Copilote en Bugatti Brescia de 1925 : à la découverte de sensations inconnues

Pour le Rallye organisé en marge du Grand-Prix Rétro du Puy Notre Dame, article complet sur l’événement ici, c’est dans une Bugatti Brescia, une Type 13 de 1925, véritable mythe automobile, que j’ai sillonné les 130 km prévus au road-book, sur les routes du Saumurois (49) et du Thouarsais (79).

De manière anecdotique, mais tellement authentique, je ne résiste pas à dire quelques mots sur le road-book. Il est réalisé « à l’ancienne », sans carte Google ni référence GPS. Du concret : un tableau, des cases, des distances, des temps, et des descriptions sommaires des points de repères. Ni plus, ni moins. Pas de bla-bla inutile non plus puisqu’une bonne partie des protagonistes de cette ballade vient d’au-delà des frontières de l’hexagone, et notamment de Grande-Bretagne, bien-sûr, mais aussi de Belgique, voire de Nouvelle-Zélande !

Ceci dit, intéressons-nous à cette Bugatti Brescia dans laquelle Philippe Losson, spécialiste des Citroën DS et de la restauration de véhicules de collection (ici son site), a fort sympathiquement accepté de m’emmener pour ce rallye.

Histoire et technique de la Bugatti Brescia

Cette belle de Molsheim est donc plus précisément un Bugatti Type 13 « Brescia » de 1925. Son moteur est un 4 cylindres de 1500 cmᶟ à 16 soupapes, actionnées par un seul arbre à cames en tête. Un moteur conçu pour la course qui développait environ 40 chevaux. 4 vitesses et marche-arrière. Le poids de l’auto est classiquement donné pour 610 kg à vide.

Un autre point capital à connaître sur cette voiture, comme sur de nombres véhicules de cette époque, concerne les pédales. Si la pédale de gauche reste l’embrayage, l’accélérateur et le frein sont inversés, ce qui nécessite un certain effort d’adaptation. Dans sa forme, l’accélérateur, à la teinte cuivrée, a tout à fait l’allure d’un champignon poussant du pan de tôle vertical séparant le poste de pilotage du moteur.

De l’appellation « Brescia »

Les premières autos à avoir gagné le nom de Brescia, les avant-guerre construites à partir de 1910 ne sont pas nombreuses. Les Type 13 cube 1327 cm³ avec un moteur 8 soupapes.
Le surnom Brescia arrivera bien plus tard et il est issu de la course. En 1919, lors du Grand-Prix d’Italie sur le circuit de Brescia, ce modèle a fait entrer la marque Française dans la légende en s’emparant des 4 premières places aux mains de Friderich, Vizcaya, Baccoli et Marco, dans l’ordre d’arrivée.

Entre 1919 et 1920, on produit 475 auto supplémentaires, et l’histoire ne s’arrête pas là puisqu’entre 1920 et 1926 Bugatti produira le 4 cylindres avec 16 soupapes cette fois !


Welcome on board !

Souriant, Philippe me propose de mettre mon sac dans le coffre, une grande sacoche de cuir située à l’extrême arrière de l’engin, ancrée à la roue de secours. Il referme ensuite le capot moteur, le sangle pour le maintenir en position, s’installe derrière le volant de cette conduite à droite et m’invite à monter. Devant mon air dubitatif quant à l’espace disponible, j’ai droit à un petit cours : dans ce type de véhicule de course, le passager ne pouvait pas être de front avec le pilote sous peine de le gêner dans la manœuvre du grand volant de bois.

Et pour permettre un positionnement optimal ainsi qu’un maintien idéal, puisque aucune ceinture de sécurité ne vient entraver une partie quelconque de notre corps, les ingénieurs de chez Bugatti avaient intelligemment prévu 2 poignées de maintien : l’une sur le réservoir d’essence située à droite, derrière le chauffeur, et l’autre à gauche du tableau de bord. Le passager est ainsi positionné « de trois-quart » et l’espace s’avère alors optimisé pour prendre place à deux.

