Racing Team : le J. W. Automotive Engineering

Nouvelle rubrique sur News d’Anciennes, Racing Team. On va revenir sur des équipes qui ont marqué l’histoire de la course automobile. Et pour commencer, on va parler de J. W. Automotive Engineering, même si le nom ne vous dit rien, vous en connaissez les couleurs !

Qui est John Wyer ?

Derrière le John Wyer Automotive Engineering, vous vous en doutez, il y a John Wyer. Cet homme est un anglais, né le 11 Décembre 1909 à Kidderminster. D’abord ingénieur, il commence à se faire un nom en prenant la direction du service de course d’Aston Martin en 1949. Le programme de la marque est principalement tourné vers l’endurance et après 10 ans de travail, Aston Martin remporte les 24h du Mans 1959 avec Caroll Shelby et Roy Salvadori sur une Aston Martin DBR1.

Les années suivantes, Ferrari monte en puissance et va devenir imbattable sur les 24h du Mans, et sur l’endurance en général.

Fin 1963 , John Wyer quitte Aston Martin pour une nouvelle entreprise anglaise, Ford Advanced Vehicles qui construit la nouvelle arme du constructeur : la Ford GT40 (tout sur ce véhicule en particulier en cliquant ici). Wyer assiste à la déroute des Ford GT40 aux 24h du Mans où aucune voiture ne voit l’arrivée. Le reste de la saison étant du même ressort, le board de Ford prend la décision de virer Wyer, les voitures seront confiées à Caroll Shelby à partir de 1965.

Pourtant en 1965, Ford Advanced Vehicles continue d’engager des voitures. Une Ford GT40 Roadster à la Targa Florio, et une Ford GT40 MkI au Mans pour deux abandons, tandis que les Ford GT40 MkII commencent à briller.
En 1966, une 14e place à Daytona est le seule fait d’arme de FAV.

Naissance officielle de J. W. Automotive Engineering

Le 1er Janvier 1967, John Wyer et John Wolment fondent le J. W. Automotive Engineering. Avec l’appui de Gulf Oil dont les voitures porteront les couleurs, ils lancent une écurie de course en visant l’endurance. Pour courir, exit la « simple » Ford GT40. L’écurie mise sur la Mirage M1, une GT40 revisitée au niveau aéro en inclinant plus les vitrages. Au passage on allège le tout.

Les voitures son sensiblement plus performantes que les Ford GT40 MkI et le J. W. Automotive Engineering les fait apparaître aux essais des 24h du Mans 1967, puis en course à Monza où la voiture de Piper et Thompson finit 9e et celle de Icks et Rees abandonne.
A Spa, les Ford officielles sont absentes et pour sa deuxième sortie le J. W. Automotive Engineering fait grimper la Mirage M1 sur la première marche du podium avec Ickx et Thompson quand Piper et le même Thompson abandonnent.
Au Nürburgring la première voiture ne prend pas le départ, la seconde abandonne.

Aux 24h du Mans 1967, deux Mirage M1 sont engagées pour Piper et Thompson, n°14,  et Ickx et Muir, n°15. Aucune voiture ne voit l’arrivée sur des soucis de moteur.

A Brands Hatch une seule Mirage est engagée pour Rodriguez et Thompson mais ce dernier se crashe.
Aucune voiture ne sera engagée sur les autres manches du championnat du monde.

Mirage finit a une belle 4e place au Championnat du Monde des voitures de sport.

J. W. Automotive Engineering renoue avec Ford pour 1968

En 1968, Ford annonce son retrait de la compétition… via Shelby. En fait les Ford GT40 MkII et MkIV ne sont plus acceptées, leur moteur ayant une trop forte cylindrée. Par contre, la Ford GT40 MkI avec son « petit » moteur et une production qui dépasse les quotas peut-être engagée en Sport.

Le J. W. Automotive Engineering engage donc des Ford GT40 contre les Porsche 907 et autres Alfa Romeo T33 qui courent en prototype mais avec leurs moteurs de 2 litres seulement !

Les 24h de Daytona, qui ouvrent la saison début février, voient les abandons de Ickx et Redman sur rupture de la boîte, l’éternel problème de la MkI et Hawkins et Hobbs sur fuite d’essence.
A Sebring, Ickx et Redman ne sont pas classés et Hawkins et Hobbs abandonnent.
On pourrait croire que la GT40 porte la poisse au J. W. Automotive Engineering mais aux 6h de Brands Hatch le 7 Avril la seule voiture présente, pilotée par Ickx et Redman, l’emporte.

