée par Porsche pour finaliser la nouvelle carrosserie, uniquement courte, qui prendra naturellement le nom de 917 K (pour Kurtz).

Suite à un nouveau passage en soufflerie, tout l’avant, le capot arrière, les pontons latéraux et les échappements sont modifiés. En fait, on ne garde que le pare-brise, le toit et les portes de la première version. Tous les modèles encore en stock sont mis au goût du jour (sauf 001) et les quelques unités déjà vendues sont rappelées pour être modifiées.

On ne se risquera pas à entrer trop dans le détail des N° de châssis car entre les 25 premiers de l’homologation, les sept unités supplémentaires en pièces détachées, les 12 construits en plus pour répondre à la demande des clients quand l’auto à commencé à tout gagner, ceux déclarés détruits puis finalement reconstruits à un moment ou à un autre, les châssis remplacés par l’usine et renumérotés et peut être ceux qui n’ont jamais été construits par Porsche, le terrain est miné. (A 14 millions de Dollars pièce au cour du jour, vente de la 024 sans palmarès en 2017, ceci peu susciter des vocations…).

Cette parenthèse étant refermée, revenons à notre récit.

1970 : Consécration pour la Porsche 917

Début 70, John Wyer entame le “durcissement” de ses 917K, son objectif étant bien sûr Le Mans et il ne veut plus entendre parler de queues longues vu les déboires que celles-ci ont connus. À l’usine, Herr Piëch pense différemment compte tenu des nombreux succès remportés par les 908 LH. Il remet donc sur la planche à dessin et en soufflerie la 917 LH (Lang Heck) qui devient SA 917 LH (avec l’aide de Robert Choulet, élève de Charles Deutch). Quatre voitures sont construites (917-040, 041, 042, 043).

L’histoire de ces LH commence mal. La 040 est totalement détruite en essais à grande vitesse sur la piste d’essais de Volkswagen (9 km de ligne droite) avec Kurt Ahrens au volant (aquaplaning). Il survit miraculeusement et prendra le départ des 1000 km de Monza 19 jours plus tard… sur une K !

Comme il ne peut plus engager de voitures au nom de Porsche contre JWA, Piëch crée de toute pièce une écurie “privée” Porsche Salzburg (dirigée par sa mère !) pour voir sa 917 LH au Mans 1970.

En attendant le mois de juin, JWA va triompher à Daytona avec un doublé, à Brands Hatch un quadruplé et enfin à Monza. A chaque fois, c’est l’équipage Rodrigez/Kinunen qui l’emporte.

A Monza, un nouveau moteur fait son apparition, le 4.9 L. La course suivante aux 1000 km de Spa voit sa domination avec cette fois Siffert et Redman pour la première place, la troisième revenant à Elford/Ahrens.

Arrive Le Mans. On a donc deux équipes “officielles”, JWA et Porsche Salzburg, une semi officielle Martini Racing et une privée AAW Racing.

JWA aligne trois 917K et Salzburg une 917LH et une K. Martini engage une LH et AAW Racing une K. À noter que la grille de départ ne compte pas moins de 24 Porsche sur 51 partants!

A l’issue d’une course dantesque sous la pluie et donc très chaotique, c’est finalement la moins attendue des Porsche qui l’emporte et entre dans la légende.

Alors que les essais et le début de course avait été dominés par les LH à moteur 4.9 L, c’est la modeste K à moteur 4.5 L de Porsche Salzburg qui coupe la ligne la première (Attwood/Hermann) suivie par la LH “Hippie” du Martini Racing (Larousse/Kauhsen). La barquette 908/2 LH (Marko/Lins) complète le podium.

Pour la petite histoire, on trouve en 6ème place du général une autre Porsche, la 914/6 GT de Guy Chasseuil et Claude Ballot Lena qui remporte aussi sa classe et l’indice de performance. Il n’y a que sept voitures classées dont cinq Porsche.

Le triomphe est total.

La suite de la saison continue à Watkins Glen. Les 6 heures sont remportées par Rodriguez/Kinunen (JWA), à Zeltweg c’est Siffert/Redman (JWA) qui l’emportent avec le nouveau moteur 5 L.

John Wyer rafle donc tout sauf… LE MANS. Porsche est sacré champion du monde des constructeurs pour la deuxième année consécutive.

