Quand on parle de Lamborghini, on pense tout de suite aux super-sportives à moteurs centrale arrière V10 ou encore V12. Et il est vrai que Lamborghini à fait sa renommée grâce à cela. Mais dans ses débuts, elle était également appréciée par ses GT à moteur avant proposant de 2 à 4 places – en format 2+2 – et notamment une qui proposera réellement 4 vraies places, et c’est pourquoi aujourd’hui, nous vous comptons son histoire.
Les GT, l’ADN de Lamborghini
Nous sommes en 1967, Lamborghini s’est lancé dans la production automobile il y a seulement 4 ans et compte déjà 5 modèles plutôt GT dynamique. Ça commence tout d’abord avec la 350 GT pour aller chasser sur les terres de la Ferrari 250 vu que le constructeur de Maranello est la grosse cible de la marque. Son V12 de 3,5L passe ensuite à 3.9Lce qui entraîne un changement de nom en 400 GT.
En 1966, une première Lamborghini 4 places voit le jour, mais c’est surtout une 2+2. Elle sort surtout en même temps que la mythique supercar de la marque, la Miura, qui va lancer toute une lignée de Lambo à moteur central. Une lignée qui perdure jusqu’à nos jours mais qui n’est, à ce moment là, pas le cœur de cible de la marque. Du coup, en 1968, quand sonne l’heure l’arrêt de la production de la 400 GT 2+2 il faut penser à la remplacer.
Ferrucio veut continuer à proposer de la GT car cela lui permet de proposer une solution pour ses clients fortunés ce souciant de leur propre confort et qui ont des enfants.
Même Lambo a besoin d’une gamme
Au Salon de Genève 1968, Lamborghini présente deux GT aux vocations bien distinctes et qui doivent toutes deux porter la marque sur le segment des GT. Tout d’abord l’Islero 400 GT qui remplace directement la 400 GT dans son segment de coupé avec V12 et intérieur 2+2 mais avec un style extérieur conservateur qui ne portera malheureusement pas ses fruits.
Son histoire :
Lamborghini Islero, magnifique, classique et ratée
Mais le stand n’est pas occupé que par l’Islero. À ses côtés est dévoilée la Lamborghini Espada. Une deuxième auto ? Pourquoi faire ?
En fait, c’est une vraie logique de construction de gamme qui anime Lamborghini. La supersportive, c’est la Miura, avec ses 2 places. L’Islero se veut plus accessible. Par contre, l’Espada va aller chercher un nouveau segment, pas encore exploité par la marque… pas plus que par Ferrari ou n’importe quel autre constructeur de voitures sportives de l’époque.
Dès le départ, Lamborghini veut créer une auto moins exclusive… mais seulement dans sa définition. Il veut une voiture proposant de l’espace, quatre vraies places pour voyager longtemps et confortablement tout en restant une Lambo dans l’âme, avec des performances de premier plan. La berline vitaminée ? D’autres constructeurs le proposent déjà, même si le dynamisme est loin d’être au programme. Et puis ni Ferrari ni Maserati ne s’y sont « abaissé » officiellement. Par contre, un coupé XXL, c’est l’idée.
Le cahier des charge est donc simple : concevoir une sportive, une vraie, confortable munie de quatre vraies places et capable d’accrocher aisément les 240km/h en vitesse de pointe.
Pour se faire il toquera à la porte de la Carrozzeria Bertone. C’est le récemment regretté Marcello Gandini qui se penche sur le projet en présentant au Salon International de l’Automobile de Genève 1967, une étude de grand coupé 4 places appelé Marzal. Ce dernier a marqué les esprit avec ses portes papillons munies de vitres latérales permettant (depuis l’extérieur) d’admirer un intérieur spacieux, avec 2 rangées de 2 sièges chacune, et surtout lumineux dans une auto ne mesurant que 1.11m de hauteur.
Le moteur utilisé est le V12 de 3929cm³ amputé d’un banc de cylindre ce qui donna un 6 en ligne de 2.0L 1965cm³ de 175ch et près de 180Nm de couple pour 1220kg, ce qui lui donnait déjà de belles performances avec 190km/h de vitesse maximale.
