La Porsche 908 LH, la finesse taillée pour Les Hunaudières

La Porsche 908 est une famille d’autos plutôt qu’une seule et même auto. Entre la 907 à qui elle doit beaucoup et la 917 dont l’aura lui fit de l’ombre, la 908 fut une auto importante pour le constructeur. Première championne du monde des voitures de sport (toutes catégorie) de la marque, elle fut la première à se battre pour la victoire aux 24h du Mans.
On va ici parler d’une des versions de l’auto, taillée pour les Hunaudières, la Porsche 908 LH. En 2018 on verra assurément la 908. Porsche fête des 70 ans et la 908 ses 50 ans.

1968 : la 908 est taillée pour les scratchs

Le milieu des années 60 a vu la fabuleuse bataille entre les monstres de Ford et de Ferrari. Mais la réglementation sportive de l’année 1968 est conçue pour les mettre hors jeu. Les Ford GT 40 devenues Mk IV ont ainsi de trop gros moteurs. Les autos ne pourront avoir de si grosses cylindrées qu’en étant des GT… avec les quotas de production que cela impose.

Dans la catégorie des prototypes les cylindrées maxi sont ramenées à 3 litres. Cela permet à de nouveaux venus de rêver aux victoires au scratch.Les Alfa Romeo T33 sont de celles-ci, la Ford F3L (développées par Alan Mann et dont on parle ici) également.

Du côté de chez Porsche on a introduit la 907 en 1967. L’auto a donné satisfaction, mais son 6 cylindres dérivé de celui de la 911 2 litres est limité. On va donc partir d’un second moteur, un 8 cylindres de 2.2 litres que l’on peut réaléser pour atteindre la barre des 3 litres.

Apparition de la Porsche 908

La 908 utilise une structure tubulaire et une carrosserie très proche de celles de la 907. La structure des premiers modèles est donc en acier, seuls les freins sont réellement adaptés. Le moteur est donc un 8 cylindres à plat de 2996 cm³ qui sort la puissance honorable de 335 chevaux dans une auto qui ne monte qu’à 650 kg.

En fait c’est presque l’aboutissement de la démarche de conception de Ferdinand Piëch qui veut emmener Porsche sur la plus haute marche des 24h du Mans. L’auto est basée sur la finesse aéro en poussant donc les concept de la 907 mais pas seulement puisque c’est dès la 906 qu’est apparue la base. Le châssis est lui aussi dans la même veine. Très léger, il montre vite ses limites au niveau de la résistance. Pour éviter tout risque, on change même toute la structure tubulaire avant chaque grand rendez-vous.

Dans ses premières sorties la 908 se montre avec une longue queue mais un comportement scabreux qui fait peur aux pilotes. Une version courte solutionne ces soucis de comportement. Avec cela Siffert et Elford gagnent les 1000km du Nürburgring 1968. Un nouveau podium à Spa, des victoires à Zeltweg et Hockenheim plus tard, nous voilà en septembre.

Les 24h du Mans 1968 : apparition de la Porsche 908 LH

Entre l’apparition des autos et la course, on a eu le temps de revoir la copie à Stuttgart. En allemand Lang Heck désigne une “longue queue”. La Porsche 908 “de base” mesure 4.02 m de long. Les Porsche 908 LH mesurent elles 4.84 pour une prise de poids de 30 kg. Pourtant les quatre Porsche 908 LH sont de tous nouveaux châssis construits sur une structure en aluminium.

Tout au bout de cette structure qui constitue la longue queue on retrouve deux minis ailerons articulés. Reliés directement à la suspension arrière de l’auto, ces ailerons peuvent se déployer ou rester de simples lames. Le système est relativement simple : lorsque la voiture déleste d’un côté, à l’intérieur du virage, une tringlerie relève le mini-aileron tandis que l’autre reste à plat. L’appui est plus fort à l’intérieur et aide l’auto à tourner. Attention, cet appui est estimé à 5kg ! Et puis la 908 LH est donc optimisée pour les hautes vitesses, LA (il n’y en a qu’une à l’époque) ligne droite des Hunaudières permet aux autos de belles vitesses de pointe, de l’ordre des 300 km/h.


