Essai d’une Ferrari 400 GT, un moteur qui change tout

Il y a plus de 8 ans, le premier essai d’une Ferrari à moteur V12 sur News d’Anciennes se faisait avec une Ferrari 365 GT4 2+2 avant qu’elle ne soit mise en vente par Osenat. Votre serviteur n’ayant pu être de la partie, on recommence ! N’allons pas trop vite. Oui, on a l’impression de voir la même voiture puisque la couleur extérieure est identique et la forme vraiment semblable. Sauf que là, c’est l’évolution dont on vous parle : la Ferrari 400 GT. Une voiture qui n’a pas forcément laissé une énorme trace dans l’histoire du constructeur de Maranello mais qui pourrait en laisser une dans votre tête une fois que vous serez glissé au volant.

En bref :
– La Ferrari 400 GT, c’est la « familiale » de l’époque même si « 2+2 » n’est plus dans son nom
– Forcément, c’est sur son blason et sa mécanique qu’elle capitalise
– Performante, elle cherchait aussi le confort, mais est-ce au détriment de la sportivité ?

Notre Ferrari 400 GT du jour

Notre italienne du jour fait donc partie d’une grande famille qui commence donc avec la 365 GT4 2+2 et qui perdure, après elle, avec les 400i puis 412. Sur une frise chronologique on couvre tout de même une période qui s’étend de 1972 à 1989. Vous voyez que les noms changent pour suivre les évolutions techniques, on en reparle plus bas, mais s’il y a bien un point commun entre toutes ces autos, c’est la ligne.

Ainsi, on les reconnaîtra facilement. La Ferrari 400 GT est donc la deuxième de la famille et son design est complètement ancré dans son époque. Plus qu’au moment où il est apparu sur la 365 en tout cas. Leonardo Fioravanti aime les lignes tendues et ça se voit bien. Il signe une voiture qui est vraiment différente des Ferrari précédentes de la famille des 2+2 où les rondeurs étaient maîtresses. Ici c’est tendu, plat et ça en impose !

À l’avant, on ne trouve pas de différence. Il faut dire que la Ferrari 400 GT apparaît en 1976, seulement quatre ans après la 365. Pas d’évolution stylistique mais il est vrai que ce style est alors (un peu) moins avant-gardiste avec les années qui passent.

On retrouve donc une voiture avec un avant en pointe et des surfaces tendues. Autre signe de son époque, le pare-chocs est en plastique noir. Il barre bien cet avant, créant une séparation entre la calandre, située en dessous et intégrant les anti-brouillards. C’est un signe distinctif des 400i mais notre voiture étant une des dernières 400, on lui laisse le bénéfice du doute, une 400 « normale » aurait dû présenter ces feux derrière la grille de calandre. On remarque aussi de fines entrées d’air dans le spoiler, assez discret.

Au-dessus de cette ligne noire on retrouve donc un long capot ajouré avec une large grille en alu (comme le capot). Simplement elle n’est pas peinte de la même couleur que la carrosserie mais la teinte grise de notre voiture du jour tend à invisibiliser ce détail.

Autre trait « dans l’air du temps », comme la Daytona, on est passé aux phares pop-up sur cette voiture, la raison était tout simple (et donc identique au changement de face avant de la Dayto’), c’est pour conquérir le marché US (on y reviendra). D’ailleurs, remarquez le bloc contenant les clignotants et les veilleuses de la Ferrari 400 GT. Vous ne remarquez pas un petit air avec la Daytona ?

Le profil est plutôt intéressant et permet de voir à quel point les lignes de la Ferrari 400 GT sont tendues. Comme les précédentes 2+2 de la marque (depuis la 250) on remarque l’imposante vitre de custode qui permet de loger, vraiment, des passagers à l’arrière. Ces lignes modernes accusent leur âge quand on regarde ces montants puisqu’ils sont très fins et que c’est un des signes de reconnaissance des voitures anciennes. Le détail le plus old school ? Les poignées de porte.

