Essai d’une Honda S800, un moteur haut perché mais pas que !

Les voitures anciennes japonaises, pour beaucoup, c’est un mystère. Avant la grande offensive des années 70 et 80, les productions nippones étaient méconnues. Pourtant, les quelques autos qui se risquaient sur les marchés européens et américains étaient souvent très originales. À la fin des années 60, la Honda S800 débarque, notamment en France. La voiture ne manque pas d’arguments sur le papier… dont un compte-tours réputé démoniaque. C’est ce qu’on va essayer !
Version améliorée de l’article du 30/11/2018

Notre Honda S800 du jour

Normalement, même si les japonaises des années 60 sont méconnues, vous savez cependant que la Honda S800 représente l’une des premières incursions dans le monde automobile d’un constructeur dont on ne présente plus les motos. Le lien entre les deux activités de Honda, vous le savez aussi, va se retrouver notamment au niveau des moteurs, on en reparlera. De fait, pour un moteur « de moto », il ne faut pas proposer une voiture au gabarit américain.

Avec ce cahier des charges, la Honda S800 est petite : 3,34m de long ! C’est un mix entre une kei car et une « vraie voiture ». Son style ? Il est réalisé en interne. En fait, la Honda S800 est une évolution des S500 et S600 qui reprenaient le design du premier cabriolet proposé par la marque (qui ne sera pas produit), la S360. Si les deux premières étaient de stricts roadsters (disponibles avec des hard-tops en fibre de verre), la S600 et donc la Honda S800 sont disponibles en roadster et en coupé.

Ce design n’est finalement pas si original. On entend par là qu’on ne retrouve pas de gros efforts pour se démarquer de tout ce qui peut exister et qu’on mise surtout sur une voiture qui soit jolie. Il faut que la voiture se vende et qu’elle plaise.

L’avant de la Honda S800 va faire paraître la voiture plus grosse qu’elle n’est. Tout est une question de proportions en fait. L’impression vient notamment du fait que le capot soit plutôt long… par rapport au reste. Sa taille est trahie par le capot qui doit recourir à un bossage pour loger une mécanique pourtant petite. De chaque côté, les ailes sont bien dessinées et rebondies, soulignées par une baguette chromée sur le haut et terminée à l’avant par des phares ronds dont l’enjoliveur habilement dessiné intègre les veilleuses. La calandre est large, et montre bien le H de Honda tout en intégrant des clignotants qui semblent énormes… mais c’est encore une question de proportions.

Le tout tient dans 1,4m de large ! On note au passage que notre Honda S800 du jour a supprimé les pare-chocs en forme de moustache plongeante qui encadrent normalement la plaque minéralogique.

Le profil et l’arrière de ce petit coupé montrent bien les formes classiques de l’auto. Toujours dans les histoires de proportions, les roues de la Honda S800 semblent grandes… alors qu’on parle de roues de 13″ ! L’aile arrière est bien rebondie. Elle se termine de façon assez abrupte. L’arrière est vertical et plutôt haut avec des feux simples. Seul un monogramme Honda est présent, les seuls S800 présent étant fixés sur les ailes avant.

Le pavillon peut sembler haut. En fait, c’est là ce qui va un peu trahir la Honda S800. À l’instar d’une Jaguar Type E 2+2, le pare-brise est peu incliné. En même temps, il faut mettre un toit dans si peu de longueur et avec une hauteur totale de 1,2m ! Ce pavillon se termine par un véritable hayon.

En bref, le design de la Honda S800 est simple mais il fait mouche. Difficile de la juger sur photo puisque la taille de l’auto n’en ressort pas. C’est une belle prouesse qui est réalisée et cette ligne réussie est un bel argument en faveur de la Honda S800.

Sous le capot : l’atout n°1 de la Honda S800

On vous l’a dit, la technologie utilisée par Honda pour cette première offensive automobile est calquée sur celle qu’ils maitrisaient alors : celle des motos. Sans surprise, les S500, S600 et S800 utilisent ces noms pour définir leurs cylindrées ! Encore une question de proportion : malgré ce moteur de petite taille, on a pas beaucoup de place sous le capot.

C’est donc un 4 cylindres en ligne de 798cm³ qui anime la Honda S800. Comme sur une moto, il tourne sur des roulements à rouleaux. Un gros avantage pour tourner… vite. Le moteur peut monter à plus de 9000 tours et délivre sa puissance maxi de 70ch à 8000 ! Pour obtenir une telle puissance, il s’appuie sur quatre carbus Keihin, oui, 4 carbus ! En tournant si vite et avec une cylindrée réduite, le couple est logiquement bas : 66Nm qu’il faut aller chercher à 6000 tours !

L’idée de la moto va même plus loin. La Honda S800 est une propulsion et fait appel à une classique boîte à 4 rapports logée sous l’habitacle. Et pour l’envoyer aux roues arrières ? Les toutes premières S800, comme les S500 et S600 faisaient appel à une transmission par chaîne ! Cela ne concerne que peu de voitures, les suivantes faisant appel à un pont rigide et une barre Panhard. Les roues avant sont indépendantes, on a même une double triangulation, associée à des barres de torsions et une barre stabilisatrice tandis que l’arrière utilise des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques.

