Concepts et Études, épisode 4 : la TVR Tina, bouée de sauvetage qui coule

Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on va vous proposer d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois. Aujourd’hui abordons la TVR Tina.

TVR dans le rouge

Après des débuts prometteurs en tant que fabricant de kit cars, TVR se lance enfin dans la production de série en lançant la Grantura. Cependant, même si la voiture rencontre un succès d’estime, les ventes peinent à décoller, et la société accumule les dettes. Malgré les redoutables performances de la Griffith, ses ventes aux USA se retrouvent stoppées du fait d’une longue grève des dockers, et c’est le drame. Les arriérés s’élevant à plus de 10 000 livres de l’époque (plus de 200 000 euros actuels), l’officine de Blackpool est mise en liquidation en 1965.

Un conflit interne manque de finir d’achever la marque

L’entreprise est reprise par Arthur Lilley afin d’essayer de récupérer son investissement originel dans TVR. La légende veut d’ailleurs qu’il ait acheté les parts d’un ami pour que ce dernier puisse se marier. Il sera secondé par son fils Martin, lui-même concessionnaire de la marque.

Cependant, l’atmosphère est plutôt délétère à Blackpool. En effet, TVR avait dans les tuyaux la Trident, et trois prototypes avaient été commandés au carrossier italien Fissore. Malheureusement, au moment de la liquidation, les dettes n’ont pas été réglées. C’est un autre concessionnaire TVR, William Last, qui paye la facture et récupère les moules de la Trident. S’ensuit alors une lutte d’ego entre les deux parties. Au final, les Lilley abandonnent le projet Trident, et William Last est rayé de la liste des distributeurs.

En route vers un nouveau projet

Nous sommes maintenant en 1966, et il faut rapidement se remettre en selle. La nouvelle TVR sera une voiture à moteur arrière. L’idée de départ est de prendre un châssis d’Austin 1800, et de le « retourner ». Toutefois, le chef de production de l’usine TVR arrive à convaincre Martin Lilley qu’il serait bien plus simple de se baser sur une voiture dont le moteur est déjà à l’arrière.

Le choix va assez naturellement se porter sur la petite dernière de chez Hillman, l’Imp. En effet, la compacte est équipée d’un moteur Coventry-Climax en porte-à-faux arrière. C’est un petit bijou de technologie pour l’époque, et son fonctionnement est bien plus agréable que le bloc des Austin 1800. Autre avantage, l’approvisionnement est beaucoup plus aisé auprès d’Hillman que de BMC.

TVR achète dans la foulée deux Sunbeam Imp Sport. Les voitures sont déshabillées à Blackpool et les châssis sont envoyés en Italie pour être habillés. Comble de l’ironie, ou plutôt entêtement des Lilley à avoir le dernier mot, le carrossier responsable de ces nouvelles robes n’est autre que… Fissore.

Et ainsi naquit la TVR Tina

Pour le nom, il faut aller chercher du côté des pilotes TVR en compétition. Le plus enthousiaste (et performant) d’entre eux est Gerry Marshall, et le prénom de sa fille ainée est… Tina.

Un coupé et un cabriolet sont prévus. Le dessin est confié à Trevor Fiore, à qui l’on doit, entre autres, la Trident (décidément). L’urgence est mise sur le cabriolet, qui doit être présenté au Salon de Turin en novembre.

L’accueil est mitigé. Même si tout le monde trouve la voiture globalement séduisante, la face avant dénote et risque de poser des soucis pour une éventuelle exportation vers les USA. De plus, un petit détail montre à tout le monde que le projet a été bouclé dans l’urgence. La calandre arbore le logo « Tina », qui est en fait un logo Cortina, amputé des trois premières lettres. La voiture retourne donc à l’atelier pour un petit rafraichissement cosmétique.

Trevor Fiore retourne à la planche à dessin. Le style de la nouvelle paire est finalement figé. Le cabriolet arbore maintenant une calandre à quatre feux ronds, plus consensuelle. Le coupé, quant à lui, s’offre des optiques rectangulaires.

Une fois finalisées, les deux voitures sont enfin présentées au Salon de Londres, en 1967. Entre leurs carrosseries en acier, leur architecture, et surtout leur petite cylindrée, les prototypes détonnent au milieu des Vixen et Tuscan.

L’engouement du public est immédiat, le tarif annoncé n’y étant pas étranger. En effet, la TVR Tina est annoncée moins chère qu’une Vixen en kit, pour laquelle il faut encore fournir le moteur !

Quand ça veut pas, ça veut pas…

Alors que l’horizon semble enfin se dégager (en deux ans, les comptes sont à nouveau dans le rouge), il faut maintenant industrialiser l’auto. L’usine de Blackpool ne peut assurer une telle cadence, il faut donc envisager externaliser.

Le premier contact est pris avec Hillman. Malheureusement, la prise de commande du groupe Rootes par Chrysler a déjà eu raison de l’Hillman ZImp, un programme très similaire à la TVR Tina. De plus, le groupe Rootes semblait plus enclin à produire une voiture tout en acier, n’ayant pas l’outillage nécessaire pour des caisses en fibre de verre. La prise de poids considérable aurait rendu le moteur anémique. Dont acte, au suivant !

Martin Lilley se tourne alors vers Jensen. La firme anglaise est tout autant un constructeur qu’un assembleur, sous-traitant des carrosseries pour divers autres constructeurs. Malheureusement, la volumétrie nécessaire pour atteindre une véritable rentabilité pour tous les intervenants était plus proche de la moyenne que de la petite série. Et il était peu probable que la TVR Tina rencontre le succès de ses ainées Outre-Atlantique. Ici aussi, fin de non-recevoir.

En dernier recours, Martin Lilley entre en contact avec Aston Martin. Même sans connaitre les détails de l’histoire, vu la situation financière du groupe à l’époque, il est fort probable que l’investissement nécessaire soit un trop gros risque.

Après avoir dépensé plus de 15000 livres (pas loin de 300 000 euros actuels) dans le développement de la TVR Tina, Martin Lilley arrête de creuser dans ses économies, ainsi que celles de son père. Les Tina voient leur destin scellé à tout jamais.

L’après TVR Tina

Douce ironie du sort, les Grantura et Griffith qui ont creusé la tombe de TVR sont au final celles qui sauveront la marque. Après diverses évolutions, les Vixen et Tuscan, qui en découlent directement, voient leur ventes décoller dépassant les 200 voitures produites à l’année. L’orage est passé.

De nos jours les deux prototypes sont encore existants. Le cabriolet est arrivé en Californie en 1973 et ne semble pas l’avoir quittée. Le coupé, après avoir été remisé pendant de longues années, a été entièrement restauré en 2015. On l’a vu en vente lors du Salon de Birmingham 2017.

Crédits photos : News d’Anciennes, Silverstone Auctions, John Binford