Les jantes Cromodora sont également symboliques des Ferrari de cette époque. L’échancrure qui court le long de la carrosserie est elle aussi une référence à la Daytona mais le profil est tout de même moins marquant. Les mauvaises langues pourraient la comparer à une Fiat 130 Coupé, mais la Ferrari 400 GT est quand même plus fine.

On passe à l’arrière et, enfin, on trouve une différence entre la Ferrari 400 GT et sa devancière. Cette différence elle est cependant très ténue. Sur notre voiture du jour on retrouve deux gros feux ronds à l’arrière alors qu’ils étaient précédemment trois et plus petits. Le pare-chocs change aussi en se montrant plus épais mais toujours en plastique et désespérément noir. La malle est aussi plate que la vitre arrière avec laquelle elle forme une cassure assez douce.

Les échappements sont bien apparents, ils ne seront intégrés au pare-chocs arrière que sur la 412 en 1985. Si un néophyte voulait identifier la Ferrari 400 GT, on lui souhaite bon courage puisqu’on ne trouve aucun monogramme sur la voiture hormis le cheval cabré intégré à côté de la plaque d’immatriculation et le monogramme Ferrari sur la malle.

En bref, on retrouve un style qui a été décrié… à raison. Honnêtement, on a vu de très nombreuses Ferrari plus réussies et marquantes (mais elles ne le sont pas toutes, la preuve est arrivée récemment). Néanmoins, cette ligne n’est pas non plus un gros raté. Elle manque peut-être d’élégance mais pas d’originalité ni de personnalité.

Sous le capot : c’est là que ça change !

C’est l’heure de réviser vos tables de multiplication. Vous connaissez le principe des noms des grosses GT à moteur V12 de Maranello. Le chiffre désigne la cylindrée unitaire. Par chance pour tous ceux qui ont quelques soucis avec les chiffres, c’est plus simple de trouver la cylindrée unitaire de la Ferrari 400 GT, 4,8 litres, que celle de la 365 qui culminait donc à 4,4 litres et qui ne se démarquait de la 365 GT 2+2 « que » en doublant le nombre de carbus. Ce changement de cylindrée marque le changement de modèle mais l’évolution reste timide.

La Ferrari 400 GT grimpe donc à 340ch à 6500trs/min et 471Nm à 3600 tours. La différence de puissance n’est que de 20ch avec la 365 mais, étonnamment avec une hausse de cylindrée, le moteur est également moins polluant. C’est bien ce qui était recherché avant tout puisque la carrière de toute la famille était menacée. Pensée pour le marché US, la 365 ne pouvait y être vendue ! Bien que plus gloutonne, la Ferrari 400 GT passera, elle, les tests de pollution et pourra être commercialisée sur ce très lucratif marché.

Un bon exemple de la volonté de conquérir les USA se retrouve dans le choix de la transmission. La Ferrari 400 GT va en effet proposer la boîte auto DE SÉRIE ! Les premiers procès en hérésie attentés à Maranello datent donc de cette époque. On parle ici d’une boîte GM à trois rapports. Rassurez-vous, notre voiture du jour est d’origine française (vous aviez certainement remarqué l’autocollant Pozzi) et elle est équipée de la boîte manuelle qui était disponible en option.

Pour le reste, le châssis n’a pas évolué. Il est toujours basé sur celui de la 365 GTC4 qui avait été allongé de 20cm pour l’occasion, sachant que la voiture entière est tout de même plus courte. Le châssis, comme c’est de coutume chez Ferrari à l’époque, est tubulaire. Les 4 roues sont évidemment indépendantes, la direction est assistée on est plus dans les années 50 et les disques de freins sont ventilés sur les 4 roues.

Ce freinage est heureusement bien dimensionné puisque la Ferrari 400 GT, riche de nombreux équipements est mesurée à 1925kg ! Deuxième procès ? Attendons de l’emmener sur la route.