Premiers tours de roues en Bugatti Brescia

Installé de manière, somme toute, pas si inconfortable que cela, les jambes glissant sous le capot quasiment à aller toucher le moteur, c’est l’instant du démarrage. Le petit 4 cylindres s’ébroue dans un bruit sans filtre. On entend clairement les soupapes faire leur office, le carburateur engouffrer une gorgée d’essence à chaque accélération. La vibration du châssis remonte au creux des reins et entraîne avec elle tout le reste du corps. Je réalise à quel pour l’expression faire corps avec la machine est vraie ! Des regards passionnés, envieux, admiratifs, enfantins, rêveurs nous accompagnent pour les quelques tours de roues qui nous permettent de rejoindre la route et le départ du rallye… en Bugatti Brescia !

Et là, le bon en arrière de 92 ans s’opère.

Philippe accélère. La voiture s’élance, de front, sur la route encore fermée à cet endroit, aux côtés d’un tricycle-car Sandford qui accélère dans un bruit de tous les diables. Euphorie.

30, 50, 100 km/h ? Impossible de savoir, aucun compteur de vitesse à bord. La vitesse est celle ressentie sur mon visage en prise directe avec les éléments : modèle de course oblige, seul le pilote bénéficie d’une vitre pare-brise face à lui. Rien pour le passager. Historiquement, ce type de voiture atteignait les 130 à 140 km/h. Nous n’avons pas du dépasser les 80 en pointe. Mais quelles sensations avec mon bras gauche à moins de 10 cm de la grande roue arrière dont je sens le souffle généré par sa rotation. Le capot paraît immense, même si l’auto a une longueur totale de 2,80 mètres (pour mémoire, la vraie Fiat 500 de 1957 est à 2,97 m, et l’Austin Mini à 3,05 m).

A notre passage, les spectateurs nous saluent… toujours avec ce même regard plein de ferveur… Emotion.

La Bugatti Brescia sur la route

La route défile, les virages s’enchaînent. A chacun d’entre eux, c’est le même rituel : virage à gauche, les corps se penchent à gauche, et inversement pour les virages à droite, afin de lutter contre la force centrifuge et limiter la dérive de l’auto. Même la pluie génère des sensations jusqu’alors inconnues, chaque goutte venant percer le visage comme une aiguille. Elle ruisselle et s’infiltre partout. Et pourtant les premiers instants passés, on s’en accommode et, dès la fin de l’ondée, un séchage rapide est assuré.

Question pilotage, régulièrement, Philippe actionne un curseur au tableau de bord, entre les 2 têtes d’allumeur apparentes, pour ajuster l’avance à l’allumage et limiter les « pétarades » moteur à la décélération notamment. Mais c’est aussi pour optimiser le fonctionnement du moteur lors des démarrages que la voiture n’affectionne pas outre mesure il faut l’avouer. A l’époque, le démarrage n’était pas une priorité et le 0 à 100 loin d’être une référence !

Je l’ai dit, les pédales ne sont pas dans une disposition très académique… Pour limiter les risques d’erreur, mon pilote utilisait régulièrement le frein à main jouxtant le levier de vitesse et montant à l’extérieur de la voiture à sa main droite. Agissant sur les roues arrières, motrices, son efficacité reste suffisante aux allures auxquelles nous allions sur une grande partie du trajet.

De la même manière, il actionne régulièrement une pompe à main, de type pompe à vélo située à sa droite. Cette action permet de faire remonter l’aiguille sur l’un des cadrans face à moi. Renseignements pris, ce pompage permet de remettre en pression le réservoir d’essence, car sans cela, l’essence n’arriverait plus au moteur et la voiture calerait… Nous l’avons même vécu !

Retour au Puy Notre Dame à bord de la vieille dame de Molsheim… Et quels moments passés dans ce mythe automobile ! C’est à regret que j’en descends une dernière fois.


Bilan

Monter dans une voiture d’exception est toujours un moment intense. Mais quand cette voiture nous ramène au temps des pionniers de l’automobile, quand ces images sépia ou noir et blanc, partiellement délavées et ternies, nous reviennent en tête, l’intensité se pare d’émotion et laisse un souvenir indélébile, dans la mémoire, dans le corps et dans le cœur. Merci encore à Philippe pour cette extraordinaire expérience.

Et n’oubliez jamais que «Tous nos rêves peuvent devenir réalité si nous avons le courage de les poursuivre» (Walt Disney).

 

Fabien

Un lion et un cheval cabré m’ont fait aimer les voitures de mon enfance… Un livre, «La maîtresse d’acier» de Pierre Coutras, et des légendes, Fangio-Moss-Hawthorn, m’ont conduit à me passionner pour des bolides plus ancien.

A mon tour de partager avec vous.


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