Ce concept inspirera le même designer pour répondre à la demande d’un certain John Anstey, le Rédacteur en Chef du magazine Anglais Weekend Telegraph qui voulait savoir à quoi pourrai ressembler la « GT idéale » ce qui donna la Jaguar Type-E Pirana. C’est ce design, qui sera globalement repris sur l’Espada et qui lui donnera cette ligne intemporelle.
Une conception sauce Sant’Agata
Côté technique, tout d’abord, c’est la 400 GT qui à servi de base au prototype de développement, en reprenant son moteur, sa transmission et son différentiel arrière. Le prototype reprend également la carrosserie en bois de la Jaguar Pirana tout en apportant quelques touches qui viennent plutôt de la Marzal.
Évidemment, cette carrosserie n’est pas conservée par la suite. L’acier habillera l’auto (avec de l’alu pour le capot) tandis que le châssis est construit en tôles embouties chez Marchesi, à Modène, le même fabricant qui se charge des châssis des deux autres modèles de la gamme, la Miura et l’Islero. Lamborghini n’assure que l’assemblage final puisque carrosserie, peinture et garnitures sont réalisées chez Bertone avant que l’assemblage final ne soit réalisé à Sant’Agata Bolognese.
Sans surprise, le moteur est le V12 « Bizzarrini » de 3929cm³, sorti de la 400 GT 2+2 sans grands changements… le même que sur les autres autos de la gamme et il est associé à une boîte manuelle à 5 rapports.
Trois phases de Lamborghini Espada mais une seule philosophie
C’est donc la première mouture qui est présentée au salon de Genève en 1968. Cette première Série de la Lamborghini Espada est animée par le V12 3.9L qui sort alors 325 ch. Le tableau de bord s’inspire du Marzal concept avec un original espace à double étage pour l’instrumentation.
Jantes Campagnolo et feux arrières de Fiat 124 Sport Coupé sont au programme. Sa carrière sera courte. Elle s’arrête après moins de deux ans de service en Janvier 1970. 186 voitures ont alors été produites… pour Lamborghini à l’époque, c’est plutôt un joli chiffre !
L’Espada S2 arrive au Salon Automobile de Bruxelles en 1970. Le semblant calandre plastique qui recouvre le panneau vertical en verre situé à l’arrière disparaît. L’habitacle évolue grandement avec un tableau de bord, une console central et un volant entièrement nouveaux. Il est bien moins original. Par contre on améliore le confort des passagers avec une nouvelle ventilation et un accoudoir modifiés.
Le V12 de l’Espada en profite pour gagner 25ch avec un taux de compression modifié. Côté châssis ce sont les disques de freins qui évoluent avec le passage des disques pleins aux disques ventilés fournis par Girling tandis qu’on propose une nouvelle monte pneumatique, plus compatible avec la direction assistée optionnelle du gros coupé.
Au salon de Paris 1970, c’est Bertone qui expose la Lamborghini Espada dans une version qu’il appelle « Bertone VIP Espada ». Aucune modification extérieure ou technique mais l »auto gagne une sellerie bicolore spécifique, une télévision sur le tunnel de transmission et même un mininbar ! De coupé 4 places, on passe directement à la limousine !
Sa carrière ne sera pas beaucoup plus longue que celle de la S1. Mais ses défauts sont moins pesants et, surtout, cette auto sans concurrente qui a créé son propre segment s’impose commercialement parlant. Elle se retire en 1972 après 575 exemplaires fabriqués. Là, c’est du jamais vu chez Lamborghini.
Enfin débarque l’Espada Série III au Salon de Turin à la fin de l’année 1972. À l’intérieur, elle se démarque par la présence d’aluminium qui remplace le bois tandis que toute l’ergonomie est revue avec une console centrale vraiment tournée vers le conducteur.
L’esthétique change puisque la calandre passe à un motif carré, les jantes sont modifiées pour passer du moyeu central aux 5 goujons (déjà utilisées sur les dernières S2) tandis que les feux arrières ne peuvent plus être sourcés chez Fiat sur la 124 Coupé Sport (ils sont devenus verticaux) et proviennent maintenant des Alfa Romeo 2000. Côté équipement, la direction assistée ZF tout comme la clim passent en série. Les options s’allongent avec la possibilité d’équiper l’Espada d’un toit ouvrant.
