Bugatti Type 57

Au volant d’une Bugatti Type 57 Galibier, on approche de l’excellence

Pas facile d’essayer une Bugatti Type 57 ! Ces autos, comme toutes les productions de Molsheim sont devenues des objets de convoitises. Des autos superbes et mythiques, qui attirent les regards et qu’on ne voit pas souvent. Je vous emmène au volant de ce superbe exemplaire de 1939.

L’histoire des Bugatti Type 57

En 1934, Bugatti remplace sa Type 49. La Type 57 qui arrive est une auto polyvalente. Son châssis est le même que celui de sa devancières, mais le moteur est un moderne 8 cylindres en ligne à double arbre à came en tête. L’innovation c’est qu’à partir de cette base mécanique commune, Bugatti développera plusieurs versions. La Galibier, comme celle du jour, une berline 4 places, un Coach, la Ventoux, un Cabriolet, la Stelvio et la seule qui n’a pas de nom de col, le coupé Atalante.

A l’automne 1936 on livre les premières Bugatti Type 57 S pour surbaissée. Le châssis est également raccourci. C’est cette série qui introduit la mythique carrosserie Atlantic produite à quatre exemplaires (et pas trois comme on a longtemps cru), 17 Atalante et 19 cabriolet Aravis.
La même année, la 57 C est disponible, avec un compresseur permettant d’atteindre 180ch et 175 km/h.
Enfin, on notera la présence de la SC qui fut produite à trois exemplaires, avec le châssis et le moteur le plus performant.

La Bugatti Type 57 a également été vue en piste. Aux 24h du Mans, une Type 57G carrossée en “Tank” qui ne reprend que le moteur de la 57, et le châssis de la 59. Une Type 57 C gagnera la dernière édition avant la guerre en 1939.


Photos du reportage à Chantilly Arts et Elegance 2017

Notre Bugatti Type 57 Galibier du jour

Une ligne “d’usine” et magnifique

On peut passer du temps à l’admirer. On tourne autour de l’auto en prenant son temps. Chaque vue recèle de détails qui tendent tous vers un seul but : l’élégance. Alors que les carrossiers français sont encore des références en 1939, celle-ci reçoit une carrosserie d’usine. Et au crayon on retrouve un artiste maison, Jean Bugatti. En plus du style superbe, ce dessin permet de garder une certaine légèreté tout en préservant la rigidité de l’auto.

La Galibier, c’est la familiale de la gamme Bugatti Type 57. Quatre porte pour quatre places. Mais le profil de l’auto révèle quand même une porte arrière qui est moitié moins longue que la porte avant ! En fait, la carrosserie est plus proche de celle d’un coach que d’une berline.

La ligne est sensuelle, mais sobre. Les chromes sont rares et ne surchargent pas l’auto. La calandre en fer à cheval est la partie la plus chromée. Superbe, elle annonce la couleur. Un connaisseur d’automobiles ne peut longtemps douter de la marque de cette auto. Elle est encadrée par deux magnifiques ailes, creusées vers le capot, qui accueillent le bossage d’ancrage des amortisseurs. Devant les gros phares obus Marchal en imposent également.

L’arrière est fin. La vitre est séparée en deux, la malle n’est pas proéminent et s’intègre magnifiquement à la ligne. Les petits feux arrière participent à l’élégance de l’ensemble.

Une technique de pointe

La Bugatti Type 57 Galibier que nous avons sous les yeux est sortie d’usine en Type 57 C. Son moteur adoptait un compresseur, mais il a cassé et a été remplacé, il y a bien longtemps, par un moteur de Type 57 “normale”. Pour autant c’est une mécanique de haut niveau qu’on a sous les yeux. Une belle mécanique, selon le souhait d’Ettore Bugatti qui poussait l’esthétique de ses autos jusque sous le capot.

Le 8 cylindres en ligne de 3257 cm³ à double arbre à came en tête se laisse donc admirer. Une mécanique imposante, toute en longueur. Avec cette cylindrée et son aspiration naturelle, il développe 130 ch en sortie d’usine. Petite entorse à cette fameuse sortie d’usine, le carburateur inversé a été remplacé par un Weber. Cette modification que l’on retrouve sur un certain nombre de Bugatti Type 57, fut sans doute réalisée après guerre par l’usine. C’est la configuration des moteurs du type 64 (prototype qui aurait dû succéder à la 57).

Le châssis de cette série 3 est renforcé, le moteur est monté sur des supports élastiques et les amortisseurs sont désormais télescopiques. Cette modification a entraîné le montage de cette barre qui passe devant la calandre et qui relie les supports d’amortisseurs. Autre nouveauté, les freins, qui délaissent les câbles pour un moderne système hydraulique.
Cette auto est, en 1939, à la pointe du progrès.


Un intérieur atypique, mais pas entièrement d’origine

Dommage, la seconde guerre mondiale est passée par là. Les sièges avant d’origine, à tubes, ont été remplacés par des sièges pullman. Leur sellerie offre une belle patine et ne dépareillent pas. Devant les deux occupants de l’avant, une série de cadrans Jaeger. Compte-tour, compteur de vitesse, une montre, la jauge d’essence, la température d’eau, la pression d’huile, rien ne manque.

Les commandes sont aussi nombreuses. Si celles du clignotant sont modernes et bienvenues pour éviter de froisser la carrosserie, les autres sont du cru. Deux manettes à droite du volant servent à régler l’avance et les gaz. A l’autre bout du tableau de bord, on peut actionner les essuies-glace, les phares… mieux vaut avoir un copilote !
Enfin, vestiges du compresseur, on trouve un gros bouton chromé permettant son graissage.

