Au volant de la R5 R-Fit, à essayer pour se faire une (vraie) idée

Si vous ne l’avez pas déjà vue à Rétromobile, vous pourrez la découvrir dans quelques jours à Epoqu’Auto. En attendant, c’est à Lohéac, pendant l’Autobrocante (à revivre ici) que j’ai pu prendre le volant de cette R5 R-Fit. Vous l’avez compris à son nom : c’est une Renault 5, oui, mais rétrofitée (mue par la fée électricité si vous sortez d’une grotte). Et il faut avouer que si le sujet ne divise pas tant que ça (beaucoup sont contre, point final), au final, peu d’amateurs ou de collectionneurs ont pu se faire un avis sur le sujet. Et c’est bien ce qui m’intéresse dans cet essai.

La démarche derrière la R5 R-Fit

L’an dernier, Renault devait trouver une idée pour remettre des R5 sous la lumière vu qu’on célébrait les 50 ans de sa populaire à succès. Pour le show, c’est Turbo 3E, s’inspirant de la R5 Turbo qui a accaparé les regards. Pour le côté plus populaire, on faisait appel à ces Renault rétrofitées qui étaient alors des démonstrateurs.

Pour l’occasion, Renault s’est associé à R-Fit. Cette marque du Méhari Club Cassis s’est faite remarquer avec Eden, une Méhari électrique. Ensuite, on s’est attaqué à la Renault 4 puis à la Renault 5. Car au-delà de la conception et de l’adaptation des technologies d’une voiture à l’autre, il a surtout fallu homologuer ces voitures. Car, oui, on est passé de showcars à des solutions désormais commercialisées !

C’est justement cette homologation qui a permis à Renault d’amener une R4 et des R5 rétrofitées en Bretagne, pour l’Autobrocante de Lohéac et de permettre à tout collectionneur doté du permis de conduire de prendre le volant de ces autos pas comme les autres. Et il faut bien dire qu’il y avait de nombreux curieux à avoir répondu à l’appel. J’en ai donc profité pour me faire une idée.

Notre Renault R5 R-Fit du jour

Avant toute chose, je préviens : la R5 R-Fit qui nous intéresse est un démonstrateur. Par conséquent, au niveau du traitement de la belle, on se rapproche plus du show-car que des R5 rétrofitées que vous pourriez effectivement retrouver dans la rue d’ici quelques semaines.

Niveau style, vous reconnaissez directement une Renault 5 puisque C’EST une Renault 5. Mais son statut de show-car nous permet de jouer au jeu des « erreurs » ou tout simplement des différences. Et on commence par la robe. Non, vous n’avez jamais vu ce jaune sur une autre Renault 5 et c’est normal. Notre R5 R-Fit est assurément différente à ce niveau là puisque ce jaune n’était pas au nuancier et encore moins avec autant de paillettes pour en faire une peinture métallisée.

Origine ou pas, faut avouer que ça lui va bien, surtout que, comme sur les Lauréate qui terminèrent la série des Renault 5, les pare-chocs de notre auto du jour adoptent la couleur de la carrosserie. Ce n’est pas commun à toutes ces R5 R-Fit de démo puisque la verte, par exemple, a conservé ses pare-chocs en plastique gris clair.

Les jantes viennent bien des R5 TL et on a pas trop cherché à rajeunir la voiture avec un deuxième rétro ou des appendices modernes. Par contre, on retrouve vite des différences qui font qu’on ne peut plus confondre la R5 R-Fit avec une R5 peinte en jaune Sirius par un amateur de Renault Sport. Déjà au centre de la face avant ou sur les centres de roues, c’est le nouveau logo Renault qui est installé, pas le logo interdit qui a accompagné le lancement du modèle ou le Vassarely qui a équipé la majeure partie des autos.

