Essai d’une Daf 44, tellement à part

Il est des jours où on essaye des beautés, des autos vraiment sportives, exclusives… et puis finalement, une auto imprévue se retrouve dans l’équation. Au sein d’une journée bretonne bien chargée, la Daf 44 va pourtant marquer les esprits. En même temps, c’est la voiture la plus originale du jour… alors même qu’on a essayé une CD Panhard ou une Dyna X Découvrable ! Oui, ça pose les bases. En quoi est-elle originale ? C’est un mix de beaucoup de choses, de sa marque à son design mais surtout, avec sa technique si particulière.
Version revue et améliorée de l’article du 20 Août 2020

Notre Daf 44 du jour

Essayer une auto néerlandaise, appartenant à un fier photographe venu lui aussi des Pays-Bas, ce n’est pas tous les jours que c’est possible. Surtout que la production n’est finalement pas si énorme puisque l’entreprise née en 1928, majoritairement pour la fabrication de camions, s’est lancée dans le véhicule particulier en 1959 avec la Daf 600 et a été absorbée par Volvo en 1972. De fait, notre Daf 44 du jour est une auto qu’on place sur la fin de la frise chronologique.

Si on est familier avec les Daf précédentes, on remarque vite un air de famille. Pourtant, difficile de dire que la Daf 44 incarne le style néerlandais puisque c’est un italien qui a dessiné les formes de ce tri-corps de poche (3,85m). Car c’est bien Michelotti, le serial designer, qui a réalisé ce dessin et quand on y regarde bien, on retrouve des traits partagés avec de nombreuses autos plus connues que la Daf 44.

On va commencer par regarder l’avant. Quand on dit qu’il est dans le style des Daf précédentes, c’est d’autant plus vrai que Michelotti s’est déjà chargé de la série des Daffodil qui précède la 44. S’il a fait disparaître la calandre, qui n’était pas tellement nécessaire techniquement parlant, on retrouve bien les phares ronds posté sur les ailes avec leurs sourcils caractéristiques qui créent ensuite le bord du capot. Là, c’est la signature du designer, celle qu’on a pu retrouver sur des Triumph par exemple.

Pas de calandre donc, mais une face avant dans laquelle le monogramme du modèle est déporté. Le pare-chocs est simple, renforcé par des butoirs, surmonté par les deux clignotants mais ne surmontant lui-même… rien du tout !

Le profil de la Daf 44 s’inscrit encore plus dans la lignée des voitures précédentes. C’est là qu’on peut se demander si on ne se retrouve pas face à un restylage de la 33. La forme des vitrages s’en approche mais le pavillon est plus plat. On en profite pour noter un pli de carrosserie partant du phare avant et courant tout du long. Côté décoration, l’encadrement des vitres et la baguette de bas de caisse chromée sont bienvenus… et on pourrait passer à côté de l’aération de custode tant elle est petite.

Côté arrière, la Daf 44 offre une vraie malle. Ce n’est pas un arrière plongeant qu’on retrouve sur l’auto mais un coffre de bonne dimension plutôt plat et simple. La partie centrale légèrement creusée fait apparaître des rebords qui peuvent rappeler une Alfa Giulia. Mais c’est bien le monogramme Daf qu’on retrouve à l’arrière, aux côtés de feux rectangulaires on ne peut plus simples et du pare-chocs similaire à celui de l’avant.

On note tout de même quelques inscriptions supplémentaires. Difficile à lire à cause du butoir, le monogramme Variomatic ne parlera qu’aux connaisseurs et il complète bien l’autocollant de la lunette arrière. On note également le minuscule pot d’échappement, mais les 850cm³ en sont la raison évidente.

En bref, le design de cette petite auto est plutôt réussi. On a réussi à trouver de l’espace pour faire de la Daf 44 un vrai tri-corps, en étant bien aidé par la carrosserie coach, c’est certain.