Niveau technique, en plus des nouveaux pneus adaptés aux nouvelles jantes, le régime moteur maximal est réhaussé de 500 tours/minute tandis qu’on améliore encore les freins et on peaufine les suspensions.
Il faut attendre pour cela l’année 1974. Pour le marché américain, la Lamborghini Espada se dote d’une boîte automatique. Le V12 si vivant est alors associé à une morne Chrysler TorqueFlite à 3 rapports qui passe les rapports… à 4800 tours/minute soit 2000 tours en dessous de la puissance maximale ! Elle n’aura pas beaucoup de succès puisque seules 55 voitures seront commandées avec cette boîte.
Note : le tableau de bord de cette S3 a été modifié avec du bois, comme sur les Espada S2.
D’ailleurs, le marché américain sera la raison d’être d’une « Série IV » à partir de 1975. On parle là des dernières évolutions de la Lamborghini Espada qui se dote des disgracieux pare-chocs caoutchouc qui remplacent les chromes à l’avant et à l’arrière, des clignotants latéraux plus gros, tandis que le moteur est « dépollué ».
Finalement, cette Lamborghini Espada Série III est celle qui va rester le plus longtemps en production… sans égaler les chiffres de la Série II puisque 456 exemplaires sont produits avant son arrêt à l’été 1978.
Quand l’Espada se fait hors série
Dans le genre des hors-série, un concept de break familial basé sur une Espada Série 2 (n°8224) à été développé et présenté à la fois au Salon de Turin 1978 mais aussi au salon de Genève 1980. C’est Frua qui est à l’origine de cette Faena qui repose sur un châssis de S2 largement modifié puisque l’empattement gagne 18cm ! Le poids s’en trouve largement augmenté et s’établit autour des deux tonnes. L’auto restera unique mais sera finalement vendue par l’importateur bâlois.
Une autre Lamborghini Espada à été utilisée pour tester une suspension arrière hydropneumatique à mise à niveau automatique appelé « Lancomatic » développée avec Langen, filiale de l’allemand Ehrenreich. Elle arrive tôt dans la carrière puisqu’elle est présentée dès 1968 au Salon de Turin. Le but était d’aller contrer encore plus… une Ferrari. En l’occurrence il s’agit de la Ferrari 365 GT 2+2, dotée du même genre de suspension. Si les essais dynamiques sont prometteurs, elle dégrade quand même l’expérience de conduite tandis que son développement sera coûteux et long, notamment en raison de problèmes de fiabilité.
Le retour de l’Espada ?
En 1999, Lamborghini commence à concevoir une nouvelle Espada, mais ils finiront par se concentrer sur la remplaçante de la Diablo, celle qui deviendra la Murcielago.
7 ans plus tard, Edmunds annonce que Lamborghini souhaite commercialiser une nouvelle version de l’Espada en 2009. Ils présenteront effectivement l’Estoque, avec 4 portes et quatre places au Mondial de l’Auto de Paris 2008, mais elle est restée à l’état de Concept. Finalement, la deuxième Lamborghini à proposer 4 vraies places, ce sera le gros SUV Urus !
Les Lamborghini Espada de nos jours
Si elle reste dans l’ombre d’autres Lamborghini, notamment des supercars à V12 central, l’Espada se distingue des autres modèles de la marque, notamment avec ses 4 places. C’est encore et toujours sa configuration originale qui fait sa différence !
Côté prix, une Lamborghini Espada S1, la plus rare, se négocie au-dessus des 150.000€. Vous descendez près des 100.000€ pour une S2 et vous pouvez aller chercher un peu plus haut pour une S3 qui est finalement la plus aboutie. Les versions US sont rares mais les pare-chocs caoutchouc ont souvent été retirés. Et puis l’originalité est le seul point fort de cet appendice disgracieux ! Enfin, vous aurez compris que les exemplaires équipés d’une boîte auto sont rares mais que les performances sont très en retrait.
Le gros point à vérifier sur une Espada, c’est la rouille. Le souci était déjà relevé alors que les voitures sortaient à peine de leur usine ! Ensuite, niveau mécanique, mieux vaut opter pour une voiture déjà restaurée. Le moteur est une sacrée pièce et son réglage n’est pas donné à tout le monde ! Mais bon, au final, c’est une auto qui vaut vraiment le coup !
Photos complémentaires : Lamborghini Espada, BAT
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