Ensuite, évidemment, côté droit le bouchon de remplissage du réservoir est remplacé. Et oui, c’est une prise qui est installée, mais au moins c’est au même endroit. À l’arrière on retrouve également un monogramme inédit qui affiche clairement « Retrofit » avec le logo The Originals qui est le nouveau nom de « Renault Classic ».

Intérieur : claaasse !

Quand on ouvre les portes, toujours aussi légères, de la R5 R-Fit on retrouve… un intérieur de Renault 5. Clairement, au niveau du dessin vous serez globalement en terrain connu. Mais le diable est dans les détails.

Déjà au niveau des couleurs. Le tableau de bord blanc, ça change tout. Les plastiques brillants et totalement neufs (ou bien restaurés) sont également une bonne chose. On retrouve également, juste devant le levier de vitesse et sur le volant le nouveau logo Renault. Sinon, on a pas trop touché à l’équipement. Rétrofit ne signifie pas Restomod et les boutons de ventilation ou le combiné d’instrumentation sont ceux d’une R5 classique et pas une succession d’écrans.

Côté sellerie, les moquettes rappellent la couleur extérieur et c’est bien fait. Les contre-portes et les sièges se parent eux d’un bleu-vert plutôt joli. Là encore, on voit que c’est neuf et parfaitement réalisé. Un petit mot sur les sièges tout de même. Ceux de notre R5 R-Fit ne sont pas ceux, « basiques », d’une R5 TL ou GTL. Ils sont ici empruntés à une R5 Alpine Turbo. Ambiance !

Technique : « léger » changement

Allez, la partie que beaucoup attendent. On ouvre le capot et « tadam », plus de moteur thermique. On retrouve bien certains éléments mécaniques propres à la R5 mais on est surtout devant une grosse « boîte » et cette fois-ci, on vous déconseille de mettre les mains dedans sans formation spécifique.

Le moteur de la R5 R-Fit est du type Brushless Synchrone, ce qui signifie que c’est un moteur à courant continu, sans collecteur tournant et donc sans balais, d’où son nom. Bien qu’on distingue encore le radiateur derrière la calandre, la mécanique est refroidie par air. Ses performances restent comparables à celles du moteur thermique, oubliez donc les accélérations façon Tesla ! On note surtout que ce moteur est toujours relié à la transmission d’origine de la voiture. Oui, une électrique avec boîte de vitesse, c’est pas si courant.

Qui dit moteur électrique dit… batteries. C’est bien vous suivez. Sur la R5 R-Fit elles font appel à la technologie Lithium Fer Phosphate et ces batteries prennent place dans le coffre… sacrifiant une bonne partie de la capacité de chargement. Côté charge, justement, la R5 R-Fit peut assurer une autonomie de 80 à 90km, selon les modèles et en cycle d’homologation (donc avec le pied léger et en évitant les cols alpins et les températures extrêmes). La recharge peut se faire sur une prise 220V classique mais si vous voulez recharger complètement en 3h30, comme la R5 R-Fit peut le faire sur le papier, il faudra un chargeur spécifique.

Côté poids, pas de vraies données mais on nous annonce tout de même une répartition des masses identique au modèle d’origine, un bon point niveau conduite. Sur le reste des trains roulants d’ailleurs, on ne note aucun changement non plus.

Maintenant qu’on sait assez sur notre bête du jour, c’est le moment de se mettre au volant !

Au volant de la R5 R-Fit

La R5 R-Fit est, comme toute ancienne rétrofitée, prévue pour la ville et les petits trajets. Quelle est donc la pire condition pour l’essayer ? Sur circuit évidemment ! J’ai le circuit asphalte de Lohéac rien que pour moi pour essayer la bête. Time-attack en vue ? Non, l’idée est surtout de se rendre compte des capacités dynamiques de la populaire électrisée, en sécurité et en pouvant rouler à n’importe quel rythme.

