Au Volant de LA Viper GTS, A la Croisée des Mondes

Il y a des jours qui ne sont pas fait comme les autres… Ce dimanche était de ces jours là ! Quand un photographe a une idée géniale sur le papier, mais complètement folle dans la réalité, ça donne ça : “Dimanche, départ minuit et demi, et on va essayer une Viper GTS à Aix-les-Bains !” Exactement, une des meilleures voitures jouable dans Gran Turismo, et rêve d’enfants des années 80-90 ! Et tout ça, sur des routes sinueuses de montagne !

Histoire de la Viper

A l’heure ou Dodge vient de produire ses dernières Viper revenons rapidement sur l’histoire de cette icone de l’automobile. C’est à l’initiative de Bob Lutz, que la Dodge Viper a été conçue. Voulue comme une vitrine publicitaire par la marque alors en mal d’image la Dodge Viper sera dans un premier temps présentée comme concept car au salon de Détroit 1989. L’objectif était simple : donner une descendante à la sauvage AC cobra. Pour se faire Dodge a directement été chercher Carroll Shelby, et pour le coup le résultat fut à la hauteur des espérances. En effet face à l’engouement provoqué par le concept Dodge n’aura d’autre choix que de produire sa Viper.

Avec l’aide mécanique des italiens de Lamborghini, la première Viper est vendue sous la marque Dodge. Très rapidement elle est vue comme une référence chez les sportives US : Succès instantané et symbole de la marque Dodge, la Viper a permis de faire connaitre sa marque dans le monde entier.

Le moteur est issu du bloc V8 destiné aux pick-up de la marque : les RAM. Après un passage chez Lamborghini alors propriété du groupe il en ressort un V10 en alluminium cubant pas moins de 7990 cm3. A l’époque c’est un record en terme de cylindrée, en revanche le caractère de cette mécanique reste très camionesque.

La Dodge Viper développée par l’ingénieur Neil Heinneman s’est surtout illustrée sur tous les circuits du Monde où elle a remporté de multiples victoires, notamment les 24 heures de Daytona en Floride. Sa première apparition sur piste a été faite par le français Michel Arnaud qui en engagea 2 pour les 24h du Mans de 1994, et qui finirent 2ème et 3ème de la catégorie GT1.

Depuis 2010, Dodge a été racheté par le groupe FIAT.



La Viper GTS

La démesure

On le sait, les américains ne sont pas reconnus pour leur Kei Car. Depuis plus de 50 ans, ils sont mêmes passés maîtres de la démesure automobile, la preuve en est avec la Viper GTS ! Certes elle n’est pas très haute de plafond, mais si on regarde les dimensions de ce “coupé GT” on trouve une voiture mesurant près de 2m de large, 4m50 de long (dont 2m de capot, pièce à elle seule qui représente un peu plus de 20000 €).

Ce qui est splendide sur cette auto, c’est qu’elle marque à la perfection la frontière entre les muscle cars des années 70 et les voitures américaines actuelles avec des lignes plus arrondies tout en gardant un caractère très fort de voiture de course. D’ailleurs les modèles engagés sur piste sont à peine modifiés en terme d’esthétique, hormis l’aileron démesuré que l’on trouve à l’arrière.

Descente à la salle des machines

Sans trop de surprise, le V10 est absolument énorme, remarque avec pas moins de 8.0L de cylindrée c’est normal ! L’ensemble rentré au chausse pied sous cet immense capot laisse relativement peu de place aux fioritures ! Cependant l’accès aux remplissage des fluides est facile mais loufoque, on notera que le bocal de niveau de liquide de frein est bien de marque chrysler mais provient d’un autre modèle et a été monté en biais pour rentrer dans son logement, donc les marquages “max” et “min” sont…. en biais.

Sur le feutre isolant a été thermomoulé le logo Viper qui est du plus bel effet et qui lui aussi a une petite particularité amusante : en hiver, lorsque les premières gelées matinale se présentent, le logo apparait sur le capot en givre du fait de la différence d’épaisseur. Amusant mais a priori pas fait exprès.

Ce joyeux bijou développe 450 cv et plus de 650 nm de couple… Va falloir que je me sangle au volant !

