Porsche 928 : histoire d’une GT qui voulait remplacer une sportive

Il reste encore un petit mois pour célébrer les 60 ans de la « reine » 911. Une sportive qu’on a vu partout, qui a tout gagné et qui semble indéboulonnable. Pourtant ça n’a pas toujours été le cas. Comme de nombreuses légendes, certains ont cru pouvoir les abattre. Chez Porsche, on avait prévu de le faire radicalement, avec une auto totalement différente : la Porsche 928. On vous raconte son histoire.

Conception lente, pleine de compromis… et d’innovations !

Au début des années 70, la diversification est dans toutes les têtes chez Porsche. La 914 est sur le pont mais ne représente pas beaucoup de ventes (en tout cas pour la Porsche équipée du 6 cylindres) et à la tête de l’entreprise, notamment dans celle du DG, Ernst Fuhrmann, on pense que les voitures sportives ne sont pas l’avenir. On a aussi peur de quelques rumeurs qui verraient l’interdiction du moteur arrière sur le marché américain.

Justement, le marché américain est très important pour le constructeur. En 1971, on décide donc de construire une nouvelle voiture qui va être pensée pour ce marché. Une décision qui va peser longuement sur les chois qui vont être pris dans la conception de la voiture. D’ailleurs, chez Porsche, on va s’atteler à construire la première voiture 100% Porsche ! Oui, cela peut paraître étonnant mais la 356 reste dérivée de la Coccinelle et la 911 en découle aussi. La 914 a été étudiée avec VW et la 924 qu’on s’apprête à sortir est un projet pensé pour le groupe VW lui aussi. Le projet Porsche 928 est donc lancé et va créer la première auto 100% maison.

Déjà il faut définir le placement de la voiture. Tourner le dos aux sportives est un choix, mais ces autos permettent une belle marge. Les berlines de luxe le permettent aussi mais on s’éloignerait grandement de la philosophie Porsche. Le juste milieu, c’est un grand coupé, une GT qui serait suffisamment performante pour justifier son blason mais bien plus sage au niveau de son comportement tout en soignant ses occupants. Maintenant, il va falloir faire des choix.

Le moteur et ses questions

On veut s’attaquer au marché américain ? Très bien. Dans ce cas, autant reprendre leur idée pour les autos qu’on peut qualifier de GT : un V8 de bonne cylindrée. Ferdinand Piëch, jamais à court d’idées originales, propose un V10 réalisé avec deux 5 cylindres Audi. Sauf qu’on veut une auto 100% Porsche. Alors on se décide pour la fabrication d’un V8 de 5 litres, entièrement en alusil (aluminium et silice). Ce moteur n’est pas chemisé, les cylindres sont fondus avec le bloc, ses paliers inférieurs sont en fait rassemblés en un seul bloc et clairement, c’est du costaud.

On reste prudent dans le choix de l’alimentation. Si les premiers protos vont tourner avec des carbus, ce sera l’injection Bosch K-Jetronic qui sera montée en série mais le système s’appuiera sur deux soupapes par cylindres. Niveau boîte, on proposera une boîte manuelle à 5 vitesses et, évidemment, pour le marché américain, une boîte auto à 3 rapport dérivée d’un autre modèle venu de Stuttgart, mais de chez Mercedes.

D’ailleurs, le choix du V8 est important dans l’emplacement du moteur. On a pensé à une voiture à moteur central. Sauf que les normes américaines d’émissions empêchaient de vraiment loger un pot catalytique avec cette solution (tout en étant plus bruyant pour les occupants). On opte donc pour la solution très classique du moteur avant qui permet de le laisser respirer.

Par contre, le choc pétrolier a plus de répercussions qu’attendu. De fait il faut éviter que la consommation ne soit trop haute. Un 3,3 litres est envisagé puis abandonné. Finalement on choisit une version 4,5L.

Châssis et carrosserie : on innove

Une fois l’emplacement du moteur approuvée, on veut conserver une auto dynamique. Avec son châssis acier, on s’achemine vers une voiture relativement lourde en comparaison de la 911. La Porsche 928 va alors reprendre une solution déjà étudiée pour la 924 qui s’approche des showrooms : la disposition transaxle. Le but est simple : en rejetant la boîte sur l’essieu arrière on équilibre les masses. La solution n’est pas non plus originale, les De Dion Bouton le faisaient dès les années 1900 et Lancia l’utilisait sur ses autos de série dans les années 50 (entre autres exemples).