Première sortie aux avants-postes

Quatre autos blanches rehaussées par une touche de couleur. La n°31 avec ses touches vertes est confiée à Siffet et Herrmann, la 32 et ses touches rouges à Mitter et Elford, la 33 blanche et orange est pilotée par Stommelen et Neerpasch, la 34 et ses touches vertes est pilotée par Patrick et Buzzetta.

Les grille de départ ressemble presque à la parade. 31, 32, 33, la vitesse de pointe des Porsche 908 LH leur permet d’occuper les trois premières places des qualifications. Deux Ford GT40 du J.W. Automotive Engineering et une Matra MS630 plus loin on retrouve la quatrième voiture.

En course la 31 va mener les trois premières heures mais va avoir des problèmes qui vont lui faire perdre la position de pointe avant qu’elle abandonne à la 5e heure, embrayage HS. Les autres ne sont pas épargnées mais la 34 se hisse en tête à la 6e heure. Las, la Ford GT40 de Rodriguez et Bianchi va ensuite être indétrônable. A la 9e heure, l’alternateur de la 34 la lâche. On change l’alternateur de 32 mais elle est pour cela disqualifiée.

Seule la 33 de Stommelen et Neerpasch va voir le drapeau à damier, en troisième position, et derrière une 907 qui remporte la classe des prototypes. Les deux voitures sont respectivement à 5 et 6 tours de la GT40 de tête.

Dernière sortie en 1968

C’est encore en France qu’on retrouvera la Porsche 908 LH en 1968, aux 1000km de Paris quand les autos engagées font un doublé, Hermann et Stommelen devant Elford et Lins. Linge et Buchet se classent, eux, à la 12e place.

1969, la 917 en tête d’affiche, la 908 LH reste une alternative solide

Pendant que la 917 est encore en phase de développement et en production, son moteur 5 litres exigeant la fabrication de 25 exemplaires “de série”. La Porsche 908/02 va également arriver sur les circuits, c’est une évolution de l’auto de 1968 dont la réduction de poids est obtenue par l’ablation du toit. Mais surtout ce qu’on vise c’est une amélioration du comportement. Les 908 LH donnent satisfaction à Monza, Spa, Daytona ou au Mans quand la vitesse est prépondérante. Mais la nouvelle auto se montrera plus agile et moins scabreuse.

En attendant ces Spyders, c’est bien une équipe de quatre 908 LH qui se présente aux 24h de Daytona 1969 début Février. Malgré une encourageante pole position, les quatre autos abandonnent, la seule classée n’est que 24e.
A Sebring ce sont les 908/02 qui sont de sortie, avec une 3e place à la clé…

La règle va désormais faire sortir la 908 LH quand les vitesse de pointe sont recherchées, les 908/02 quand la maniabilité est prépondérante. Ainsi la 908/02 sera au départ à Brands Hatch, la 908 LH à Monza, où Hermann et Ahrens se classent second.

La 908/02 gagne la Targa Florio et la 908 LH gagne les 1000km de Spa avec Siffert et Redman. Les 917 sont pourtant amenées en Belgique, mais leur comportement fait peur aux pilotes. La 02 gagne ensuite aux 1000km du Nürburgring mais ce sont bien les LH qui sont préparées pour Le Mans… dans la douleur !


24h du Mans 1969, l’aéro mobile clairement ciblée

Les pouvoirs sportifs tapent du poing. Les ailerons mobiles seront interdits après le 15 Mai 1969, excluant de fait les toutes nouvelles 917, mais également les 908 LH. Finalement, devant la menace de Porsche de ne pas participer aux 24h, la 917 pourra s’engager avec les ailerons mobiles, les 908 LH devront elles rouler avec une “simple” lame arrière.