L’installation dans l’auto est des plus communes, jusqu’au bouclage des ceintures. Et c’est le moment où tout bascule. Le moment où j’attrape la clé de contact, et que je met le contact. Comme il s’agit d’une voiture rétrofitée, pas de démarrage, non, on met le contact et c’est prêt ! Il n’y a pas de compte-tours dans une Renault 5 et encore moins dans la R5 R-Fit. La seule différence, c’est l’affichage d’un 99 sur un compteur LED au tableau de bord. Pas besoin de lire le manuel, c’est le pourcentage de batterie qu’il me reste.

Allez c’est parti… mais pas comme d’habitude. La Renault R5 R-Fit ne se conduit pas exactement comme toutes les R5 et pas non plus comme toutes les électriques. Pour ce point, c’est facile à comprendre : il faut passer la première, avec le levier au plancher. Mais ensuite, il ne faut pas faire cirer l’embrayage. La raison est purement technique : le moteur électrique monte dans les tours sans retenue. Si vous faites cirer l’embrayage, vous allez le solliciter bien plus que nécessaire et le cramer en un rien de temps.

En fait le démarrage est plus simple même s’il est contre-intuitif quand on est habitué à conduire une voiture thermique. En fait, on passe la première et on lâche tout. Et la voiture ne démarre pas. Non, une fois la première passée, pour que la R5 R-Fit se meuve, il faut… accélérer tout simplement. Et là, ça détale. Le couple est disponible de suite et la bête reste légère. Du coup, la performance à l’accélération est réelle et bien plus importante qu’avec un Billancourt ou un Cléon de base.

Très vite, il faut passer la seconde. Note des spécialistes : le démarrage en R5 R-Fit peut se faire en seconde sans aucun souci. En fait la première est plus adaptée quand on est en montée ou quand il y a du monde à bord. Donc, revenons au passage de vitesse. Là encore, c’est un fonctionnement propre à notre voiture à la fois électrique et à boîte de vitesse. On débraye. On passe la vitesse supérieure et on relâche sans accélérer, encore une fois pour éviter que le moteur électrique ne maltraite le disque d’embrayage avec ses vitesses de rotation élevées. Une fois la pédale d’embrayage remontée, on peut réaccélerer.

Voilà pour le mode d’emploi, c’est finalement assez simple. Pour le reste ? La R5 R-Fit se conduit comme une voiture normale. La direction, sur cette voiture restaurée, est précise et renvoie juste ce qu’il faut d’informations tandis que le freinage de dépareille pas d’une R5 normale. Ce point-là est peut-être le plus étonnant. Ceux qui ont essayé une voiture électrique classique le savent : le frein moteur est puissant. Ici, pour éviter que le comportement ne soit trop étrange par rapport à une R5 de base, ce frein moteur est régulé. On ne le sent pas plus que sur les versions thermiques. Par contre, ça recharge quand même la batterie.

Je note néanmoins un petit peu plus de mouvements de caisse que dans une R5 classique. La R5 R-Fit a pris de l’embonpoint et ça se sent. Pas assez pour avoir un sous-virage qui ne serait pas naturel mais assez pour qu’elle prenne de sacrés appuis.

Le premier tour est bouclé. Maintenant je vais me concentrer plus sur la conduite. Dans la ligne droite du circuit de Lohéac, je décide de tester la vitesse de pointe. Ce n’est certainement pas un critère déterminant dans l’achat d’une voiture rétrofitée, qu’on destine plus à la ville, mais c’est bien de connaître les limites. L’accélération est bonne, me voici en 4e et j’approche des 100km/h. Pas mal tout ça ! J’en profite pour élever le rythme dans les virages et la R5 R-Fit tient le rythme.

Du coup, reste le point noir que certains aimeraient que je mette en avant : les sensations de conduite. Côté virages, les vitesses en courbe sont bonnes et la voiture prend des appuis. Du coup, les sensations sont bien là. Et le reste du temps ? Et bien contrairement à une électrique classique qui se meut en silence, ce n’est pas vraiment le cas de la R5 R-Fit. Certes, vous n’aurez pas de Billancourt ou de Cléon pour hurler dans vos oreilles mais vous avez quand même des bruits de roulage qui font qu’on a pas cette impression de tapis volant qu’on peut éventuellement rencontrer.