Petite histoire de 023

Pour information, la 023 rouge et blanche fut pour la saison 71 cédée au Martini Racing qui la repeignit à ses couleurs. Après avoir été accidentée à Daytona en 1971, la voiture est remisée chez Porsche puis, en 1972 elle est revendue à Vasek Polak (importateur Porsche US) pour 10000$. Il la répare puis la vend en 1980 à un collectionneur Japonais (Matsuda) en tant que 020 aux couleurs JWA. En 1998 (après le décès de Polak), pris de remords, son mécanicien qui, contre son gré, avait procédé à la substitution des N°de châssis dévoile l’histoire et un nouvel échange de plaques à lieu entre Etats Unis et Japon. En 1999, 023 est à nouveau vendue à un marchand Californien puis rapidement à un chirurgien Julio Palmaz. Celui ci va faire décaper la voiture pour être sur de son origine et effectivement, les quatres couleurs successives sont dévoilées. En 2011, Palmaz vend deux voitures à la Fica Frio Limited (Carlos Monteverde) la 917K 023 et la 936 vainqueur au Mans en 1977.

Monteverde entreprend une remise en conformité complète de l’auto aux standards du Mans 1970 : voies arrière et jantes étroites, capot étroit, moteur 4.5L et boite à quatre rapports. La voiture cependant n’est pas totalement reconstruite et garde donc les belles rides de son âge. Elle a malheureusement perdu une partie des autocollants de ses sponsors de l’époque. Cette voiture est parfois louée au musée Porsche pour divers événements. Monteverde utilise pour courir un “clone”, la 917 5LT assemblée à l’époque par David Piper et reconnaissable immédiatement avec ses deux rétroviseurs au sommet des ailes.

1971 : La confirmation

La saison 71 voit la disparition de l’écurie Salzburg (John Wyer n’avait pas du tout apprécié sa présence), les voitures de Salzburg sont reprises par Martini Racing.

Les 1000 km de Buenos Aires sont remportés par la 917K de Siffert/Bell (JWA).
Les 24 h de Daytona reviennent à Rodrigez/Oliver (JWA).
Les 12 h de Sebring sont pour Elford/Larousse (Martini).
Les 1000 km de Spa voient un doublé Rodrigez/Oliver- Siffert/Bell (JWA).

Pour Le Mans, Piëch convainc Wyer d’engager deux LH. La première sera l’ancienne “Hippie” de Martini (châssis 043) dont l’avant est modifié et les roues arrières carénées (Rodrigez/Oliver). Seule LH aux essais préliminaire, elle obtient le meilleur temps. La seconde n’arrive que pour la course, c’est une nouvelle voiture, châssis 045 (Siffert/Bell). Egalement engagé, le châssis 042 de 1970 qui porte également la nouvelle carrosserie et qui conserve son moteur 4.9 L pour le Martini Racing (Larousse/Elford). Chacune des écuries est complétée par un modèle K. Celle du Martini Racing (KH) a un châssis en magnésium (Marko/Van Lennep) alors que celle de JWA est un modèle standard (Attwood/Muller). Les deux 917K sont dotées d’un nouveau capot arrière portant deux grandes dérives verticales.

Enfin, une version “hybride” est engagée par l’usine: l’unique 917/20 “Cochon Rose”. C’est une tentative de compromis entre la K et la LH tentant de combiner les avantages des deux carrosseries. Elle a été étudiée conjointement par Porsche et la SERA de Charles Deutsch/Robert Choulet.

Les 917 LH engagées vont battre tous les records !

Aux essais, Jacky Oliver tourne en 3’13″6 et Derek Bell est pointé à 386 km/h.

Les LH réalisent les trois meilleurs temps des essais et mènent les premières heures de la course. Malheureusement, elles devront toutes abandonner sur problèmes moteur (la dernière à la 18ème heure de course). La malédiction des LH a encore frappée.

C’est finalement la KH Martini de Helmut Marko et Gijs Van Lennep (châssis magnésium) qui l’emporte devant la K de Herbert Muller et Richard Attwood. Sur 13 voitures classées, 10 Porsche et trois Ferrari.
Raymond Touroul et André Anselme, 6ème au général, remportent également la catégorie GTS sur leur 911S 2.4 L.

C’est la dernière fois (presque) que les Porsche 917 courent au Mans.

L’Östereichring verra la dernière victoire d’une 917 K, celle de Pedro Rodriguez et Richard Attwood pour JWA.

Porsche remporte à nouveau le championnat du monde constructeurs.

En novembre, la FIA met fin à l’existence du groupe 5 et par la même aux 917 K et LH. Elles poursuivront leur carrière en Intersérie et en Can Am mais ceci est une autre histoire.

K vs LH

Les images ci-dessous sont celles de deux exemplaires restaurés.

La LH N° 21 est le châssis 043 de Larousse/ Kauhsen Martini (Hippie) de 1970 et celui de Rodrigez/Oliver JWA de 1971. La vraie N°21 châssis 042 est au musée Porsche.

Alors qu’elle était en 1971 aux couleurs Gulf, elle a été repeinte aux couleurs Martini pour des raisons… politiques. Cette voiture est un prêt de Porsche au musée du Mans. Elle est entretenue et pilotée par Sébastien Crubilé. La carrosserie est logiquement celle du modèle 71.