Ces deux pilotes abandonnent à Monza le 25 Avril mais la seconde voiture, celle de Hawkins et Hobbs l’emporte.
Au Nürburgring, les Porsche 907 et 908 sont plus performantes, Ickx / Hawkins sont 3e et Hobbs / Redman sont 6e.
A Spa, Ickx et Redman gagnent, Hawkins et Hobbs sont 4e.
A Watkins Glen, Ickx et Bianchi gagnent devant Hawkins et Hobbs.
En Autriche le 25 Août, Nelson abandonne, Paul Hawkins sur sa voiture monte sur la 3e marche du podium.

Les 24h du Mans 1968 ne se déroulent qu’en fin de saison du fait des « événements » de Mai. Trois Ford GT40 sont engagées par le J. W. Automotive Engineering, la n°9 pour Rodriguez et Bianchi, la n°10 pour Hawkins et Hobbs, et la n°11 pour Muir et Oliver.

Si Muir et Oliver abandonnent au bout de 15 tours suite à un accident, Hawkins et Hobbs parcourent 105 tours avant que le moteur ne rende l’âme. La dernière voiture va néanmoins l’emporter, offrant son deuxième succès en tant que manager à John Wyer, et le premier en tant que patron.

Pour couronner le tout, le J. W. Automotive Engineering rapporte à Ford le titre de champion du monde des constructeurs 1968, alors même que la marque est retirée de la compétition !

Les Ford GT40 continuent en bleu et orange pour 1969

Pour commencer la saison à Daytona le J. W. Automotive Engineering engage deux voitures. Hobbs / Hailwood auront problème de joint de culasse, Ickx et Oliver seront classés 26e malgré une explosion de pneu qui les fait sortir de la piste.
Deux voitures sont engagées à Sebring, Hobbs et Hailwood, abandonne, Ickx et Oliver l’emportent !

A Brands Hatch, les Porsche 908 sont les plus fortes, Hobbs / Hailwood se content de la 5e place. L’autre équipage est engagé sur la nouvelle Mirage M2 et ne finit pas la course.

Ces voitures sont de nouveaux prototypes de Gr6 et sont prévues pour recevoir le moteur Ford Cosworth DFV qui a tant de succès en formule 1. Las, les moteurs sont tous alloués à la F1 et il n’en reste pas pour la Mirage M2 qui va devoir se contenter d’un V12 BRM de 3 Litres et 390ch. La voiture est conçue par Len Terry pour l’équipe et on prévoit de l’engager dans les sprints, quand il faut de la vitesse. Les courses longues seront pour la GT40, plus éprouvée.

A Spa, J. W. Automotive Engineering engage deux Mirage M2. Ickx et Oliver sont qualifiés 2e mais ne terminent pas, Hailwood et Hobbs finissent 7e.

Pour le Nürburgring, le J. W. Automotive Engineering peut aligner une voiture avec un moteur Ford. C’est du coup une Mirage M3 qui se présente, sans son toit, mais reprenant la majeure partie des éléments de la Mirage M2.
Les deux voitures abandonnent, la M2 sur problème de pompe à essence, la M3 sur une rupture de la suspension avant.

Pour les 24h du Mans 1969, le 15 Juin, on ne tente pas le diable et on ré-engage les Ford GT40. Deux voitures sont engagées pour Ickx et Oliver sur la 6, Hobbs et Hailwood sur la 7.
Les Porsche sont les plus performantes aux essais, les 908 certes, mais aussi les toutes nouvelles Porsche 917 qui font déjà peur à tous les observateurs. Mais celles-ci sont peu fiables.