Un intérieur atypique

En ouvrant la porte, on remarque que l’assise du siège est au niveau de la jupe latérale, c’est parce que c’est à cet endroit que passe la ligne d’échappement. D’ailleurs le baquet n’est réglable qu’en avant ou en arrière, il ne l’est pas en inclinaison ni en hauteur, en clair si vous vous sentez mal assis, tant pis ! L’intérieur est sobre, mais pourtant pas commun. Malgré une largeur de deux mètres, il n’y a pas beaucoup de place… Au niveau des pieds, juste ce qu’il faut pour mettre les trois pédales, mais rien de plus. “L’accoudoir” central est excessivement large car il sert également à loger la boite de vitesse.

Dessus reposent, comme posés là par hasard le levier de vitesse et le frein à main. L’intérieur est fait pour le conducteur, tous les manos sont dirigés vers lui. Le compteur n’est pas plus gros que dans une Ford Ka, mais les graduations affichent 360 en bas à droite, c’est flippant. Je ne qualifierai pas l’habitacle de luxueux, il n’affiche pas de matériaux nobles, les plastiques sont les mêmes que ceux d’une poubelle domestique et les quelques finitions cuirs n’améliorent pas franchement la qualité perçue. On est bien loin des standards Européens, mais la Viper GTS est une américaine alors on lui pardonne, d’autant qu’avec cette couleur cognac le poste de pilotage est plutôt chouette à regarder.Il faut aussi avouer que l’ensemble n’a pas bougé en 20 ans et, hormis le levier de vitesse victime des bagues, tout est encore pratiquement neuf à bord.

Ne regardez pas le coffre, il n’y a pas vraiment de place. Une empreinte pour loger une roue crevée est dessinée, mais uniquement pour une roue avant, il manque 3 à 4 cm pour qu’une roue arrière puisse rentrer, dommage à si peu près… Mon conseil : évitez de crever malgré tout à l’arrière. Un pneu en 335 et 18 pouces, ce n’est pas standard, alors si en plus il faut laisser la jante sur le bord de la route, il y a de quoi rentrer agacé.

Fini les Jeux-Vidéos, on passe à la réalité !

Notre excursion étant un peu spéciale dans le sens où nous avons fait 1100 km dans la journée, dont 45 km chacun en Viper (le reste en 208, Rolland Garros s’il vous plaît, mais ça ne compte pas). Marc et moi avons donc réellement essayé la  Viper GTS, tous les deux, chacun notre tour. Marc a fait la montée, et moi la descente !

Prise en main par Marc

Il y a des prises en main plus ordinaires que d’autres. Dans le cas de la Viper GTS on se rapproche plus du conclave que de la soirée pizza, pour moi c’est un double record, puissance et cylindrée mais aussi et surtout une grosse appréhension. Je me glisse dans les superbes baquets, tente de régler ma position de conduite. Et première surprise, je n’arrive pas à être parfaitement installé, la course de l’embrayage est très longue, du coup lorsque j’avance le siège je me retrouve trop proche du volant, d’autant qu’il est impossible de régler l’inclinaison des baquets. Pour le coup je ne suis pas particulièrement à l’aise, mes pieds sont de travers car le pédalier n’est pas centré, le levier de vitesse est bien trop proche du volant, lui aussi bien trop reculé et mon bras bute contre le tunnel central.

Dans une auto qui m’intimide, rien qu’en la regardant, ne pas être parfaitement calé rend la situation franchement crispante. Bref il est temps de lancer le V10. Pied à fond sur l’embrayage, purée qu’il est dur, quart de tour, les 10 cylindres rugissent, l’habitacle vacille et mes poils se dressent. La sonorité est brutale, les glouglous sont bien présents et le ralenti instable. Niveau discrétion et finesse on repassera mais mon visage affiche un sourire débile ce qui veut à peu près tout dire. D’un côté je suis heureux comme un gamin le dernier jour de classe de l’autre j’ai quand même les pétoches à l’idée de m’élancer.

A train normal, la Viper GTS est déjà méchante !

L’essai commence en ville et la première difficulté consiste à sortir d’un rangement en créneau. Je hais les créneaux, c’est dit ! Je n’arrive pas à garer une Citroën C1 sur une place de 10m de long (par fainéantise surtout), alors imaginez au volant d’une Viper GTS. Le capot mesure 2m, la visibilité arrière est la même que celle au fond des fosses Mariannes, j’ai 8.0L sous le pied droit et un embrayage que je ne connais absolument pas.