L’essieu arrière va être le centre de bien des attentions de la part des ingénieurs de Weissach et la Porsche 928 va recevoir un essieu qui portera d’ailleurs ce nom et finira par faire son chemin sur toute la gamme. Les premiers prototypes de la Porsche 928 souffrent d’une instabilité à l’arrière dans les courbes. En plus du transfert de masses vers l’avant qui amorce le survirage, l’angle d’ouverture de la roue arrière extérieure, due aux déformations des caoutchoucs qui relient la suspension et la caisse, fait que cet angle emmène la voiture vers l’extérieur.

On va donc effectuer des tests (en mettant les trains arrière d’une Porsche 928 dans une Opel Diplomat dotée d’un volant à l’arrière) et mettre en lumière qu’un pincement, inverse au phénomène déjà observé, suffirait à améliorer grandement le comportement. Sans rendre le train arrière vraiment directionnel avec une crémaillère, on va donc remplacer la fixation avant du bras oscillant par une biellette, elle même reliée une rotule qui va entraîner un pincement de la roue avec la force de décélération. Le terme technique pour décrire le système est : Autodirectionnel Passif. C’est technique, mais ça marche !

Reste la question de la carrosserie de la Porsche 928. À l’époque le constructeur ne verse pas dans la duplication du design des 911 et on part sur une ligne totalement nouvelle. C’est l’équipe d’Anatole Lapine qui dessine cette auto (c’est précisément Wolfgang Möbius qui réalise le dessin). Les choix sont modernes avec des lignes tendues et une face avant de squale que Lapine avoue être inspirée de la Corvair Testudo de Giugiaro.

Les feux avant seront ronds et, contrairement à des pop-ups, se relèvent. Là, l’inspiration est celle de la Miura, on a vu pire quand on parle de style. Surtout la Porsche 928 se démarque avec des boucliers avant et arrière intégrés à la carrosserie. Pas de pare-chocs apparents pour cette partie, en plastique couleur carrosserie et cachant des structures en polyuréthane pouvant résister aux normes US. On ajoute un gros hayon à l’arrière sous une énorme bulle et on se retrouve avec des lignes novatrices. On note que les portes et ailes avant sont réalisées en alu pour gagner du poids.

La Porsche 928 est prête à être mise sur le marché.

La Porsche 928 primée d’entrée

La Porsche 928 est présentée en début d’année 1977 au Salon de Genève. Cependant la production ne démarre réellement qu’au mois d’Août 1977 avec des voitures du millésime 1978.

La Porsche 928 est d’emblée remarquée. Il est vrai que son design ne ressemble à aucune autre voiture et qu’il est résolument moderne. Techniquement parlant, c’est pareil. Avec son V8 de 240ch (contenu à 219 sur le marché américain) et 363 Nm de couple, la GT file à 230km/h et atteint les 100 en 7,4s. En fait elle se place sur des performances similaires voire meilleures que celles des 911 qu’elle doit encore remplacer !

La Porsche 928 va se retrouver primée, non pas en compétition, mais par le jury de la voiture de l’année ! Elle devance la BMW Serie 7 et la Ford Granada et devient la première sportive (et, à ce jour, la seule), à obtenir ce trophée.

Pour autant, cela n’empêche pas que le carnet de commande soit décevant. 3860 autos pour le premier millésime et 5437 sur le second. C’est décevant et finalement bien inférieur aux chiffres de la 911. De plus, Fuhrmann n’est plus le président de Porsche à partir de 1980. De fait, au lieu de remplacer la mythique « neun-elf » dans les showrooms, la Porsche 928 va la compléter.

En changeant de comparaison, on remarque cependant que la 928 se vend plutôt bien : deux fois mieux que la Jaguar XJS sur ces premières années par exemple mais légèrement en retrait par rapport aux Mercedes SLC.

Le millésime 1980 voit d’ailleurs l’arrivée d’une deuxième auto, la Porsche 928 S. Celle-ci voit son moteur porté à 4,7 litres tandis que la puissance passe à 300ch. Les performances sont évidemment en augmentation puisque la GT atteint désormais 251km/h. On en profite pour améliorer les freins, notamment au niveau du refroidissement avec des entrées d’air dans le bouclier avant. Ce n’est pas la seule caractéristique extérieure de la S, des spoilers sont ajoutés à l’avant et à l’arrière ainsi que des baguettes latérales quand les jantes adoptent un nouveau dessin.

Au millésime 1982, la Porsche 928 se voit proposée en série limitée Jubilé (140 exemplaires) avec un extérieur Meteor Metallic et un intérieur Burgondy dont les sièges sont signés par Ferry Porsche.
Cette année là, la Porsche 928 « tout court » disparaît du catalogue et ne laisse que la S au catalogue.