Dernier point : on vous a dit que l’emploi du moteur de moto limite la taille de la Honda S800 et donc son poids. Sur ce point, c’est assez étonnant parce qu’on parle quand même d’une voiture fermée. Pour autant on tourne autour des 800kg seulement !

En tout cas, on aura rarement vu une fiche technique si alléchante.

À l’intérieur, presque rien ne manque

Vous vous en doutez l’espace intérieur de la Honda S800 est petit. Si vous voulez plus d’espace, il faudra passer par la version roadster. Surtout que notre auto du jour a reçu un arceau. En tout cas, cet intérieur fait vraiment le job.

Comme l’extérieur, il ne la joue pas 100% original et « disruptif ». Le volant à jante bois est mince et possède trois branches, comme sur toute auto un tant soit peu peu sportive. Derrière on retrouve une planche de bord très simple, noire dont la seule touche de luxe vient de l’entourage chromé des compteurs. Le tachymètre est à gauche, généreusement gradué jusque 200km/h, vitesse que très peu de Honda S800 ont pu atteindre (sans modification). Le compte-tours donne vraiment envie : il est gradué jusqu’à 11000 tours avec une zone rouge à 8500 !

Au centre, on complète avec la température d’eau et un combiné ampèremètre-jauge de carburant. En dessous des rares commandes proposées (essuie-glace et starter) notre auto du jour embarque un autoradio et des compteurs supplémentaires.

En bref : pas de fioritures, il n’y a que de la place pour 2… et ça va être amplement suffisant !

Au volant de la Honda S800

Dans le genre des voitures dans lesquelles il n’est pas aisé de s’installer, la Honda S800 rejoint un cercle fermé composé de nombreuses berlinettes. Le conducteur au format 2e ligne est invité à regarder les copains, seuls les demis de mêlée peuvent prendre place à bord et encore, il faudra avoir fait ses étirements avant. La porte est courte et il faut rentrer les jambes, puis le reste… ou l’inverse. Une fois la fameuse porte fermée, l’espace à bord pourra être qualifié d’intimiste.

La garde au toit ? Mes 1m73 sont presque à la limite ! La position de conduite ? Le volant, de taille anormalement grande dans cet habitacle si petit, est décalé sur la droite. Surprise, par contre, les pédales sont, elles, bien dans l’axe. La position est donc un peu tordue mais j’ai vu pire.

Allez, c’est parti. La clé est à gauche, chose qui n’est pas réservée aux Porsche et le petit 798cm³ démarre du premier coup. Déjà, vos voisins pourraient râler avec le bruit qu’elle fait au ralenti. L’avantage, c’est qu’en cas de dénonciation, on cherchera une moto et certainement pas la toute petite voiture qui est dans le garage !

Il est temps de s’élancer. Je mets la main sur le minuscule levier de vitesse de la Honda S800. La première passe du premier coup. Par contre, la pédale d’embrayage semble n’offrir aucune résistance pourtant ça fonctionne. Le toucher est compliqué à appréhender ce qui fait que l’accélération pour démarrer est exagérée. La puce japonaise s’élance en faisant un beau vacarme. Difficile encore de cerner le moteur. Pour les premiers tours de roues, je sens qu’il faut passer la seconde… alors que je suis déjà à 5000 tours. Et je n’ai même pas envie de trop taper dedans ! Même chose entre la seconde et la troisième.

Les premières minutes sont donc déroutantes. Après, il faut bien se dire que pour faire bouger cette petite puce, même légère (en tout cas avant d’embarquer ses occupants) il faut s’employer. Le but étant évidemment d’atteindre une accélération suffisante avant de passer un rapport. Vous vous rappelez de la valeur du couple ? Elle est petite… tandis qu’il demande plus de 6000 tours ! Donc, pas le choix, il faut accélérer. Un conducteur de Ferrari ou de Porsche vous demanderait de respecter la mécanique… un Panhardiste comprendrait mieux.

En tout cas, nous voilà sur une route plus large. On peut se mettre en vitesse de croisière à 80km/h. Coup d’œil au compte-tours : 4000 ! Ah oui, quand même. Et dire que la vitesse de pointe est du double… ça semble assez logique.

Toute cette séquence s’est évidemment réalisée dans un concerto très « moto ». Avec ces tours, le moteur hurle évidemment, et je ne me suis pas approché de la zone rouge. En bonus ? Il fait plutôt chaud et il a fallu ouvrir les vitres… et juste en-dessous de la porte débouche le pot Devil. Est-il est vraiment nécessaire ? En tout cas, il apporte une dimension sonore qui exacerbe encore l’originalité de la Honda S800.

Le voyage sur la grande départementale paraît vite lassant. Dire que Jean-Pierre utilise sa voiture pour traverser la France semble à peine croyable. Heureusement, il connaît aussi les chemins de traverse et m’invite à bifurquer vers le bocage nantais. La route rétrécit mais le gabarit de la Honda S800 lui laisse largement assez de marge.