Trêve de bavardages va bien falloir y aller, j’arme la boite de vitesse, purée qu’elle est dure, j’ai l’impression de déplacer une traverse de chemin de fer. Volant en butée à gauche, je relâche l’embrayage comme à l’auto-école (normalement avec un moteur d’offshore à l’avant ça ne devrait pas caler), la Viper GTS bouge enfin et là, surprise ça ne braque pas suffisamment pour sortir. Je vais donc faire deux manœuvres pour sortir de cette fichue place de parking. On recommence, cette fois c’est la bonne !

En ville, notre Viper GTS est… inadaptée. La course de l’embrayage est longue et son toucher aussi dur que le ventre de Dwayne Johnson. La boite de vitesse est aussi virile que Mike Tyson, mais aussi précise que ses coups et remarquablement guidée. La pédale d’accélérateur est si molle qu’on la sent à peine et à chaque fois que je viens la lécher le V10, elle me met un taquet derrière les oreilles. D’ailleurs je fini par caler la 3eme et circuler à vitesse constante, c’est plus confortable mais le ralenti étant saccadé je suis quand même un peu secoué. Il ne faut pas non plus oublier le gabarit de l’auto qui n’est pas forcément évident à aborder. 4.5m de long, 2m de large et surtout un capot interminable, c’est beaucoup.

Dans les rues d’Aix-les-Bains j’ai l’impression de manœuvrer le Knok Nevis dans un port de plaisance. Coté direction en revanche c’est une bonne surprise, dure mais pas trop, très directe et précise elle n’a rien à envier aux sportives européennes. Les freins semblent présents, le dosage se fait naturellement et l’amortissement est relativement confortable.

Sortie d’agglomération, le V10 reprend avec poigne pour nous emmener à l’allure réglementaire. Pour ce moteur je parlerais plus de force que de souplesse mais l’agrément mécanique est tout simplement hors norme. Ce bloc déborde de puissance; à tous les niveaux; et qu’importe le rapport engagé (sauf la 6eme) on peut reprendre depuis le ralenti et voir le tachymètre grimper sans se sentir vieillir. En fait non, les reprises sont carrément bouillantes. La boite de vitesse semble plutôt bien étagée sur les 5 premiers rapports, 1, 2, 3, courtes, 4eme, 5eme plus longues. En revanche à quoi sert la 6eme ? Je n’en ai pas la moindre idée. Tout ce que je sais c’est qu’elle est plus longue que la vie d’un arbre. Pour vous donner un ordre d’idée il faut rouler à 160km/h pour être à plus de 1000 tours/min. Autant dire que les synchros de 6 ne doivent pas être bien fatigués et que ce n’est pas en 6eme que vous atteindrez les 294km/h annoncés en vitesse maximale.

Premiers pifs-pafs on sent bien les transferts de masse et le poids, mais l’auto se jette dans les courbes avec une précision étonnante et semble vissée à la route. Pour l’instant je n’ose pas ouvrir en grand et me contente d’un 3000 tours/min. Même à ce régime et sans souder le pied au tablier les relances sont violentes. Coté son, j’ai l’impression de piloter un avion de la seconde guerre mondiale, c’est complètement dément et décalé. Au final certes je ne roule pas très vite mais la Viper GTS offre déjà énormément de sensations, j’ai l’impression d’être un héros à chaque relance en sortie de courbe, la sonorité est enivrante, le maniement des commandes offre de réelles sensations mécaniques qui flattent la virilité. Rien n’est aseptisé c’est de la conduite pure, sans artifices et peu à peu je commence à prendre confiance.



Baptême du feu : plein gaz

Tout au long de la semaine qui a précédé l’essai je me posais une question : Vais-je avoir le cran sur ces petites routes de montagne de mettre pied au plancher ? Petit bout de ligne droite, je mets mes craintes de côté, 2eme, j’écrase l’accélérateur, le 8.0L prend une sonorité bien grave, les explosions semblent s’accorder au fil de la montée en régime. Peu à peu ce que j’aurais qualifié de bruit se transforme en musique, et par la même occasion je me prends une honorable droite. C’est un sacré animal qui loge sous le capot. On est loin de l’élasticité d’un 4 cylindre vitaminé, de la linéarité d’un 6 en ligne, ou de la finesse d’un V8 italien. Ici le V10 vous prend les boyaux et vient directement les placer dans le coffre et ce, dès 1000 tours. Je n’ai jamais pris un coup de savate pareil et pour moi c’est la surprise totale. Dans la confusion je passe la 3eme pensant arriver dans la zone rouge, en réalité je n’étais qu’a 4000 tours/min. Pas grave de toute façon j’arrive dans un village on réglera ça à la sortie.

