Ferrari 365 GTB/4 « Daytona », une légende conservatrice

Après les mythiques 250 et 275, c’est la Ferrari 365 GTB/4 qui a pris la relève. Celle qu’on connaît comme la Daytona en a fait rêver beaucoup. Pourtant, son succès n’était pas gagné d’avance, à cause des choix de conception faits par Maranello.

La réponse du berger…

À partir du milieu des années 60, les constructeurs italiens voulant marcher sur les plates-bandes de Ferrari se font nombreux et pressants. DeTomaso et Bizzarrini n’ont pas l’envergure (ni la noblesse mécanique) des production de Maranello, mais leur architecture à moteur central en font de redoutables autos. Le concurrent le plus épineux, c’est évidemment Lamborghini. La Miura vient de débarquer, vraie auto de course (qui ne court pas) échappée sur les routes, elle est performante et moderne.

Mais chez Ferrari on ne va pas céder pour autant.

Technique conservatrice… mais performante !

L’auto qui devra reprendre le flambeau des 275 doit être performante, mais elle sera surtout très classique pour la marque. Ainsi c’est toujours un châssis échelle tubulaire (les tubes sont de section ovale) qui sera utilisé. On reste sur des solutions déjà vues sur la 275 GTB dont l’empattement est d’ailleurs identique. Par contre les voies sont élargies et reçoivent des jantes 15″ au dessin inspiré des F1 de la marque, en alliage et chaussées de Michelin identiques sur les quatre roues. Les freins sont évidemment à disques ventilés avec un refroidissement amélioré par rapport à la devancière.

Le moteur sera à l’avant mais on oublie pas l’équilibrage des masses pour autant. Ainsi la boîte est rejetée à l’arrière, associée au pont dans une architecture transaxle alors peu répandue.

Passons maintenant au moteur. On s’oriente d’abord vers un moteur très novateur, trop peut-être. Finalement on va utiliser le moteur Type 251. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, la Ferrari 365 GTB/4 n’a pas le même moteur que les 365 GTC et GTS. Le sien est dérivé de celui de la 330, et donc de la 275. Mais seulement dérivé puisqu’il a été allongé et a bénéficié de quelques améliorations typiquement « course » comme l’adoption d’un carter sec.

Pour l’alimenter on utilise 6 Weber 40 DCN 20 qui sont situé au centre du V12. La puissance est de 352 ch à 7500 tours et le couple n’est pas en reste avec 44 mkg à 5500 tours/minute !

Un dessin totalement nouveau

Pour ce qui est du dessin, là encore on joue le conservatisme… du moins dans le choix du styliste. C’est bien Pininfarina qui est chargé de dessiner l’auto. L’arrière tronqué est vite défini avec des surfaces tendues et des vitrages parfaitement dessinés. Pour l’avant, les premières esquisses se rapprochent beaucoup de la 275. Trop pour Ferrari qui va demander un nouveau dessin qui sera beaucoup plus novateur. Il tourne finalement le dos aux formes rondouillardes des précédentes Ferrari.

L’avant forme une vraie pointe avec un capot plongeant et des ailes sur le même plan. Tout au bout les phares sont logés sous une bande transparente en Perspex. Une solution résolument moderne. La calandre n’est plus un ovale central mais est intégrée au dessin, entre les deux demis pare-chocs avant. La 275 est bien loin !

Pour le nom, c’est une histoire compliquée. La nouvelle Ferrari devait bien s’appeler la Daytona. L’objectif était de rendrez hommage au triplé des 24h de Daytona 1967. Le souci, c’est que le nom a fuité dans la presse. Refroidie, la marque de Maranello s’est du coup tournée avers une appellation codée, plus classique pour la marque. La Ferrari 365 GTB/4 sera malgré tout affublée du surnom de Daytona toute sa vie… mais pas par l’usine !

1968 : la Ferrari 365 GTB/4 se dévoile à Paris

Alors que Ford nargue Ferrari en exposant une GT40 sur son stand, la marque italienne dévoile sa nouvelle sportive haute performances.

La Ferrari 365 GTB/4 fait forcément forte impression, c’est la dernière auto au cheval cabré et puis son style tranche réellement avec les précédentes productions… y compris les 365 GTC, GTS et GT 2+2 qui complètent la gamme.

Par contre on s’interroge. Le conservatisme technique est flagrant et il faut attendre les premiers essais pour mettre tout le monde d’accord. Avec 280 km/h en pointe (avec plus de sérénité que dans les concurrentes), 5,7 secondes pour atteindre les 100 km/h et un 1000m D.A. en 24,8 secondes, on est clairement dans la grande performance.

Les premières autos sont livrées au début de l’année 1969 et déjà les commandes affluent.

Au salon de Paris 1969 Ferrari dévoile une nouvelle version de son auto. C’est la Ferrari 365 GTS/4, la version cabriolet qui reste techniquement similaire. Il est fabriqué chez Scaglietti.

1970 : nouveau visage pour la Ferrari 365 GTB/4 Daytona

En 1970 Ferrari doit modifier sa reine. La Ferrari 365 GTB/4 n’a pas été homologuée aux USA, à cause de ses phares carénés. Un souci que rencontreront bien d’autres autos, y compris la SM quelques mois plus tard. On trouve alors la parade en remplaçant la bande Perspex par des phares pop-up sur les versions américaines.

