La Mazda 787B a-t-elle vraiment été bannie à cause de ses performances ?

Cette histoire, je l’entends presque depuis toujours. La Mazda 787B a été bannie juste après sa victoire aux 24 Heures du Mans 1991, car les constructeurs européens n’ont pas digéré de se faire battre. Si vous me connaissez, vous savez que j’aime démonter les idées préconçues. Replongeons-nous dans le passé, et remettons le clocher au centre du village.

Le Mans 1991, pari risqué…

Je ne reviendrai pas dans le détail sur l’engagement de Mazda en groupe C à partir de 1983, puisque je m’en suis déjà chargé l’an dernier, lors de l’apparition de la 787B au Mans Classic. Je vais me focaliser sur l’année 1991, et sa voiture qui sent la chaussette (Renown était un fabricant de vêtements, notamment de chaussettes, mais la marque n’a hélas pas survécu à la pandémie).

Après avoir réussi à maintenir son poids à 830 kg au lieu de dépasser la tonne comme le demandait en théorie la nouvelle réglementation, la 787B commence la saison timidement, même si elle ne rencontre aucune avarie lors des épreuves auxquelles elle est inscrite.

Mazda mise vraiment tout sur le Mans, avec une stratégie pour le moins osée. L’idée est de tout jouer sur la consommation, et de passer le moins de temps possible aux stands, en ayant notamment recours à une bride de puissance et à des freins en carbone, alors que les freins acier étaient encore la norme en endurance.

Cela ne signifie pas pour autant qu’il s’agira d’une course d’attente pour les pilotes, bien au contraire. En effet, les simulations demandent aux pilotes de tout donner, espérant que les concurrents consommeront plus qu’eux en essayant de les suivre/semer. Les pilotes tirent la quintessence de la machine, compensant son manque de puissance par des vitesses de passage en virage largement supérieures à leurs concurrents. Il semble même qu’ils se soient prix au jeu, comparant leurs consommations à temps égal.

Les ingénieurs d’Oreca et Mazdaspeed ont estimé qu’il faudrait couvrir au moins 367 tours pour arriver à décrocher la victoire, et encore, avec un très grand niveau d’improbabilité. Mais qui ne tente rien n’a rien.

… et coups de pouce du destin

La catégorie « reine » C1 rend très vite les armes, les voitures sont encore trop jeunes, et la fiabilité n’est pas au rendez-vous, surtout pour une épreuve de 24 heures, alors que les autres épreuves au calendrier ne durent que 4heures, tout au plus. Sur les 11 C1 au départ, une seule rejoindra l’arrivée. Elles n’étaient déjà plus que 7 au bout de 6 heures, et deux à mi-course !

Il faudra que je prenne le temps de revenir sur la mascarade de la saison 1991, mais ce n’est pas le propos du jour. Après un départ en tête (alors que la pole est signée par Jean-Louis Schlesser sur une Sauber C11), la Peugeot 905 numéro 5 perd du temps suite à un début d’incendie lors de son ravitaillement. Elle finit par ouvrir le bal des abandons au bout de deux heures de course.

C’est alors au tour des Sauber-Mercedes de prendre les commandes, dans un premier temps c’est la numéro 32 qui mène, avant de se faire reprendre la politesse par la numéro de l’équipage Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass et Alain Ferté. Au bout de six heures, le rouleau compresseur allemand truste les trois premières places, devant une Mazda 787B n°55 déjà en retard de deux tours, qui jugule tant bien que mal, le bataillon des Jaguar XJR-12 qui jouent l’attente.

Toutefois, l’hégémonie germanique commence à se fissurer dans la nuit mancelle, fidèle à sa réputation. Après minuit, la Sauber numéro 32 doit s’arrêter plusieurs fois et dégringole à la onzième place. À la mi-course, la Mazda tient une frêle troisième place, bataillant avec la Jaguar n°35. Mais la nuit n’est pas finie.

En effet, peu avant 5 heures du matin, c’est la Sauber n°31 des jeunes pilotes allemands (Karl Wendlinger, Fritz Kreutzpointer et un illustre inconnu, du nom de Michael Shumacher, qui s’offrira le meilleur tour en course) qui montre quelques signes de faiblesse. Il faut changer la boite de vitesse, et les douze minutes perdues dans l’opération la renvoie à l’arrière. Notre bonne Mazda 787B n°55 récupère ainsi la deuxième place, toujours menacée par la Jaguar n°35, mais toutes deux sont déjà 4 tours derrière.

La messe semble dite, à midi, la Sauber du trio ferté Schlesser-Mass-Ferté est solidement installée en tête et rien ne semble pouvoir l’arrêter. Pourtant, une surchauffe moteur va amener Alain Ferté à passer plus 30 minutes aux stands. Cela ne suffira pas, la voiture rentre une nouvelle fois aux stands. C’est l’abandon.

Johnny Herbert qui avait pris le volant de la 787B à midi, dans l’effervescence d’une potentielle deuxième place inespérée, se retrouve maintenant en tête, et il va falloir finir ! L’exploit est à portée de main, et le pilote britannique ne va rien lâcher, malgré l’absence d’eau pendant quatre heures. C’est pour cela que seuls ses équipiers monteront sur le podium, marquant l’histoire des 24 Heures avec la seule victoire d’un moteur à piston rotatif, et la première d’un constructeur nippon dans la Sarthe, avant que Toyota ne reprenne le flambeau quelques années plus tard.

La 787B bannie car trop performante ?

En deux mots : absolument pas. Comme vous avez pu le constater, c’est une belle intelligence de course et, surtout, le jeu des abandons qui ont amené la 787B à monter sur la plus haute marche du podium de l’édition 1991.

Cependant, en effet, dès l’année 1992, Mazda disparaît du championnat du monde d’endurance. La cause ? Le changement dans la réglementation du Groupe C, qui entre en vigueur cette année-là, justement. Revenons en 1990.

En cette année toute ronde, Bernie Ecclestone et Jean-Marie Balestre accouchent de l’idée la plus foireuse de l’histoire de la catégorie. Tonton Bernie, prenant ombrage de la popularité grandissante de l’endurance face à la F1, pousse à la roue pour une sorte d’uniformisation des caractéristiques techniques. Ainsi, à l’horizon 1992, les voitures engagées en endurance seront propulsées par des moteurs à pistons alternatifs, de 3.5 litres de cylindrée, comme les F1.

Et c’est comme ça que Mazda (et la 787B) a quitté le championnat du monde d’endurance, comme beaucoup d’écuries, au point de le voir disparaître en 1993.

Crédits photos complémentaires : Mazda