La course commence par une petite marche de Jacky Ickx au moment du départ, alors que tous les autres pilotes courent vers leurs voitures. Ce sera le dernier départ « type Le Mans ».
Le reste de la course va se jouer sur la fiabilité des Ford GT40 qui ont 5 ans mais une certaine assurance à ce niveau. Une fois les 917 éliminées, Ickx et Oliver sont en tête. Le pilote belge va batailler jusque dans les derniers instants pour conserver la victoire, devant Hans Hermann et sa Porsche 908. A chaque fois que ce dernier se porte à la hauteur de la Ford, il ne peut la dépasser : sans l’aspiration, la puissance du 5L de la Ford est supérieure.
Ickx ne peut lever le pied et passe la ligne… 20s avant la fin des 24h. Il part donc pour un nouveau tour où Hermann tente un nouveau dépassement sans le conclure.
Ickx et Oliver remportent les 24h du Mans avec la satisfaction de voir leurs équipiers Hailwood et Hobbs monter sur la troisième marche du podium. Troisième victoire pour John Wyer, la seconde pour son équipe.

La Ford GT40 est mise au placard après la course, la loi de la performance l’emporte. A Watkins Glen le 12 Juillet, la Mirage M3 de Ickx et Oliver abandonne.
A Zeltweg pour la dernière course le 10 Août, la M3 abandonne une nouvelle fois.

Le championnat se termine sur la 2e place de Ford, si J. W. Automotive Engineering n’avait pas engagé ses propres voitures, le résultat aurait pu être différent.

Dans tous les cas, l’équipe se prépare pour une saison 1970 bien différente.

Le J. W. Automotive Engineering s’engage avec Porsche pour 1970

Le règlement a une nouvelle fois changé. Il faut maintenant 25 voitures produites pour les engager dans le nouveau Gr4. Hors les Mirage en sont loin, même si une M4 a été développée. Seules Porsche avec sa 917 et Ferrari avec sa 512 S ont produit assez de voitures en 1969. John Wyer est d’ailleurs approché par Porsche dès le mois de Mars 1969 pour engager des Porsche 917 sous sa plus que célèbre livrée Gulf.

Porsche est de plus très intéressé par l’expérience de l’exploitation des voitures que l’année 1969 n’a pas été à la hauteur des espérances avec la Porsche 917. Elle est plus ou moins retirée des mains du service course de la marque, et de Ferinand Piëch qui va monter une structure parallèle pour engager des voitures avec sa philosophie.
Car le premier acte de J. W. Automotive Engineering avec la Porsche 917 est de la modifier. La voiture était instable et faisait peur à ses pilotes. On décide donc de modifier l’arrière en le raccourcissant. Va alors naître la Porsche 917 K, pour Kurzheck, arrière court.

La saison commence aux 24h de Daytona le 1er Février 1970 et déjà les Porsche 917 K sont imbattables ! Si une Ferrari signe la pole, ce sont les Porsche 917 K de l’équipe qui signent le doublé, Rodriguez / Kinnunen / Redman sur la n°2 devant Siffert / Redman sur la n°1.
A Sebring, la Porsche 917 K est partagée avec l’équipe Porsche-Audi locale. Ferrari prend sa revanche et la seule 917 K à l’arrivée est aux couleurs Gulf, Rodriguez / Kinnunen / Siffert sont 4e, deuxième Porsche derrière la 908 de Solar Production, la voiture de Steve McQueen qui prépare son « Le Mans« .
Aux 1000km de Brands Hatch, Rodriguez et Kinnounen l’emportent devant les voitures « dissidentes » de Porsche Salzburg. Siffert et Redman abandonnent.

A Monza le 25 Avril, les voitures sont une nouvelle fois très en forme, Rodriguez et Kinunnen gagnent la course, devant des Ferrari pourtant à domicile. Sifert et Redman terminent à une anonyme 12e place.

Le statut d’équipe officielle Porsche permet à J. W. Automotive Engineering de troquer ses monstres de puissance 917 pour des Porsche 908 pour la Targa Florio. Et l’équipe gagne pour sa première course avec son adversaire des saisons précédentes !
Sifert et Redman gagnent devant Rodriguez et Kinnunen, une troisième voiture engagée pour Waldegaard et Attwood finit à la 5e place.

Sifert et Redman sont de nouveau victorieux à Spa sur une 917, l’autre voiture abandonne.
Aux 1000 km du Nürburgring on ressort les Porsche 908 et les deux voitures abandonnent.

Le J. W. Automotive Engineering est l’épouvantail des 24h du Mans 1970. En plus d’engager trois des voitures les plus performantes, l’équipe sera suivie par les caméra de Solar Productions pour prendre certaines images nécessaires au film Le Mans.
Trois voitures sont engagées, la 20 pour Sifert et Redman, la 21 pour Rodriguez et Kinnunen, la 22 pour Hobbs et Hailwood. Pourtant aux essais, la première voiture est 3e, la Porsche 917 LH de Piëch est en pole devant une Ferrari et la voiture n°20.