En 1984, Ferry Porsche va d’ailleurs fêter ses 75 ans avec un beau cadeau. C’est une Porsche 928 Shooting Break. Son empattement est allongé de 25cm et l’arrière est modifié. Ainsi elle propose quatre vraies places. On note aussi des feux avant différents, sous bulle. Évidemment, elle ne verra pas la série.

Les Porsche 928 S sont d’ailleurs, à partir de ce millésime, appelées S2. Le moteur a en effet gagné une injection électronique qui fait passer la puissance à 310ch et tandis que la consommation est en baisse. On note aussi l’apparition d’un quatrième rapport sur la boîte automatique.

Pour autant, malgré les évolutions, la Porsche 928 n’est toujours pas un énorme succès commercial surtout que la concurrence s’est affirmée. On repasse au-dessus des 5000 exemplaires en 1984, mais sans battre l’année 1979 qui sera finalement la plus grosse année en terme de ventes, tandis qu’on replonge à 4460 ventes en 1985. La XJS fait désormais mieux.

Mais chez Porsche on a pas dit son dernier mot !

La Porsche 928 passe la seconde

C’est au millésime 1986 que la Porsche 928 est revue. Et c’est une sacrée révision ! En Europe on passe à la Porsche 928 S4 qui bénéficie en fait des évolutions de la S3 vues sur les marchés américains et japonais. Le changement est le passage au V8 de 5 litres avec 4 soupapes par cylindres. Oui, ça fait un gros changement mais finalement la hausse de puissance est contenue : 320ch (et c’est mieux que la S3 et ses 288ch). En fait on a surtout cherché à contrer les pertes dues à l’installation des catalyseurs sur de nombreux marchés.

Le changement n’est pas que technique. La Porsche 928 S4 voit ses boucliers avant et arrière modifiés. Ils sont plus doux, améliorant ainsi l’aéro mais également l’éclairage ! On peut toujours compter sur un aileron arrière, lui aussi revu pour ne pas pénaliser la vitesse maxi. Et sur ce point, la S4 est plutôt impressionnante avec 270km/h, c’est bien mieux qu’une 911 de base et même mieux qu’une 930 (moins puissante il est vrai). Avec cette vitesse, la 928 S4 s’adjuge plusieurs records à Bonneville.

La Porsche 928 n’a jamais été une vraie sportive. Pourtant, en 1988, on décide de lui passer le survet’ et on sort la S4 Club-Sport. Disponible uniquement en boîte manuelle, avec une cure d’amaigrissement qui fait sauter pas mal d’équipements, elle est dotée d’une préparation mécanique plus affutée qui joue plus sur sa vivacité et son comportement que sur ses performances pures.

À l’inverse, en 1989 on sort la GT. En fait, c’est un artifice commercial puisqu’il s’agit d’une Club-Sport au niveau technique (mais annoncée à 330ch) mais sans perdre d’équipements de confort. Oui, c’est bien la définition d’une GT.

La 928 a pourtant plongé sous la barre des 4000 exemplaires annuels. En 1990 on réduit donc la gamme. D’un côté on a la version « confort » avec la S4 uniquement disponible en boîte auto. En face, si vous voulez une boîte manuelle, c’est forcément par une GT qu’il faut passer. Le catalyseur est installé sur les autos françaises tandis que toutes les 928 reçoivent le PSD, un différentiel autobloquant commandé éléctroniquement.

En 1992, la Porsche 928 continue son bonhomme de chemin. Seulement, elle évolue encore. Finies les S4 et GT, place à la GTS. Le moteur passe à 5,4 litres et la puissance à 350ch avec boîte manuelle ou automatique au programme. Les performances s’améliorent un peu tandis que, physiquement, on la distingue avec des rétroviseurs dits « Cup », des nouvelles jantes au dessin identique à celui des 911, des ailes arrières élargies, un aileron couleur carrosserie et un bandeau réfléchissant à l’arrière.

On l’a essayée :
Essai d’une Porsche 928 GTS, comme un air de Muscle Car

Cette nouvelle mouture ne va pas relancer les ventes. Au contraire, la Porsche 928 passe sous la barre des 1000 voitures annuelles ! Les chiffres dégringolent petit à petit et, finalement, l’auto tire sa révérence à l’issue du millésime 1995.

Au total on aura vendu 60.870 Porsche 928… trop peu pour rêver de remplacer la « reine » 911.

Note : on se tient ici aux Porsche 928 européennes, les versions américaines et canadiennes ont différé au niveau des versions mais aussi des puissances.

La Porsche 928 en compétition

Conçue comme une pure GT, la Porsche 928 n’a jamais été prévue pour être engagée en compétition. Sauf que c’est finalement arrivé !