Finalement, dès 1971 ce sont toutes les Ferrari 365 GTB/4 qui ont recours à ces phares.

Cette même année, une version « dérivée », la 365 GTC/4 vient compléter la gamme avec une architecture 2+2. Le seul changement notable en 1972 concerne les portes qui passent de l’aluminium à l’acier.

En 1973 on arrête la production de la GTS. Le succès a été mesuré puisque 122 autos (avec 7 conduite à droite si on veut être précis) sont sorties de l’atelier en 4 années.

Le succès commercial de la Ferrari 365 GTB/4 va cependant prendre fin en 1974. On a livré 1539 autos au total, un chiffre faible avec les chiffres que l’on connaît actuellement mais bien réel comparé aux précédentes Ferrari. La firme mise alors sur les nouvelles 365 BB avec leur moteur central, de vraies réponses aux supercars qui se développent chez les concurrents.

La Ferrari 365 GTB/4 en course

Si Ferrari mène un programme phare avec comme objectif la victoire absolue aux 24h du Mans, la Ferrari 365 GTB/4 étant la voiture la plus performante de la gamme, elle attire l’œil de Luigi Chinetti, l’importateur américain habitué à engager ses italiennes sous la bannière du North American Racing Team. Ce dernier va transformer une auto de route en bête de course en remplaçant la carrosserie en acier par une autre en alu. L’auto est engagée aux 24h du Mans 1969 pour Posey et Grossman mais se crashe aux essais et ne prend pas le départ. Néanmoins, l’auto est performante.

Chinetti va alors convaincre Ferrari d’apporter son concours. Mais la marque ne va pas lancer un programme officiel. On va créer la Ferrari 365 GTB/4 « Daytona Competizione » qui sera en fait une auto de compétition client. Cette auto est aux spécifications Groupe 4 et la préparation est sévère. La carrosserie est en alu, les vitres en plexi. 400 kg sont économisés alors que les modifications portées à l’échappement et à la boîte à air permettent de passer à 402 ch ! 5 Autos sont produites en mais elles ne sont prêtes que tardivement en 1971.

Le premier engagement se fait sur le Tour de France Automobile. Elford et Kingsland sur l’auto de la Scuderia Filipinetti se classent 4e au scratch et vainqueurs de leur catégorie, Andruet et Roure, sur l’auto de Pozzi, sont 10e.
Aux 1000km de Paris Andruet et Ballot-Léna accrochent la 3e place au général et une nouvelle victoire de classe.

La Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione est bien née et on produit 5 nouvelles autos durant l’hiver. La carrosserie est cette fois en acier mais le moteur est poussé à 430ch ! On retrouve une auto à Daytona, quatre à Sebring et 9 autos aux 24h du Mans ! La voiture d’Andruet et de Ballot-Léna engagée par Pozzi se classe 5e et remporte la classe GT… juste devant 4 autres Ferrari 365 GTB/4 !

L’année 1972 va se compléter avec une victoire de classe et une 6e place au général aux 6h de Watkins-Glen (Jarier et Young) mais surtout avec la victoire d’Andruet et « Biche » au Tour de France où les GT sont redevenues reines.

Cinq nouvelles autos sont fabriquées en vue de la saison 1973 qui commence fort avec la 2e place et la victoire de catégorie de Migault et Winter aux 24h de Daytona sur une auto du NART. Aux 24h du Mans les Ferrari 365 GTB/4 font le triplé en GTS 5 litres, avec Ballot-Léna et Elford qui l’emportent du haut de leur 6e place.

En 1974 alors que ça sent la fin pour la « Dayto », Grandet et Bardini vont de nouveau offrir une victoire de classe à l’auto aux 24h du Mans tandis que Heinz et Cudini lui offre le doublé (les équipages sont 5e et 6e).

La dernière victoire de classe d’une Ferrari 365 GTB/4 est à noter au crédit de Philips et Woodner aux 24h de Daytona 1975 avec une 7e place sur une auto du NART. Pour autant elles sont 2 au départ du Mans et autant à l’arrivée.

Les engagements se continueront avec plusieurs Top 10 à Daytona et une dernière tentative en 1979 ! Une belle longévité pour une auto dont la version course n’était pas au programme !

La Ferrari 365 GTB/4 de nos jours

Magnifique et désirable, la Daytona fait toujours rêver. Elle est devenue très rare en cabriolet d’origine mais de nombreux coupés ont été tronçonnés dans les années 90. Ces autos ont néanmoins atteint une valeur qui a permis leur restauration progressive et les beaux exemplaires qu’on retrouve sur le marché ont souvent été bien revus.

Les prix sont d’ailleurs retombés. Alors que certains exmplaires s’approchaient du million, en euros comme en dollars, il y a quelques années, les prix se sont désormais stabilisés. Il faudra débourser au minimum 500.000 € et les plus belles seront affichées vers 700.000 €. Le prix d’une légende !

Photos additionnelles : les24heures