En course, cela ne va pas se passer comme prévu. La première voiture du J. W. Automotive Engineering à abandonner est la 21 pour des problèmes de refroidissement. La 22 va suivre sur un accrochage et la 21 abandonne elle aussi sur un problème moteur ! La victoire revient bien à une Porsche 917, mais pas celle qu’on attendait !

Aux 6h de Watkins Glen le 11 Juillet, Rodriguez et Kinnunen remportent une nouvelle victoire, devant Sifert et Redman.
Aux 1000km de Zeltweg, dernière manche de l’année 1970 le 11 Octobre, Sifert et Redman l’emportent quand l’autre voiture abandonne.

Au championnat, Porsche est plus que logiquement champion. Hormis Sebring, le constructeur allemand a tout remporté, 9 victoires, le J. W. Automotive Engineering apportant même 7 victoires à lui seul ! Les pilotes ne sont pas récompensés, mais la paire Rodriguez-Kinnunen est auteur de 4 victoires, Sifert et Redman en compte 3.

A noter que cette année là, la Mirage M5, une Formule Ford conçue par J. W. Automotive Engineering participe au championnat anglais sous la bannière du Willment Group.

Les Porsche 917 Gulf continuent en 1971

La paire de pilote évolue pour l’année 1971. Le J. W. Automotive Engineering fera confiance Oliver aux côtés de Rodriguez et Bell aux côtés de Siffert.

La saison commence le 10 Janvier aux 1000 km de Buenos Aires où Siffert et Bell gagnent devant Rodriguez et Oliver.
Aux 24h de Daytona, Siffert et Bell abandonnent mais Rodriguez et Oliver s’imposent devant les Ferrari 512.
Pour les 12h de Sebring, c’est bien une 917 K qui l’emporte, mais c’est celle du Martini Racing, deux Alfa Romeo T33 précèdent aussi les 917K Gulf qui se classent 4e et 5e, Rodriguez-Oliver devant Oliver-Bell.
Aux 1000 km de Brands Hatch, Siffert et Bell prennent la 3e place derrière une Ferrari et une Alfa Romeo, l’autre voiture abandonne.

Pour le retour en Europe, Rodriguez et Oliver s’imposent devant l’autre voiture aux 1000 km de Monza le 25 Avril.
Même classement aux 1000 km de Spa le 9 Mai.

A la Targa Florio, on ressort les Porsche 908, mais le succès de l’année 1970 ne se reproduit pas, les deux voitures abandonnent (avec Müller qui remplace Oliver et Redman qui remplace Bell) avant même de boucler le premier tour.
Aux 1000 km du Nürburgring, la Porsche 908 de Rodriguez et Siffert se place sur la 2e marche du podium entre les 908 du Martini Racing, l’autre voiture abandonne.

Pour les 24h du Mans 1971 les 12 et 13 Juin, trois voitures sont engagées. Siffert et Bell font équipe sur la n°17, Rodriguez et Oliver sur la 18 et Attwood et Müller sur la 19. La 17 et la 18 sont des version LH avec des arrières différents, plus adaptés aux hautes vitesses des Hunaudières.
Les qualifications se déroulent mieux que l’année précédente, la 18 est en pôle, la 17 est troisième derrière la 917 Martini mais la 19 n’est « que » 11e.

En course, la 18 sera en tête à la fin de la première heure, la 17 à la fin de la seconde, puis de nouveau la 18 jusqu’à la 11e heure où elle laissera sa place à une Ferrari puis à la Porsche du Martini Racing… qui l’emporte au final. Les deux Porsche 917 LH du J. W. Automotive Engineering finissant par abandonner sur des problèmes d’huile et de moteur laissant la 917K s’adjuger la seconde place à deux tours du vainqueur.

Aux 1000 km de Zeltweg le 27 Juin, l’équipe renoue avec la victoire via la 917K de Rodriguez et Attwood, l’autre voiture abandonne.
La dernière manche se coure à Watkins Glen et les 917 K finissent 2e, Siffert et Van Lennep, et 3e, Bell Atwood, derrière une Alfa Romeo.