Panneau barré, deuxième enclenchée, on recommence, coup de poing, arrivé à 4000 tours je pense que le V10 ne donnera pas beaucoup plus tant la poussée est intense. Il n’en est rien. En fait c’est là que la fête commence, d’un coup j’ai l’impression d’entrer en mode post combustion et de gagner 100ch. Le moteur change littéralement de comportement, il perd son côté massue et devient un énorme élastique qui me tire de plus en plus fort jusqu’à la zone rouge.

Même la sonorité change, d’un bruit graveleux et désaccordé, on passe à une musique claire et métallique. Pas le temps d’exulter, j’enclenche la troisième d’un geste brutal. La sensation d’armer un fusil est jouissive. Je remets en charge le V10 dans la foulée et c’est encore plus impressionnant qu’en seconde. Le paysage s’accélère et se resserre brutalement autour de moi, la mise en vitesse est foudroyante, la poussée interminable. D’ailleurs je ne regarde même pas le compteur je suis trop concentré pour ça. J’arrive presque au fond de la 3eme alors qu’un nouveau village surgit. Coup de patin ! Si le bruit du V10 à pleine charge est impressionnant, à la décélération il est pratiquement douloureux, sans compter qu’il gratifie les automobilistes qui vous suivent de magnifiques retours de flammes. 50km/h et court moment de répit, à cet instant j’ai la banane et qu’une seule envie : refaire la même à la sortie. La sauvagerie, le bruit, le déferlement de sensations sont démoniaques. En un mot : Jouissif. Ces premiers kilomètres m’ont permis de découvrir l’auto et de me décoincer un peu. Cela tombe bien car j’attaque le Semnoz.

Le Semnoz en mode ballade vive.

C’est parti pour l’ascension ! Nous sommes sur route ouverte et je ne suis qu’un conducteur lambda alors je ne vais pas faire le fou furieux mais juste hausser le rythme pour m’amuser dans les lacets. D’ailleurs dans ces lacets je trouve notre Viper GTS assez à l’aise. Sur les premiers kilomètres j’avais été agréablement surpris par le châssis et en accélérant c’est encore mieux. L’auto est précise, agile, parfaitement équilibrée et collée au bitume. C’est clair que ce n’est pas un scalpel mais on est plus proche de la haute coutellerie que du hachoir de boucher. Dans les épingles, la faible démultiplication de la direction est un atout et les 7990cm³ du V10 me catapultent qu’importe le régime sans avoir besoin de jouer avec la boite.

Ce qui n’est pas plus mal car même si elle est géniale à manipuler elle est aussi lente que l’érosion d’une montagne et chaque changement de rapport est une opération délicate ou la Viper GTS ne laisse pas de place à l’erreur. Il faut bien décomposer le geste, débrayer, changer le rapport, embrayer, et enfin accélérer. Cela peut paraître un peu cérémonieux mais si vous ne le faites pas il est fort probable que vous ayez droit à un cours de tango. Personnellement, je n’ai pas envie de danser avec Mike Tyson. Pour une fois, le freinage tient la route, le mordant est convenable, l’endurance un peu faiblarde mais suffisante en montée pour mon usage du jour (cependant je ne donne pas cher de sa peau sur circuit), et le toucher de la pédale plutôt naturel et progressif. Par contre, attention, l’ABS est aux abonnés absents, conséquence il faut doser car le blocage de roue intervient plus tôt qu’on ne pourrait le croire.