C’est là qu’on va pouvoir jouer un peu. La Honda S800 « combattait » avec les 1300 commercialement parlant. Il fallait donc que les perfs et le comportement soient à la hauteur d’une Alpine A110 ou d’une R8 Gordini. On se fait une idée ?

Un stop nous permet de jouer vraiment. Première et 5000 tours plus tard, seconde. Je n’ai pas poussé. Par contre je pousse la seconde. L’escalade est étonnamment rapide. 6000, ça pousse encore. 7000, le couple a laissé place à la puissance. 8500 tours et, ça y est, je passe la troisième. Sur certaines autos, ça relève du gros effort, là, le seul effort réside dans l’obligation d’oublier ses réflexes pour pousser et encore pousser ! Le rythme est soutenu et les virages approchent. Hop, j’attrape les freins. J’ai connu des système plus performants mais l’efficacité est bonne.

Virage. La puce s’inscrit facilement. La direction est légère, le volant est grand et le fait qu’il soit désaxé ne nuit pas à la précision. Seule surprise : la démultiplication est grande elle aussi. La trajectoire est bien respectée, l’empattement de poche permet une bonne vivacité et la Honda S800 pivote. L’avantage, c’est qu’on peut ensuite remettre un grand coup de seconde. Comme le couple est situé haut, le risque de dessiner une banane sur le bitume est réduit. La japonaise est en ligne et accélère. Fort.

La vivacité en virage place en effet la Honda S800 dans la catégorie des 1300 mentionnées plus haut. Techniquement, elle est même beaucoup plus neutre avec son architecture plus classique mais se paye le luxe d’être au moins aussi dynamique avec ses dimensions réduites.

Et puis le moteur pourra jouer avec les 1300. Pour ça, il faudra juste ne pas oublier de rester vraiment dans les tours. Tout raté, tout passage de vitesse un peu trop anticipé vous fera perdre du temps. Par contre, quand vous gérez bien la chose, attention, ça ne vient pas tout de suite, vous vous éclatez ! Logiquement cependant, la bête manquera d’allonge pour aller jouer sur des routes larges ou sur circuit.

Le bocage a subi l’avalanche sonore de ce 4 cylindres si particulier. Il est maintenant temps de rentrer. La départementale est large et mène sur un village. Là, on évolue en sous-régime pour ne pas gêner tout le monde. Tiens, un ralentisseur. La Honda S800 se montre sèche. L’amortissement de notre auto du jour est vraiment typé sport. Par contre, après, il faut ré-accélérer et c’est toujours aussi sympa.

Une fois de plus, la vitesse de croisière à 80km/h est un peu pénible vu qu’on évolue haut dans les tours et que le pot Devil crache ses décibels. Une portion à 110 s’ouvre. Une bonne reprise demande à tomber un rapport et la puce se retrouve vite à la limite. On ne parle pas que de limite réglementaire. On sent bien qu’à ces vitesses la démultiplication et l’empattement court n’apporteront pas une sérénité absolue.

L’épisode est court et nous voilà rentré. J’ai presque un acouphène mais j’ai surtout un énorme sourire. Une vraie bonne surprise.

Conclusion : une puce vraiment à part

La Honda S800 jouait contre les 1300, mais est-ce qu’on peut vraiment les comparer ? Non. Le moteur et les dimensions font que la japonaise est vraiment à part. On a gardé un caractère moteur de moto tout en proposant une vraie voiture au comportement sain. Joueur, mais sain. La Honda S800 est une vraie voiture plaisir, une voiture qui n’est pas faite pour les grands trajets et se révélera géniale quand on décidera de jouer. Elle n’est pas exempte de défauts, c’est certain, mais qu’est-ce qu’on s’éclate !

Rouler en Honda S800

Si vous voulez vous offrir une Honda S800, voilà une bonne nouvelle : vous êtes dans le bon pays. La puce japonaise était en effet prévue pour l’export. Elle n’a jamais été vendue aux USA pour des raisons réglementaires et 11.406 exemplaires ont été produits. Elle était moins chère qu’une R8 Gordini ou même qu’une MG Midget et un quart des voitures ont été vendues en France ! C’est une japonaise, certes, mais la France est un bon pays pour en acheter une.

Très compétitive à l’époque, elle reste rare et son originalité et ses qualités ont été vite reconnues. Si le prix monte doucement, il faut quand même compter autour de 25.000 en moyenne. C’est une moyenne large puisque les voitures restaurées sont au-dessus des 30.000 tandis que les voitures à reprendre sont en dessous des 20.000.

Un des points noirs viendra de l’entretien (et de la restauration). Les pièces sont compliquées à trouver et il n’est pas facile, non plus, de trouver un mécano qui soit au point pour démonter le moteur qui tourne sur des rouleaux et pas des coussinets. Surtout que le moteur tourne vite, donc il faut que sa santé soit régulièrement vérifiée. Ajoutez en bonus que la corrosion est un mal fréquent… et il faudra vous poser les bonnes questions avant de vous lancer.

Photos : News d’Anciennes