Porsche est de nouveau sacré champion du monde des constructeurs et le J. W. Automotive Engineering y a bien participé en rapportant 5 des 7 victoires. C’est même Alfa Romeo qui prend la 2e place avec 3 victoires, devant Ferrari (0 victoires)

Retour aux Gulf-Mirage pour 1972

A la fin de l’année 1972, ça faisait longtemps, le règlement change. Les moteurs de plus de 3 litres sont bannis une nouvelle fois ce qui exclut les Porsche 917, les Ferrari 512, mais fait le bonheur de Matra et ses V12.

J. W. Automotive Engineering développe alors la Mirage M6, qui fait une fois de plus appel aux V8 Ford Cosworth DFV de Formule 1 qui a une cylindrée de 3L. La voiture est conçue par Len Bailey sur un châssis acier à renforts aluminium avec une carrosserie en fibre de verre.

La voiture fait ses débuts entre les mains de Bell et Van Lennep aux 12h de Sebring, mais on ne parle plus de J. W. Automotive Engineering mais de Gulf Research Racing Company comme nom d’équipe. La voiture casse son différentiel et abandonne.
A Brands Hatch le 16 Avril, ils terminent la course mais ne sont pas classés. Aucune voiture n’est à Monza.

A Spa, Bell et Van Lennep se classent 4e de la course, idem aux 1000 km du Nürburgring.
Deux voitures sont sur la liste des engagés des 24h du Mans mais ne prennent pas part aux essais.

A Zeltweg le 25 Juin la voiture abandonne sur une panne d’allumage, tandis qu’une deuxième voiture est essayée sur la piste.
A Watkins Glen pour finir la saison, les deux voitures sont engagées. Si Van Lennep et Adamowicz abandonnent, VBell et Pace placent leur voiture sur le podium !

Avec ces résultats, Mirage est 6e du Championnat du Monde des voitures de Sport, devant Matra, vainqueur des 24h du Mans.

La Mirage M6 Gulf continue en 1973

Durant l’intersaison on fabrique un troisième châssis de Mirage M6 qui servira aux tests d’un nouveau V12, le Weslake, sensé être moins puissant mais plus souple. Hélas il génère d’importantes vibrations qui entraînent son abandon.

La saison commence le 4 Février à Daytona où deux voitures sont engagées pour Bell et Ganley et pour Hailwood et Watson. Aucune ne voit l’arrivée.
En l’absence de Sebring du calendrier, on rentre vite en Europe, le 25 Mars où les deux voitures abandonnent encore.
Aux 1000 Km de Dijon le 15 Avril, Hailwood et Shuppan se classent 5e, Bell et Ganley abandonnent.

A Monza, les deux voitures abandonnent une nouvelle fois.
Spa va réveiller le J. W. Automotive Engineering, les deux voitures du Gulf Research Racing Company font le doublé ! Bell et Hailwood devancent Ganley, Shuppan et Hailwood qui les a rejoint.

On en revoit les voitures qu’aux 24h du Mans. Bell et Ganley sont engagés sur la n°8 et Hailwood / Watson / Schuppan sur la n°9. On a aussi amené une M6 Coupé, mais la voiture ne passera pas le cap des essais, elle est plus lente de 16 secondes sur un tour !
Là encore, aucune voiture ne verra l’arrivée après de prometteuses 8e et 9e place en qualification.

A Zeltweg le 24 Juin, Hailwood et Watson se classent 4e juste devant Bell et Ganley.
Pour finir la saison le 21 Juillet à Watkins Glen, les classements s’inversent, Bell et Ganley sont 4e devant leurs équipiers.

La marque se classe 4e des constructeurs, premier indépendant.

Apparition de la GR7 en 1974

La nouvelle voiture étudiée par le J. W. Automotive Engineering se nomme désormais la Gulf Mirage GR7 pour impliquer encore plus le partenaire de la première heure.

La voiture est une nouvelle barquette, toujours animée par le moteur Ford, le Weslake ayant consommé trop de moyen sans résultats en vue.