Intérieur : pas les meilleures années de Ferrari

La configuration de notre Ferrari 400 GT est indéniablement sympathique. Cette couleur rouge va parfaitement avec le gris extérieur. Il permet de rehausser cet intérieur, clair grâce à ses surfaces vitrées mais également sombre par son énorme tableau de bord. Notre italienne est un bel exemple des intérieurs « séparés » avec deux personnes placées à l’avant qui sont vraiment distantes avec une énorme console centrale.

Côté instrumentation, c’est dans la partie noire de ce tableau de bord. Oui, il y a beaucoup de noir puisque le bois reste placé sur la console centrale. Donc, niveau instrumentation, on reste dans une Ferrari, une voiture à vocation sportive et il faut pouvoir surveiller la mécanique. On retrouve évidemment un tachymètre, généreusement gradué jusque 300km/h et un compte-tours alléchant qui monte jusqu’à 8000 mais indique bien une barre rouge à 6500.

Au centre on retrouve la pression d’huile et la température d’eau, deux indicateurs très importants. Les autres cadrans sont justement placés sur la console centrale et tournés vers les yeux du conducteur. Au menu : montre, jauge de carburant, température d’huile et indicateur de charge.

Passons à la console centrale. Oui, il y a du bois, oui ça apporte une couche de luxe dans une voiture qui propose des équipements qui vont dans ce sens. Bon, niveau finition, on est plus sur du placage Bricomaranello que sur une marqueterie façon limousine british. Même impression sur le bloc d’instrumentation d’ailleurs. Le constructeur a longtemps traîné une mauvaise réputation de ce côté et la Ferrari 400 GT, haut de gamme de l’époque permet de l’expliquer assez simplement. Attention, c’est bien meilleur que sur n’importe quelle populaire mais pour une voiture vendue à l’époque à plus de 200.000 francs, ça pique. Globalement, ça a correctement vieilli, y compris au niveau de la sellerie, bien patinée.

Allez, même si 2+2 n’est plus dans le nom, on passe à l’arrière. Niveau espace, on est dans la lignée des précédentes voitures du genre sorties de Maranello. La Ferrari 400 GT permet donc d’installer des adultes. Ce n’est pas aussi spacieux qu’une vraie 4 places mais bien plus logeable que d’autres sportives affichant un cheval cabré sur leur blason. Les sièges y sont confortables, l’équipement réel (avec un cendrier, s’il vous plaît) et la sellerie toujours aussi belle. Allez, c’est le moment de s’extraire (oui, l’accès reste moyen), et on passe à l’avant.

Au volant de la Ferrari 400 GT

L’installation à l’avant de notre grosse GT est plus aisée. Je trouve vite une position de conduite convenable bien que pas très conventionnelle. Les pédales sont décalées sur la droite et le volant n’est pas parfaitement dans l’axe. Soyons honnête, j’ai vu pire et je vais survivre. Tiens, niveau ergonomie, j’en remet une couche. Il faut démarrer la voiture… et accéder à la clé. Pour ça, votre bras droit doit contourner le volant par la droite et se glisser à la gauche de la console centrale. Sauf que c’est très près à gauche. Une petite contorsion et j’arrive à tourner la clé du bout du doigts.

Heureusement, il y a une récompense à la clé et c’est le son de ce gros V12 de 4,8 litres. Ce n’est pas parce que la Ferrari 400 GT la joue haut de gamme que le son doit être feutré, c’est même l’une des choses qui démarquera notre italienne de ses concurrentes de l’époque. Le son au ralenti ? Tout ce que je peux attendre de lui. Puissant, caverneux et suggestif, mais avec un accent italien qui le démarquerait d’un gros cube américain qui jouerait le même thème.

Je place maintenant la boîte, manuelle, le vrai plus de notre voiture du jour sur le papier, en première et je démarre très lentement. Il faut se faufiler et j’avoue que je n’en mène pas large puisque la Ferrari 400 GT EST large, 1,8m quand même. Finalement, ça se passe plutôt bien puisque cette largeur énorme dans les années 70 est devenue une quasi norme dans la circulation actuelle. De fait, en se tassant un peu à droite, on circule parfaitement dans les rues de Fontainebleau.