La K N°4 est le châssis 037 qui n’a jamais couru à l’époque. Elle est peinte aux couleurs de celle des 24 heures de Daytona de 1971 emmenée par Vic Elford et Gijs Van Lennep. Elle appartient et est pilotée par Claudio Rodaro.

Les prises de vue, pratiquement sous les mêmes angles, permettent de bien mettre en évidence les différences profondes entre les deux carrosseries. La LH n’est pas une K avec un capot arrière différent mais une toute autre carrosserie. Seuls les pare-brises sont identiques.

2018 : Le Mans Classic

Pour la première fois depuis 1969 deux 917 (non K) sont présentes sur le circuit. Une en version courte, celle de Freisinger, châssis 002, vue aux Classic Days, et une en version longue, le châssis 005 qui coûtât la vie à John Woolfe en 69, propriété aujourd’hui de Willi Kauhsen.

Il semblerait que les même causes produisent toujours le mêmes effets. Des voitures inconduisibles en 1969 le sont toujours en 2018. Romain Dumas ne fait que quelques tours d’essais avec la version courte puis s’arrête. La version longue ne tourne pas longtemps non plus et sort brutalement, avant détruit.

Derek Bell, après avoir participé aux premiers roulages de la version longue à Jarama, a refusé de conduire cette voiture au Mans, il devait avoir de bonnes raisons…

Il existe désormais une troisième Porsche 917 : la 001 remise en configuration d’origine cette année par Porsche, à l’occasion du 50ème anniversaire de la voiture, après avoir été transformée en K à l’époque et présentée peinte aux couleurs de 023 par le musée depuis des années.

Cet article n’a été possible que grâce à l’aide de Luc Joly qui a surpris deux des exemplaires les plus rares lors des Classic Days 2018 à Magny Cours. De plus, le photographe étant d’époque, il nous fait profiter de ses photos prises lors des épreuves de 69-70 et 71. Merci Luc.

Jacques
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Photographe, plus qu'amateur, et passionné de courses historiques, Jacques sillonne l'Europe pour voir les plus belles courses.

4 commentaires sur “La Porsche 917 genèse d’un piège devenu légende”

  1. Bel article fouillé !

    Point de détail sur les 140 000 DM :

    C’est toujours compliqué, les comparaisons entre des devises différentes dans le temps. Tout dépend de ce qu’on prend comme référence. Si on base sur le revenu minimum légal (choix discutable mais il a le mérite de donner un aperçu du pouvoir d’achat minimum d’un travailleur), on en arrive à un résultat plutôt éloigné.

    En se fiant aux taux de change de 1969 proposés par https://fxtop.com/fr/historique-taux-change.php , 140 000 DM correspondait à un prix entre 172 000 et 215 000 FRF, année ayant connu de fortes variations du taux.

    Si on prend comme référence le SMIC, à 3,27 FRF/heure en 1969, donc pour un mensuel comparable à 495,95 FRF, la Porsche à 172 000 FRF vaut 346 SMIC.

    On est actuellement à un SMIG mensuel de 1 521,22 €. Si on veut un ordre d’idée de ce que représentent les 140 000 DM de 1969 en euros sur la base des revenus, il nous faut donc 346 x le SMIG actuel, soit 526 342 €, et ce dans l’hypothèse moindre. Car si on se base sur les 215 000 FRF, on en arrive à 945 266 €.

    Je pense que cette évaluation, de 526 342 à 954 266 €, est plus réaliste. La GT3 RS (à 198 335 €) après tout ne vaut que 130 SMIG actuels. Qu’avez-vous pris comme référence ?

    (exemple pour relativiser : en 1969, une 2CV 6 coûtait 9800 FRF (https://2cv-legende.com ), soit 19,76 SMIC. Avec 19,76 SMIG en 2019, soit 30 059 €, on ne manque pas de choix)

    1. Message de Jacques :

      Bonjour,
      Merci pour vos compliments.

      J’ai commencé cet article il y a plus d’un an et je dois reconnaitre ne
      plus me souvenir de l’origine de ces chiffres.
      J’ai donc repris le problème¨me à 0.

      En allant sur le site en référence:
      https://fxtop.com/fr/historique-taux-change.php
      Je trouve que 140000 DM 1969 sont équivalents à 12375 FF 1969

      En allant sur le site de l’Insee:
      https://www.insee.fr/fr/information/241779
      J’arrive pour la conversion de cette somme en Euros incluant l’inflation
      Ã 200 352 € ce qui n’est pas si éloignée du chiffre annoncé dans l’article.

      Espérant que cette explication vous convienne, je vous souhaite une bonne journée.

      Cordialement.

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