Technique : l’atout et le charme de la Daf 44

Avec ce profil, et l’absence de calandre, on pourrait croire le moteur rejeté à l’arrière. Il n’en est rien, la Daf 44 est bien une voiture à moteur avant. Point commun avec les Panhard mentionnées plus haut, c’est un bicylindre à plat (et refroidi par air) qui est sous le capot. Avec 844cm³, notre voiture du jour apparue en 1966 embarque la version la plus poussée de ce moteur apparu sur la Daf 600 avec autant de centimètres cubes à disposition.

Notons que la version 746cm³ sera aussi reprise sur la Daf 33 de 1968, que cette version équipera la Daf 46 de 1974 à 1976 tandis que les plus grosses autos de la marque, les Daf 55 et 66 opteront pour un classique 4 cylindres bien connu : le cléon.

Ce moteur, très bien caché sous ses accessoires et la roue de secours sort 34ch pour les envoyer aux roues arrières. Mais c’est bien entre le vilebrequin et cet essieu moteur que se cache une particularité technique, elle aussi apparue sur la 600, encore plus originale et qui colle encore plus à l’histoire de Daf puisqu’on la retrouvera sur toutes les autres Daf « historiques ».

On parle évidemment de la transmission Variomatic. Si vous êtes adeptes des voitures plus récentes, c’est celle qu’on appelle CVT sur les Toyota… et qui n’est donc pas si innovante que ça. Le principe ? Un rapport de transmission qui évolue en continue. Dit comme ça, c’est simple, mais encore faut-il comprendre le fonctionnement.

L’arbre de transmission part donc de l’avant de la voiture. Sauf qu’il ne va pas transmettre la puissance à des engrenages. Là, il est relié à deux poulies situées à l’arrière de l’auto (oui, au passage la Daf 44 est une transaxle). Les flasques de ces poulies sont coniques et que le système est basé sur le fait que le régime permet aux deux flasques de se rapprocher. La courroie qui en repart est donc supportée par un galet qui est de plus en plus gros à mesure que le régime augmente.

En gros, à bas régime, le rapport de démultiplication est faible et il augmente progressivement avec les tours du moteur. L’avantage : pas de rapports de vitesse ! On note aussi que ce système est réversible, offrant donc la même plage de démultiplication en marche avant et en marche arrière (d’où les courses de Daf en marche arrière) et qu’avec une courroie par roue arrière, on se passe de différentiel.

Reste un point à éclaircir : le fonctionnement n’a rien à voir avec celui d’une boîte de vitesse classique. Faudra vérifier ça.

L’intérieur, superbe simplicité

On a connu des petites autos, à vocation populaire et donc bon marché, dont l’intérieur n’avait pas le cachet de celui de la Daf 44. Plaisant à regarder il est, finalement, très simple. C’est certainement l’effort apporté aux deux couleurs de cet intérieur qui fait la différence. La sellerie et les autres éléments couleur crème se mariant parfaitement avec la robe vert foncé de notre auto du jour tandis que les éléments noirs sont notables.

La planche de bord se divise en deux avec ces deux couleurs. L’instrumentation est on ne peut plus simple avec un tachymètre, les odomètres et les classiques voyants complétant la jauge de carburant. La partie noire ne se complète qu’avec les bouches d’aérations et le cendrier qui trahira toujours une voiture ancienne.

La partie blanc cassé de la planche de bord propose une large boîte à gants, sans couvercle, les commandes d’aération et plusieurs boutons dont les symboles servent de mode d’emploi.

Au plancher, la commande de boîte qu’il nous tarde de tâter et deux pédales seulement. On notera au passage le superbe état de la sellerie et un énorme rétroviseur, pas d’origine, mais qui donnerait presque envie de se lancer dans Tarzan en marche arrière ! Enfin, les places arrières ne sont pas anecdotiques. Des adultes peuvent y prendre place. Ce n’est pas une Bentley mais ça fera le job.