Le couple du V12 y est agréable. On évolue sur les premiers rapports sans les pousser. Les freins répondent parfaitement. Les panneaux stop nécessitent tout de même de s’avancer pour bien voir. Les ralentisseurs ne sont pas si compliqués à aborder, la garde au sol est correcte, l’amortissement et le moelleux des sièges aussi. Bref, ce n’est pas dans les rues d’une ville qu’on apprécie pleinement la Ferrari 400 GT mais on s’en sort et on offre un petit concert aux passants.

On sort de la ville et on aborde une grande ligne droite. Sans surprise, la Ferrari 400 GT accélère fort. J’ai à peine effleuré l’accélérateur que j’atteins les 90km/h… en 3e et à peine plus haut que le couple maxi situé à 3600 tours ! Le V12 n’a même pas eu besoin d’émettre des vocalises. Je passe la 4e puis la 5e, sans le tintement de la grille métallique puisqu’elle n’est pas au programme mais avec une certaine précision dans le levier et un verrouillage correct.

La Ferrari 400 GT ronronne en 5e en dépassant à peine les 2000 tours. Le son n’est donc pas prenant mais se démarque quand même largement de 95% des voitures en circulation. En tout cas il n’empêche pas de discuter et inviterait même à faire marcher l’autoradio (avec des connectiques modernes) pour passer du Pavarotti. On peut toujours ouvrir une fenêtre pour augmenter le volume. En tout cas on roule sans se soucier du fait qu’on est potentiellement à bord d’une voiture capable de faire de se transformer en missile sol-sol destiné à faire sauter tout permis de conduire.

J’évolue comme ça sur plusieurs kilomètres, en traversant un village agrémenté d’un radar qui me fait prier quant à la fiabilité du tachymètre. À la sortie de ce village, arrive notre route cible, une route qu’on connaît bien et qui va permettre de savoir ce que la Ferrari 400 GT a dans le ventre. Déjà, dans le village, on vérifie les températures. Eau et huile sont al dente. Alors, une fois le panneau de sortie de village passé, l’accélérateur va nous servir à déguster.

Le principe est le même que pour d’autres sportives. J’évoluais dans le village en 4e et je tombe deux rapports pour l’occasion. Le pied droit prend le relai et la Ferrari 400 GT se déchaine. De voyageuse placide, elle se mue en vraie sportive. Car, oui, l’accélération c’est du sport. Le couple maxi est vite atteint et ce sont ensuite les 340 canassons qui prennent le relai. Résultat, on tâte du moelleux du dossier. La poussée est vive et puis, il a la cerise sur le gâteau, la sonorité qui se révèle à mesure que l’aiguille du compte-tours tourne vers la droite. Et ça va vite ! Du coup, les décibels affluent et ces décibels sont très qualitatifs.

Bon, il faut bien avoir les deux yeux sur l’instrumentation puisque le tachymètre s’affole également. Heureusement, arrivent les virages. Heureusement ? À ce moment là je me pose la question puisque le bébé pèse quand même 1900kg.

Déjà, le premier doute se lève vite. La décélération est puissante. Les freins répondent bien tandis que le rétrogradage, toujours sans tintement, est précis et la cylindrée permet un gros frein moteur. La Ferrari 400 GT pique un peu du nez. Parfait, ça charge le train avant. La direction assistée, si discrète jusqu’à présent se révèle. Elle permet de tourner le volant sans effort mais elle reste précise, à la hauteur de ce qu’on attend d’une Ferrari en tout cas.

Les virages s’enchainent ici. La grosse GT italienne s’en sort avec les honneurs. On a connu des sportives bien plus efficaces dans ces virages mais elles ne visaient pas les mêmes prestations que la Ferrari 400 GT. Ici, les vitesses de passage en courbe sont élevées mais on ne peut pas dire qu’on vire à plat. On ne peut pas dire non plus qu’on va viser un quelconque chrono.