Je m’aperçois aussi en augmentant le rythme que l’auto a tendance à suivre les aspérités de la route il faut donc bien s’accrocher au petit volant. C’est encore plus vrai sur les phases de freinage, le train avant a tendance à bouger et tout le poids vient se transférer sur l’essieu avant rendant notre gros serpent un peu scabreux. Il en va de même sur les sorties de courbes ou les 665 nm de couple auront vite fait de vous propulser… à la morgue. La Viper GTS est une brute épaisse et nécessite de rester humble derrière le volant. J’enchaîne les virages parfaitement concentré, l’expérience de conduite est intense, sur le plan physique, le V10 est vraiment sauvage, le maniement des commandes complètement brutal et la position conduite de plus en plus inconfortable pour ma cheville gauche qui n’a pour seul support que la pédale d’embrayage.

Sur le plan cérébral autant dire que la conduite monopolise 100% de mon attention, que l’appréhension est omniprésente, mais je dois aussi lutter contre l’envie de vouloir aller de plus en plus vite. Ah l’adrénaline… Mais je sens que l’auto ne laisse rien passer à son conducteur. D’ailleurs elle n’hésitera pas à me le rappeler sur une épingle. Changement d’inclinaison de la chaussée au moment de la remise des gaz l’arrière commence à se dérober. Rien de dramatique dans ce cas il suffit de relever le pied droit un court instant et de laisser le train arrière se replacer avant de renvoyer la sauce. Le temps de doubler sans peine un automobiliste (vous imaginez bien) et me voilà déjà au sommet. La vue sur le lac d’Annecy et le Mont Blanc est fabuleuse. Je m’extrais de mon baquet la cheville endolorie et un peu sonné. Ces 40 kilomètres ont été pour moi l’une des meilleures expériences automobiles qu’il m’ait été donné de faire. Le plaisir distillé par la conduite de cette Viper GTS est indescriptible malgré le fait que ce soit une auto extrêmement brutale, bruyante, et terrifiante. En fait ces défauts sont ici des qualités et je n’ai qu’une seule envie : ramener ce gros serpent à la maison.

Avis complémentaire de Pierre

Sur l’ensemble de la prise en main, je suis d’accord avec Marc : Cette voiture ne dispose pas de “réglages de confort” ! Cela peut être dérangeant, mais je ne l’ai pas ressenti car j’ai la chance que ma morphologie corresponde à celle nécessaire pour la Viper GTS et je rappelle au passage que nous sommes dans une héritière des mythiques muscle cars destinée à la course automobile, ou plutôt au dragster !

Contrairement à Marc, j’ai entamé mon essai en haut du Semnoz, donc vous l’aurez deviné, il a fallu que je descende avec un monstre qui accélère plus fort qu’il ne freinera jamais et qui dispose d’un frein moteur relativement limité ! Avec les mêmes appréhensions initiales que Marc, mais un peu plus détendu après le déjeuner où j’ai eu l’occasion de ne presque rien comprendre de ses émotions tellement elles étaient dans le désordre, je me suis installé là où il était assis une heure auparavant et j’ai reculé un peu mon siège. Pour m’aider à prendre le gabarit de la voiture, je me sers des grilles d’aération du capot pour me placer correctement dans ma voie (je rappelle qu’il s’agit du point le plus éloigné que l’on a sur le capot dans notre champ de vision, il reste encore 50 cm de capot avant le pare-choc).

Réglage des rétroviseurs extérieurs moyennement nécessaire… A gauche à la limite, il peut aider mais la moitié du champ de vision est masqué par l’aile arrière élargie et pour regarder dans celui de droite il faut vraiment tourner la tête comme dans un semi-remorque, il est loin et n’offre pas une meilleure vision que celui de gauche. Avec excessivement peu de sérénité, j’arrive enfin en bas, après de nombreuses épingles sans la moindre visibilité et un blocage net des roues arrières à cause d’un anglais à la mayonnaise qui roulait presque comme chez lui… Le cuir du baquet doit encore s’en souvenir.

Bon allez, à moi la vallée, c’est l’heure de faire parler la poudre ! Ayant été rassuré et conseillé au préalable par le propriétaire, il n’aura pas fallu me prier pour enfoncer l’accélérateur en bout de course en sortie de village ! Trop court pour passer la 3ème… Je traverse donc le village avec patience et avec le sourire. Dernière maison dépassée, ligne droite suffisamment longue, visibilité absolue : Plein tube avec chaque rapport poussés à la zone rouge ! J’arrête cette accélération débordante qui m’a fait gagner 5 cm à chaque avant-bras en passant la 4ème parce que je suis déjà à… très vive allure ! Je ne vous fais pas de dessin, je tenais un monstre dans mes mains et cette session de rodéo a suffit à m’en apporter les preuves !