Ces bruits sont aérodynamiques, la R5 R-Fit n’a pas le Cx d’une Tesla Model 3, ceux de roulement mais aussi le sifflement du moteur électrique qui est de plus en plus important avec la vitesse et enfin… le bruit de la boîte. Même si sur le circuit de Lohéac vous n’avez pas besoin de jouer du levier vu le couple fourni, ça apporte un petit plus niveau conduite. Au final, ça donne des impressions propres à la R5 R-Fit mais l’impression s’approche (à bonne distance hein) de celle d’une R5 classique.

Je termine mon dernier tour en 3e sans que la R5 R-Fit ne rechigne à relancer en sortie de virage et je la gare. J’ai utilisé la voiture au-delà du rythme qu’elle adopte de façon plus classique, notamment sur la route, mais on a perdu une vingtaine de pourcent de charge. Un autre test, plus cool, me montrera que l’autonomie de 80km revendiquée est plus un chiffre d’homologation qu’un chiffre réel, mais on pourra faire quand même des bornes au volant d’une R5 R-Fit avant de chercher une prise.

Conduire une R5 R-Fit

Vous pouvez donc vous aussi en conduire une. En tout cas en avoir une au garage. Pour cela, il y a quelques précautions à prendre. Déjà, sachez que vous n’arriverez pas en concession pour repartir avec votre R5 R-Fit. Pour ça il faudra attendre quelques mois pour la R5 électrique. La R5 R-Fit est en fait un kit plus qu’une voiture.

Vous allez donc devoir fournir une Renault 5 de base. Attention, pas n’importe quelle Renault 5. Comme les autres rétrofits proposés par R-Fit, l’homologation se fait selon un Type Mine particulier. Pour les R4, les GTL/Clan et Savane sont concernées. Pour les R5 vous avez le choix entre la TL et la GTL en 3 ou 5 portes. Les autres types, TS, L, etc, on oublie. Il faudra aussi que votre auto passe le diagnostic technique. En gros, pas de rétrofit au programme si l’état est trop mauvais. Dernier point : vous ne pouvez pas entreprendre la modif si vous êtes en carte grise collection.

Une fois que vous avez la bonne voiture, vous pouvez commander le kit. Ça se passe chez R-Fit et il vous en coûtera 21.900€ qui seront ramenés à 15.900€ une fois la Prime Nationale à la conversion appliquée. Ce kit comprend tous les éléments pour faire le changement ainsi que le coût de son installation. Vous pourrez d’ailleurs choisir le pro chez qui ce sera effectué.

Conclusion :

Voilà, vous savez tout, ou presque de la R5 R-Fit. On n’était pas là pour vous convaincre ou non de l’utilité et de l’intérêt du rétrofit puisque tout le monde aura son idée sur la question et que, au final, chacun a ses habitudes et sa façon de se déplacer et qu’on ne forcera personne à le faire (nous en tout cas, pour les pouvoirs publics, on croise les doigts).

Maintenant vous savez que ça existe, que ça roule, bien même, sans se traîner et que ça convient à de nombreuses utilisations. En tout cas, du strict point de vue dynamique, vous aurez compris que c’est plutôt une bonne surprise. Enfin, on est plus dans en présence d’un démonstrateur puisque la solution est homologuée. Combien en verra-t-on sur les routes ? C’est une toute autre histoire !

Le mot de la fin : elle n’est peut-être pas pour vous, mais ça ne vous empêche pas de vous faire propre idée… volant en main !

Merci à Christophe, Christophe et François pour le coup de main sur les photos, à Dominique pour avoir permis cet essai et à notre lecteur et sujet des photos de conduite (j’ai pas retenu ton nom, sorry).