Pourtant, le V12 s’emploie à relancer, évoluant entre 2e et 3e et nous gratifiant d’envolées lyriques qui justifient à elles seules les efforts déployés. Mais la physique a ses limites. On s’en doutait et c’est même écrit dans son nom, mais on peut valider le fait que notre italienne ne dépasse pas ses fonctions de GT.

Après quelques kilomètres de torture pour les pneumatiques, les lignes droites reviennent et les grandes courbes avec. Le rythme ne se calme qu’à l’approche des limites légales. La Ferrari 400 GT redevient une voyageuse. Une voyageuse rapide, plutôt du genre TGV, en première, que TER. Les freins, qui n’ont pas été pris en défaut, prennent le temps de ventiler et sont moins mis à contribution. Bref, ça roule sans problème et on prend le chemin du retour.

Évidemment, cela implique de rester calme sur l’accélérateur. Par contre, ça permet de bénir tout conducteur de VSP qui se présente. Il offre une belle occasion de tomber un rapport pour que le pied droit et le V12 s’accordent… pour nous offrir un vrai concert. En fait, tous les moyens seront bons pour exploiter le moteur, le vrai plus de cette italienne.

Conclusion

Vous cherchez une sportive pour aller grimper des cols, pour vous tirer la bourre sur un trackday ou, plus adapté à une Ferrari de plus de 50 ans, vous engager sur un Tour Auto ? Passez votre chemin. La Ferrari 400 GT est une vraie GT, une voiture faite pour bouffer des bornes et le faire à un rythme que bon nombre de véhicules terrestres ne peuvent envisager. En plus, elle le fera en vous choyant !

Par contre, parader à son volant sur la riviera serait dommage. Pourquoi ? Parce que le principal atout de l’italienne, c’est son moteur. Le laisser à bas régime, sans l’exploiter, serait vraiment dommageable. On parle d’une mécanique aussi performante qu’expressive, prête à répondre à toutes les sollicitations et capable de jouer sur le couple comme sur la puissance. Alors, forcément, ça demande de bien choisir ses routes !

Rouler en Ferrari 400 GT

Notre voiture du jour est rare ! Avec 402 exemplaires, c’est la moins répandue de la famille. La 365 GT4 2+2 avait atteint 525 exemplaires, la 412 a trouvé 576 clients et la 400i a culminé à 1306 exemplaires. Pour autant, cette auto est peut-être la plus intéressante de la gamme puisqu’elle possède un gros moteur qui conserve le charme des carbus.

Côté prix, si certaines dépassent les 100.000€ sans qu’on en comprenne vraiment pourquoi, la plupart des voitures sont plutôt dans une fourchette s’étendant de 50 à 90.000€. Une fourchette large qui dépend de l’état mais aussi de l’entretien de la voiture (on y revient).

Notre Ferrari 400 GT du jour sera donc proposée aux enchères chez Osenat le 29 Juin. Française d’origine, avec boîte manuelle, c’est une pièce de choix. Elle est estimée entre 60 et 80.000€ et vous trouverez toutes les infos la concernant sur le catalogue en ligne de la maison de vente, par ici.

Que faut-il vérifier avant d’acheter ? Déjà le bon fonctionnement mécanique. Synchroniser les 6 carbus double corps est une corvée dont peu de spécialistes pourront s’acquitter. Si le V12 est fiable, son entretien doit être rigoureux avec révision et changement de la chaîne tous les 40.000km, vidange tous les 5000 et changement des bougies tous les 10.000km. Vu la place sous le capot, ce n’est pas rien.

Notez aussi que l’électricité peut apporter quelques petites surprises et, surtout, n’oubliez pas les chiffres de consommation. On dépasse les 20 litres en usage normal !

Merci à Guillaume et toute l’équipe d’Osenat Automobiles pour cet essai.