Choc pétrolier oblige, la saison ne passe par les USA. La première manche de la saison est donc celle de Monza où seule la Gulf Mirage GR7 de Bell et Hailwood est engagée et finit à une belle 4e place pour sa première sortie.
Aux 1000 km de Spa, le même équipage finit 2e, dans le même tour que les vainqueurs Ickx et Jarrier sur Matra MS 670 C.
Deux Gulf Mirage GR7 sont engagées au Nürburgring, pour Hunt et Shuppan sur la 7 et Hailwood et Bell sur la 6. La 6 abandonne et Bell passe sur la 7, permettant de mener la voiture à la 4e place.
Aucune voiture ne se déplace à Imola, on prépare Le Mans.

Pour les 24h du Mans 1974, le J. W. Automotive Engineering via Gulf Research Racing Company engage deux voitures, la 11 pour Bell et Hailwood, la 12 pour Shuppan et Wisell.

Si la 12 est trahie par son moteur, la 11 termine à une belle quatrième place, derrière les Matra et une Porshe 911 RSR.

Aux 1000km de Zeltweg le 30 Juin, une seule voiture est engagée Hailwood et Bell finissent 4e.
Aucune voiture ne court à Watkins Glen, mais deux sont engagées au Castellet le 15 Août. Shuppan et Wisell abandonne mais Bell et le revenant Jacky Ickx se classent 3e.
Ickx est remplacé par Hobbs à Brands Hatch le 29 Août et l’équipage se classe une nouvelle fois troisième, l’autre voiture abandonne.
A Kyalami pour finir la saison, la voiture de Shuppan et Wisell n’abandonne pas mais n’est pas classée, Bell et Hobbs prennent une nouvelle troisième place.

Ces bons résultats permettent à Mirage d’être classé deuxième du championnat constructeur, derrière Matra, qui se retire en fin de saison, mais devant Porsche.

L’accomplissement en 1975

J. W. Automotive Engineering fait évoluer la GR7 pour 1975 et elle devient la Gulf Mirage GR8. La voiture gagne en empattement mais est plus compacte au final.

Les 24h de Daytona font leur retour au calendrier, mais seules les GT sont engagées.
En fait, sur ce championnat, le Gulf Racing ne s’engage pas en championnat du monde, laissant le Gelo Racing exploiter la Mirage Gulf GR7 avecun succès très relatif puisque le constructeur sera 5e du championnat.

Les 24h du Mans, elles, sont hors championnat et le J. W. Automotive Engineering et Gulf Research Racing Company engagent deux voitures, une pour Shuppan et Jaussaud, la n°10 et une pour Ickx et Bell, la n°11.
La concurrence est relativement faible, en l’absence de Matra et de Porsche officielles. Ickx et Bell partiront en tête, Shuppan et Jaussaud seront second.

La voiture est d’abord menacée par la Porsche 908 de Joest et Barth, mais c’est finalement la Ligier JS2 de Chasseuil et Lafosse, toutes les infos sur la Ligier JS2 en cliquant ici, équipée du même moteur, qui se montre menaçante. Le V8 commence d’ailleurs à vibrer et le différentiel montre des signes de faiblesse. L’arrivée de la pluie et le talent de jacky Ickx suffiront à ce que la Gulf Mirage GR8 s’impose avec un tour d’avance, la deuxième voiture complète le podium à la troisième place.

Le J. W. Automotive Engineering connait son heure de gloire. Si c’est la troisième victoire mancelle de l’équipe, c’est la première d’une Mirage.

Gulf a rempli son objectif et décide de se retirer à la fin de la saison. John Wyer qui n’est plus tout jeune emboîte le pas de son sponsor. Il vend Mirage à Harley Cluxton III qui continuera l’aventure Mirage avec quelques podiums manceaux, un V6 Renault Turbo dans le dos.

Le J. W. Automotive Engineering a vécu et a imposé une des livrées les plus connues de l’histoire de la course automobile, le bleu et le orange de Gulf, bien aidé par McQueen et son Le Mans, mais il a aussi glané des succès sur toutes les grandes courses d’endurance du globe.

John Wyer décédera en 1989 à Scottsdale.

Photos : Les24Heures.fr, Revs Standford, Raphael Dauvergne et AutomotivPressWikicommons, David W Stanley, Eric Della Faille, Dave Kutz, Ken Breslauer, Richard Bunyan, Luciano Passoni, Jacques Ubags, Alain Jourdainne, Gérard Rouxel, John Barrick,

Vous aimez ? Partagez !