L’histoire commence en 1983 quand Helge Probst engage une auto qu’il pilote avec Walter et Haug (Norbert Haug, futur vice-président de Mercedes-Benz Motorsport) aux 1000km du Nürburgring où ils terminent 16e.

La même année, Raymond Boutinaud prépare une 928S pour les 24h du Mans ! La voiture est une occasion et elle est dépouillée puis préparée : arceau, réservoir homologué, freins de 935, amortisseurs à gaz, en fait elle est préparée pour répondre au règlement du Groupe B. Emmenée par Boutinaud, Gonin et Le Page, elle se classe 53e aux essais. Un moyeu cassera très tôt dans la course, obligeant à en refabriquer un sur place et immobilisant l’auto plus de 5 heures. Elle terminera bien la course mais ses 234 tours ne lui permettent pas d’être classée.

Elle aurait dû courir aux 1000km de Spa, mais seule celle de Probst prend le départ avant d’abandonner.

En 1984, la saison commence fort pour la Porsche 928. Là on parle d’une voiture construite par l’usine Porsche avec une auto entièrement en alu. Pour promouvoir la GT aux USA, on décide de l’engager aux 24h de Daytona. L’engagement n’est pas officiel mais c’est quand même Brumos qui s’en charge avec, excusez du peu, Attwood, Elford, Meiser et Hagestad au volant. Instable sur l’ovale et alors que Porsche refuse qu’on la dote d’un aileron, elle va tout de même bien se comporter en course. Sans un contact qui l’immobilise longtemps aux stands, elle aurait visé le Top 5 ! Au lieu de cela, elle termine 15e et 4e de la classe GTO.

La voiture existe toujours. Dépouillée de ses peintures de guerre, elle fait partie de la collection du Musée Porsche.

De son côté, Boutinaud a monté un vrai programme pour cette saison. Avec Renaud et Guinand ils pilotent une voiture aux moyeux renforcés (utilisant ceux d’une 911) tandis que le moteur a été soigneusement préparé pour sortir entre 350 et 380ch. La bête atteint 285km/h dans les Hunaudières. Mais avant le Mans, on la teste. Elle ne termine pas les 1000km de Silverstone.

Au Mans, elle part 54e et tourne comme une horloge. Par contre, au matin, son joint de culasse lâche. On ne cherche pas à l’immobiliser trop longtemps et on repart en s’arrêtant toutes les 20 minutes pour remettre du liquide de refroidissement. Néanmoins on doit lever le pied pour que l’auto passe la ligne et avec ses 255 tours, cette fois, elle est classée, à la 22e place et sur le podium de la catégorie GT !

Un mois plus tard, Probst, Gürthler et Mentel terminent 28e des 1000km du Nürburgring tandis que Boutinaud abandonne à Brands Hatch. Pré-engagé aux 24h du Mans 1986, il renonce. Finalement il faudra attendre 1987 pour voir le meilleur résultat d’une Porsche 928 en compétition. C’est aux 24h du Nürburgring et Probst, Mentel et Müller

La Porsche 928 en collection

Les PMA, c’est un monde à part chez Porsche. De fait la Porsche 928 a longtemps été boudée, avec une cote en collection qui restait basse. Le résultat était un entretien fait « à peu près » avec beaucoup de bricolages pas toujours heureux. Aujourd’hui, beaucoup d’autos ont besoin d’une fiabilisation pour revenir de ces bricolages plutôt que d’une véritable restauration.

Ainsi, le moteur est fiable tant qu’on s’en tient aux préconisations de Stuttgart : vidange et mise au point tous les 20.000km, distribution, vidange de la boîte et du différentiel tous les 80.000. Attention, le V8 de la Porsche 928 consomme… de l’huile et il faut donc contrôler la jauge. La structure ne souffre pas de la corrosion avec sa galvanisation, par contre ces petites corrosions peuvent affecter l’électronique. Il faut donc vérifier que l’équipement fonctionne bien avant d’acheter.

Côté prix d’achat, les prix des Porsche 928 évoluent en fait avec les perfectionnement qui ont été apportés. Les premières 928 « normales » peuvent de trouver dès les 15.000€ mais investir le double permettra de rouler plus sereinement. Les S se négocient un peu plus cher, les S4 démarrent autour des 20.000 mais peuvent dépasser les 40.000€. Enfin, les GTS, les plus puissantes, démarrent à 50.000€ et on monte vite au-dessus des 70.000€ pour les plus belles. Restent les GT, très prisées avec leur perfectionnement « sportif » qui se négocient entre 33.000 et 53.000€.

Cotes : Flat 6
Merci à Didier Meyer et Gilles (Atelier 9) pour les précisions
Photos supplémentaires : les 24 Heures, Porsche