A l’arrière, oubliez le Pullman. La banquette est confortable, là n’est pas la question, mais niveau espace aux jambes, c’est compté. On met même les pieds dans des cavités creusées entre les longerons et le passage de l’arbre de transmission.

Au volant de la Bugatti Type 57

Je me glisse derrière le volant, situé à droite, et m’installe confortablement. Les sièges ne sont peut-être pas d’origine, n’assurent aucun maintien latéral, mais sont diablement confortables. Je me retrouve coincé derrière l’énorme volant à quatre branches. Le moteur tourne, je n’ai qu’à passer la première. Déjà, il faut la trouver. Le levier n’assure qu’un guidage très relatif. Je manque de passer la marche arrière avant de passer la première.

Le point de patinage est assez haut, mais se trouve facilement. Le petit accélérateur et sa forme si particulière ne sont pas un problème et on dose plutôt bien avant de démarrer. De toute façon le 8 cylindres en ligne est très souple et lance parfaitement l’auto. La seconde se trouve facilement. C’est un peu plus dur de trouver la troisième. Elle n’est pas aussi loin en avant que la seconde et je sens déjà les pignons dans le manche au moment de la passer. J’ai perdu de la vitesse au passage mais le couple aidant, la voiture roule bien.

La direction n’impose aucun cap particulier, l’auto a un comportement on ne peut plus sain. A vitesse modérée, on a le temps d’admirer le tableau de bord et ses compteurs Jaeger. Et puis les petits boutons agissant sur le compresseur. Je suis curieux de ressentir la différence avec ce moteur déjà bien performant.

Le maniement de la boîte, encore mon principal adversaire

Le freinage ne pose pas de problème. Dans une auto de 1939, je m’attendais à bien pire. Ne comptez pas piler, mais vous vous arrêterez avec cette auto, si vous n’oubliez pas d’anticiper un minimum.

Le premier rétrogradage n’est pas si problématique, depuis la Georges Irat on va dire que j’ai presque assimilé le maniement des boîtes non synchronisées. La conduite est vraiment plaisante. Seul le maniement du levier n’est pas aisé. Je me retrouve à redémarrer en 3e. Encore une fois, merci le couple.
Par contre, au moment de passer la seconde, impossible de la trouver, et encore moins de la rentrer ! En re-débrayant, re-ré-accélérant et avec l’aide de Michel qui connaît sa voiture bien mieux que moi, ça passe.

Si l’impression de puissance est réelle, on notera quelques petits points qui montrent que l’auto était une GT, pas une sportive. Déjà le rayon de braquage. Certes à allure normale le défaut s’estompe mais il faudra bien tourner le volant. Sa grande taille aide à bien le manier mais avec un volant plus petit, on se retrouverait vite avec des ennuis. Et puis, de toute façon, l’auto n’est pas faite pour ça. Elle est faite pour passer un excellent moment sur la route, à plusieurs. Ce n’est pas une 51.


Conclusion

La Bugatti Type 57 est une machine à voyager. A voyager dans le temps tout d’abord, on est à bord d’un véritable monument historique. Une auto héritée de l’époque où Bugatti ne rimait pas qu’avec record de vitesse, mais avec grand luxe et excellence mécanique.
Une auto à ne pas mettre entre toutes les mains, mais un morceau d’histoire à préserver ! Surtout qu’avec une telle carrosserie, ce n’est pas une réplique, c’est sûr !

Rouler en Bugatti Type 57

Les Bugatti Type 57 ont été produites en tout et pour tout à 685 exemplaires, dont une vingtaine de Série 3 Galibier comme celle-ci. Une production limitée donc. Peu d’autos changent de main. La plupart du temps, c’est aux enchères que cela se joue.

Sur l’année 2017, on en trouve plusieurs exemples :
– une Bugatti Type 57C Stelvio de 1939 qui est vendue par Osenat en Juin à 1.269.000 €
– la troisième Bugatti Type 57 Atalante produite, vendue par RM Sotheby’s à la Villa Erba pour 3.024.000 €
– une Bugatti Type 57 Atalante vendue par Artcurial à Retromobile pour 2.3 millions d’euros
– une Bugatti Type 57 cabriolet carrossée par Letourneur et Marchand, vendue par RM Sotheby’s à Scottsdale pour 1.017.500 $

Pour les Galibier, peu d’infos. La cote est située en gros entre 300.000 et 400.000 €. Une superbe auto qui se mérite !

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
 Une légende roulante  Un gabarit à apprécier
 Une pièce de musée  Si précieuse qu’on a peur de l’abimer
 Une élégance à toute épreuve  Une conduite pas si facile
 Une rareté
Note Totale


Fiche Technique de la Bugatti Type 57 Galibier

Mécanique Performances
Architecture  8 cylindres en ligne Vmax  150 km/h
Cylindrée  3257 cm³ 0 à 100 km/h  —–
Soupapes  16 (2 par cylindres) 400m da  —–
Puissance Max  135 à 4500 tr/min pour la Type 57
160 à 4500 tr/min pour la Type 57 C
1000m da  39s
Couple Max  245 Nm Poids / Puissance  10.35 kg/ch
Boîte de vitesse  4 rapports manuels    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  XX L/100km
Position Moteur  Avant Conso Sportive  XX L/100km
Freinage  Tambours    
Dimensions Lxlxh   Prix d’origine  xx Fr
Poids  1397 kg Cote 2017  350.000 €


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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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