Trois autos sont engagées, Lins et Kauhsen sur la 22, Schütz et Mitter sur la 23 et Hermann et Larrousse sur la 64. Une 908/02 pour Siffert et Redman complète l’offensive de Porsche dans les 3 litres. Chose étrange, la 02 présentée est en fait une hybride. Elle associe la carrosserie ouverte à la longue queue des autres LH !

Les qualifications relèguent les Ferrari, les Ford et les Lola assez loin. Deux 917 devancent la 908/02, la 22 est 5e.

Course tragique et fin spectaculaire

Dès le première tour, la Porsche 917 de Woolfe sort, le tuant et provoquant un chaos qui fait perdre un temps fou à une grosse partie du peloton. La 917 de Stommelen et Ahrens va mener la première heure avant de laisser la tête à la 908/02 puis de la 4e à la 18e heure c’est la 917 de Elford et Atwood qui va occuper la tête jusqu’à son abandon au petit matin. La 908/02 n’a pas passé la 6e heure et c’est la voiture de Hermann et Larrousse qui se retrouve deuxième, à un tour de la Ford de Ickx et Oliver.

Elle va grappiller du temps pour revenir sur la Ford. La bataille est intense mais la Porsche ne peut rivaliser contre la Ford et sa puissance. Elle ne la passe pas mais oblige le belge à passer la ligne d’arrivée tambour battant et 20 secondes avant la fin des 24h. Dans le dernier tour, Hermann va se porter à la hauteur de la GT40 dans les hunaudières mais le deficit de puissance ne lui permet pas de passer avant Mulsanne. Finalement Ickx passe la ligne d’arrivée en vainqueur avec 120 m d’avance sur la Porsche 908 LH. Deuxième, la voiture remporte quand même la classe des prototypes.

Fin de carrière en pointillé

La fin de carrière de la 908 LH va se faire dans de plus petites courses. Porsche privilégie les 917 et 908/02 pour la fin 1969. L’équipe est Championne du Monde des voitures de Sport avec 7 victoires sur 10 courses quand de toute façon les 5 meilleurs résultats sont les seuls à compter. La 908 a apporté toutes les victoires.

Les 24h du Mans 1972 comme clap de fin

En 1972 les Porsche 917 ne sont plus admises en course. On ressort la Porsche 908 LH qui a fait troisième en 1968 avec quelques menues modifications. L’auto est présente sans aileron mobile aux 24h du Mans, avec un espoir de briller au scratch, réservé aux 3 litres, et malgré la concurrence acharnée des nouvelles Matra MS 670 et Alfa Romeo Tipo 33. La numéro 60 est engagée pour Joest, Weber et Casoni.

Qualifiée 10e, la voiture va remonter progressivement. 5e à la 18e heure, elle bénéficiera de l’abandon d’une Matra et d’une Alfa pour monter sur le podium des 24h à la 3e place !

Ce sera le dernier engagement majeur de la 908 LH en course.

Les Porsche 908 LH en 2018

L’auto qui fit 3e en 1972 est visible de tous à Mulhouse. Dans sa configuration 1972 elle est exposée à la Cité de l’Automobile et on l’y a vu dans notre visite visible ici.

Le châssis 908-004, la bleu et blanche qu’on a vu notamment au Grand Prix de l’Age d’Or 2016 et au Mans Classic la même année a été rachetée par Gérard Larousse en 1971. Son passé n’est pas exceptionnel mais elle a le mérite d’être une des 908 les plus en vue.

Le châssis 908-003 est enfin la propriété de Porsche et peut être vu dans certaines expos du Musée.

Aux USA on trouve trois autos. 908-025 est l’auto qui a gagné Spa en 1969 et que Raphael a pu voir tourner à Laguna Seca. 908-027 était elle présente en statique.
Enfin, 908-031 était également sur place. Elle ferait partie de la collection de Julio Palmaz dans la Nappa Valley.

Photos : Jacques Alluchon, Raphael Dauvergne, Benjamin Pette, Porsche, Les24Heures.fr

On termine avec une galerie photo, pour le plaisir !


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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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