Conclusion

J’irai au plus simple : la Viper GTS est réellement une voiture hors normes ! Le look, le bruit, la brutalité et je vous passe les détails de sa taille. C’est une voiture exceptionnelle mais malheureusement absolument inexploitable sur route ouverte et pour causes les éléments cités juste avant. En la conduisant, on est face à ses responsabilités, car elle ne vous pardonnera rien ! La Viper GTS ne dispose d’aucune aide à la conduite… Qu’on soit clair, cette auto procure des sensations incomparables à cheval entre l’excitation et la peur ! Un cocktail détonnant qui a pour vertu de doper le plaisir de conduite.

Rouler en Viper GTS

Cette voiture a sa place sur un circuit automobile ! En ville, cette auto est complexe car compliquée à manœuvrer, manque de braquage, visibilité réduite, gabarit hors normes et dureté des commandes obligent. Elle reste néanmoins très agréable à conduire normalement sur nationale ou autoroute (toujours en oubliant de passer la 6e pour éviter de caler…). A coté de cela, toutes les pièces sont disponibles et à coût très raisonnable hormis les éléments spécifiques (jantes et capot par exemple). Comptez par exemple plus de 20000€ pour un capot neuf ou 1000€ pour le joli bouchon de réservoir, en revanche les bougies d’allumage valent 3€ pièce et un filtre à huile 10€.

Dans l’ensemble la fiabilité est au rendez vous, la mécanique reste très basique et son passé utilitaire vous assure une certaine sécurité : chaîne de distribution, faible rendement, boite renforcée etc. Il n’est pas rare de voir des Viper de plus de 100000km. Il faudra juste faire attention à l’embrayage qui encaisse tout le couple, il est fréquent de devoir le changer tous les 50-80000km d’utilisation. Certains modèles peuvent aussi montrer des faiblesses au niveau du système de refroidissement, en effet les durites de radiateur ont tendance à casser avec le temps. Evidemment les pneus sont aussi à prendre en compte lorsque l’on roule avec une telle auto, les 335 montés à l’arrière coûtent environs 400€ pièce et sont à changer tous les… 5000km voir moins. Sur le plan électronique pour être embêté il faudrait qu’il y en ait, la Viper GTS est une auto qui ne cause pas trop de tracas de ce coté la non plus.

Au niveau du prix, comptez aux alentours de 50.000 € pour une belle auto.

Je privilégierai pour la Viper une utilisation détente pour les ballades du week-end sans partir trop loin. A moins que votre porte feuille puisse combler l’appétit insatiable de ce monstre, 20L/100km il faut pouvoir l’assumer.

Un très grand merci à Lauris pour s’être déplacé et nous avoir laissé le volant !

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
Look mythique Difficilement manœuvrable dans les lieux exigus
Puissance Place dans l’habitacle
Générateur de plaisir
Note Totale



Fiche Technique de la Viper GTS

Mécanique Performances
Architecture  V10 à 90° Vmax  294 km/h
Cylindrée  7990 cm³ 0 à 100 km/h  4.3s
Soupapes  20 (2 par cylindres) 400m da  12,3s
Puissance Max  450 à 5200 tr/min 1000m da  22.5s
Couple Max  67.9 mkg à 3700 tr/min Poids / Puissance  3.37 kg/ch
Boîte de vitesse  6 rapports manuels    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  18.4 L/100km
Position Moteur  Avant Conso Sportive  27.9 L/100km
Freinage  Disques Ventilés    
Dimensions Lxlxh  445 x 192 x 120 cm Prix d’origine  575.000 Fr
Poids  1518 kg Cote 2017  50.000 €

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Pierre
Rédacteur à News d'Anciennes

Chauffeur officiel pour les travellings, il lui arrive de passer derrière le volant.

Propriétaire, de 4L, d’Alfa GTV, malheureusement pas grand chose en état de rouler !


8 commentaires sur “Au Volant de LA Viper GTS, A la Croisée des Mondes”

  1. Superbe reportage “vécu”.
    Merci pour les photos du moteur
    Robert-Louis

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