Au volant de la Daf 44 : réapprendre à conduire

Installation ? Facile, la porte est grande et l’habitacle n’a rien d’étriqué. Rien d’étonnant cependant, le réglage de la position de conduite est basique et consiste à placer le siège à bonne distance des pédales. Rudolf a déjà bien fait tourner la Daf 44 quand vient mon tour le moteur est chaud et démarre au quart de tour. Ce n’est donc pas le premier bicylindre du jour mais sa mélodie sonne plus Quai de Javel que Quai d’Ivry.

Maintenant, il faut y aller. Généralement, quand je me réjouis de la présence du propriétaire à côté, c’est qu’il s’agit d’une avant-guerre, pas d’une voiture de la fin des années 60. Du coup, je vais apprendre le mode d’emploi sur le tas et faire bien attention à ne pas abîmer la néerlandaise.

Première chose à faire : le sens de la marche. La fameuse transmission Variomatic ne m’offre que cette commande qui permet de choisir entre la marche avant et la marche arrière. Avant d’aller faire une course au rétroviseur, ce serait bien que je prenne le pouls du fonctionnement. Alors je mets le levier sur la position marche avant… je relâche le frein. Et il ne se passe absolument rien.

En fait, pour avancer, il faut accélérer. Oui, je n’ai pas précisé, la transmission Variomatic est associée à un embrayage centrifuge et il faut donc appuyer sur la pédale de droite pour que ça fasse effet. Allez, on accélère. La route est belle est large, hors de toute agglomération ce qui me permet de pousser un peu. Non, je ne pousse pas les rapports, la Daf 44 n’en a donc qu’un seul. Là, c’est le moteur qui pousse. 34ch, c’est peu, mais c’est bien suffisant pour ne pas faire de notre auto du jour une chicane mobile. On s’insère parfaitement dans la circulation moderne. Jusque là, rien d’anormal n’est à noter.

Mais il y a quand même des nuances avec le maniement de la Variomatic. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le régime de rotation nécessite de se caler. Pour ça, Rudolph m’explique qu’il vaut mieux monter un peu au-dessus avant de laisser redescendre quelques tours pour le stabiliser. L’avantage, c’est qu’on gagne quelques décibels parce que le bicylindre de la Daf 44, comme à peu près tous les bicylindres automobiles, est plutôt bruyant dans les tours.

Pour le moment, l’essai s’est contenté d’une pédale. Il faut maintenant décélérer et c’est beaucoup moins naturel. Le conducteur lambda utilisera la seconde pédale, celle du frein. Il est plutôt efficace et on ne va pas se faire peur au volant de la Daf 44. Sauf que ça, c’est pour le conducteur lambda. Le dafiste, lui, ne freine quasiment pas et utilise le frein moteur. Oui, ça fait bizarre quand on parle d’une voiture avec une cylindrée aussi faible. Après, si il le dit, je vais essayer.

Bon, notez bien : ne faites pas ça sur un gros ralentissement, testez dans une zone dégagée parce que ça ne s’apprend pas comme ça. Le faire en arrivant sur un rond-point peut occasionner quelques frayeurs. Je l’ai fait, ne le faites pas. Il va me falloir un peu d’adaptation.

Je résume. Quand je lève le pied droit, j’ai l’impression que rien ne se passe. C’est le souci de la Variomatic, ça s’adapte en temps réel. De fait, la décélération est d’abord très mesurée. Ensuite, le moteur perd vraiment des tours et plus il en perd, plus ça ralentit. Et en fait ça finit par être vraiment efficace. D’accord, il faut une anticipation énorme (et un coup de frein pour allumer les feux ne sera pas un luxe pour les conducteurs qui suivent) mais la Daf 44 ralentit aussi bien que la plupart des populaires équipées de freins à disque de l’époque… sans toucher les freins !

À l’approche du rond point suivant je lève le pied et ne le pose pas sur le frein. Ça commence par une frayeur. Parce que le frein moteur est au départ très léger. Je me demande même si Rudolf ne m’a pas fait une blague. Mais en fait, il ne fonctionne pas comme sur une voiture lambda. Parce que plus le régime baisse, plus le frein moteur est fort. C’est progressif et diablement efficace. Franchement, bien des freins à disques n’offrent pas cette décélération !

