U, H, W, Il n’y a pas que le V et la Ligne pour les Moteurs !

U, H, W, Il n'y a pas que le V et la Ligne pour les Moteurs !
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Au volant d’une Facel III, élégante douceur

Plus d'une centaine d'essais sur News d'Anciennes. Et enfin une Facel Vega. D'accord on ne démarre pas avec un gros V8 sous le capot....

Les moteurs en V et les moteurs en ligne constituent l’architecture de la majorité des moteurs de la production automobile. Pourtant, à travers les ans, diverses autres architectures ont été essayées, mais le succès n’a pas toujours été là !

Avant de commencer, je n’oublie pas, les moteurs rotatifs qui ont déjà eu leur quart d’heure de gloire dans cet article. Je n’oublie pas non plus les moteurs à plats et les boxer. On en parle dans notre article consacré aux Ferrari Berlinetta Boxer.

Le Moteur en H, un podium en F1 !

Le Moteur en H présente quelques avantages. Il est constitué de deux moteurs à plat, identiques, montés l’un au dessus de l’autre. Utilisé en aviation, il a l’avantage de permettre de loger plus de cylindres qu’un V dans le même espace. Sur terre, il est utilisé dans des chars.

Mais l’automobile s’y intéresse aussi. En 1966 la F1 fait sa révolution cette année là. Depuis 5 ans les petits moteurs 1.5 litres étaient la norme. Elle repasse alors à 3 litres. British Racing Motors, qui produit aussi ses châssis, se lance dans la construction d’un moteur en H pour sa BRM P83.
A la base les anglais vont utiliser deux V8 de 1.5 litres. Ils sont aplatis, mis l’un au dessus de l’autre et reliés entre eux via une cascade d’engrenage. Le moteur est donc un H16 de 3 litres.

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Le moteur est lourd, 250 kg lors de son introduction. Il compense son poids par une puissance honorable de 420 ch  à 10.250 tr/min. C’est bien, mais les 16 cylindres avalent beaucoup de carburant. Du coup le facteur poids de l’essence embarquée est aussi un problème.

Le problème est que BRM développe aussi d’autres moteurs, au cas où et pour ses clients. Du coup ce moteur va souffrir de gros problèmes de développement. Les masselottes servant à équilibrer les arbres à cames se détachent causant de nombreux abandons au début. Le moteur évoluera au fil du temps, passant de 32 à 64 soupapes, et réduisant son poids.

Au niveau sportif, le châssis, bien pensé est pénalisé par ce lourd moteur. En 1966, la voiture ne fera que trois courses, six départs avec Hill et Stewart, tous sanctionnés par des abandons !
En 1967 elle marquera 17 points, dont 6 pour le seul podium de l’auto avec Jackie Stewart au Grand Prix de Belgique.

Mais le H16 va aussi se retrouver… chez Lotus ! La Lotus 43 est dérivée de la 33 et reçoit ce moteur, pour 1966 également. Sauf que sur les 7 départs de la voiture, une a été victorieuse ! Clark s’adjuge en effet le Grand Prix des USA cette année là !

Le Moteur en U, étudié mais jamais lancé

En Juin 1973 Matra propose sa Matra Bagheera. Un coupé sportif, à trois places de front qui remplace la 530. Sous le capot, un moteur Poissy, obtenu grâce à un partenariat technique avec Simca.

U, H, W, Il n'y a pas que le V et la Ligne pour les Moteurs !

A ces côtés, une autre Bagheera, plus grosse, avec un moteur U8. Le U8 reprend un peu le principe du moteur en H, mais n’en garde qu’un côté. Deux moteurs 4 cylindres sont placés face à face et entraîne un système qui est développé avec des engrenages, puis des chaînes.
Pour que tout soit plus simple, le moteur Poissy de 1300 de la Bagheera est accouplé à un autre 1300, de Simca 1000 Rallye 2 qui a l’avantage de tourner en sens inverse. Le 2.588 cm³ est mesuré à 168ch !

La voiture file ainsi à 230 km/h. Par contre, elle pose plusieurs problèmes. Elle est plus large, plus longue et plus lourde. Son freinage doit être renforcé avec quatre freins à disque, des roues plus grosse. La votiure consomme 20L aux 100 au moment du premier choc pétrolier et le réservoir doit être poussé à 80 litres !
Pour courronner le tout, il faudrait la vendre 2 fois et demi plus cher que la basique pour la rentabiliser. Le projet est entérré, aucune auto ne sera commercialisée…

Le Moteur W, arrivé à l’auto sur le tard

Le moteur en W apparaît lui dans les années… 1920. Sur les avions. Comme pour le moteur en H, l’objectif est de caser le plus grand nombre de cylindres possible dans le moins d’espace.

On distinguera en fait deux types de moteur en W.
Le plus répandu, c’est celui de chez VAG, les W12, et W16 qui équipent les modèles les plus haut de gamme du groupe. Les W12 sont en fait deux VR6 accolés. On a donc 4 bancs de cylindres imbriqués reliés sur le même vilebrequin.

Le premier est le plus historique. Il est composé de trois bancs de cylindres. En fait le troisième banc vient se loger entre deux bancs d’un moteur en V classique. C’est historiquement celui qui prend place dans les avions dans les années 20.

Mais dans les années 90, Franco Rocchi, qui a déjà travaillé au développement d’un moteur en W pour Ferrari, relance la production d’un moteur de ce type. Pour justifier ces développement deux arguments :
– la longueur plus faible d’un W face à un V classique et un changement de réglementation
– retour de l’atmo et abandon des Turbos

Le 3.5 litres est plus compact qu’un V8 Cosworth, la puissance semble correcte au banc, mais en réalité c’est la fiabilité qui va être problématique. Personne ne veut acheter le moteur et on va donc créer une écurie pour le faire courir. Rouler sera le mot exact, l’auto ne se qualifie pas à un seul des grands prix de l’année 1990. En même temps c’est un châssis de F3000 retravaillé qui embarque le moteur.

 

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