Après quelques kilomètres, ça y est. Le mode d’emploi commence à rentrer. L’alternance de zones urbaines, ronds-points et ralentisseurs inclus et de belles lignes droites aide à bien se familiariser avec le fonctionnement du couple bicylindres-Variomatic de la Daf 44. Maintenant, on arrive sur une zone plus sauvage, la côte sauvage d’ailleurs, avec de beaux virages.

La direction ne pose aucun souci et se révèle suffisamment précise. La Daf 44 ne prend pas trop d’angle dans les virages. De là à dire que la conduite est sportive, non, ce serait exagéré. Néanmoins, on arrive à hausser un peu le ton. Les accélérations sont bonnes mais restent à replacer dans le contexte d’une puissance de 34ch. On ne se traîne pas, mais on ne grattera pas grand monde au feu rouge.

Sauf qu’encore une fois, ce n’est pas comme ça qu’on utilise une Daf 44. Alors j’oublie les bases et je retourne à la conduite si spéciale de notre auto du jour. Les garnitures ne vont pas s’user plus que ça (oui, j’ai parlé de disque pour comparer mais la Daf 44 est bien équipée de tambours aux quatre roues). Tout réside donc dans le dosage continu de l’accélérateur. En fait, bien que la Variomatic soit comme une boîte automatique, avec un peu d’entraînement, on arrive à la commander… du pied droit.

Les accélérations seront plus franches que les freinages/ralentissements qui demandent une bonne dose d’anticipation. Mais au final on conduit la voiture (presque) comme un puriste. Si on n’affolera aucun chrono, on prendra un certain plaisir à conduire la Daf 44 avec souplesse. C’est comme quand on apprend une autre technique de nage, pas besoin de concurrencer Léon Marchand, faut juste bien coordonner les mouvements pour acquérir la technique, le reste viendra plus tard.

Le trajet du retour est un éternel perfectionnement. Au passage, on améliorer encore le confort ressenti. La Daf 44 est bien amortie et c’est vraiment le confort sonore qui doit être peaufiné. Là encore, tout se passe avec le pied droit. Une fois rentré, je coupe le moteur avec la satisfaction d’avoir bien appris ma leçon. Une leçon de conduite plus qu’un essai ? Probable, mais c’est tout aussi gratifiant.

Conclusion :

Dire que j’ai essayé la Daf 44 juste pour tâter de la Variomatic… est plutôt vrai. En tout cas, je ne m’attendais à devoir réapprendre à conduire. Je pensais bêtement que ce serait comme apprendre à se servir d’une Cotal ou d’une Wilson. Sauf que ces dernières sont des boîtes de vitesse. Et là, on parle d’une transmission, c’est une nuance qui a son importance.

Au final, j’ai découvert une auto qui ne se limite pas à ces particularités techniques. Une bonne auto à la ligne et au blason original mais qui reste largement abordable en termes de conduite. Une auto qui vous démarquera sans vous obliger à la déplacer sur un plateau. Bref, une belle surprise.

Conduire une Daf 44

La Daf 44 est une auto qui reste rare malgré une diffusion qui est élevée pour la marque avec 167.902 exemplaires. Ce sera le principal frein à l’achat d’une de ces autos. Ensuite il faudra évidemment trouver celle qui vous convient, dans un bon état et avec un bon entretien. Le prix ne sera pas un problème, vous trouverez des modèles roulants et en bon état entre 4 et 5000 € et les plus chers ne dépasseront que rarement les 7000 € sans que la côte ne varie beaucoup.

Le point noir ne sera pas l’achat… mais bien l’entretien. La disponibilité des pièces moteur reste bonne mais il faudra trouver la bonne personne pour entretenir et, surtout, régler la transmission Variomatic. Heureusement, la communauté des dafiste est active sur les réseaux sociaux, même en français (mais lire le néerlandais sera un énorme plus).

Un grand merci à Rudolf, pour m’avoir mis cette auto, aussi néerlandaise que son accent, entre les mains.

Plus d’infos sur les Daf et les Dafistes par ici.