Essai Nissan Skyline GT-R R32 : un mythe au delà du moteur

Quatre roues motrices, quatre roues directionnelles, deux turbos… Non, ce n’est pas la fiche technique de la dernière supercar, c’est celle d’une voiture qui, à sa sortie, avait plus de 10 ans d’avance sur sa concurrence. Elle a fait trembler le sport auto et, sur la route, la Nissan Skyline GT-R R32 n’est pas surnommée « Godzilla » juste pour ses origines.

En bref :
– La Skyline GT-R R32 est une vraie voiture de course posée sur la route
– C’est le point de départ d’une lignée devenue mythique
– Technologiquement en avance, elle le fait ressentir au volant

Notre Nissan Skyline GT-R R32 du jour

Les plus aguerris d’entre vous sauront que ce n’est pas la première Skyline, et auront raison. En effet, avant la R32, il y avait la Nissan Skyline 2000 GT-R. Mais la philosophie n’était pas la même. On va donc plutôt dire que la Skyline GT-R R32 est à l’origine d’une lignée de coupés japonais aujourd’hui mythiques, rivalisant avec beaucoup de supercars bien plus ostentatoires. Voyons ce qui fait de cette Nissan Skyline GT-R R32 une voiture si spéciale.

L’origine de la voiture provient de la compétition, lorsque Nissan a eu pour souhait de s’engager en championnat JTCC Groupe A. Vous voyez venir la chose : ce n’est pas une voiture de route pour la compétition, mais bien l’inverse. Les ingénieurs nippons ont développé la Skyline GT-R R32 comme une voiture de course simplifiée pour la route, ce sont ainsi des composants de compétition qui se retrouvent dans une voiture faite pour monsieur et madame tout le monde, enfin presque.

À cette époque, la réglementation imposait une cylindrée de 4,5 L minimum lorsqu’un constructeur souhaitait s’engager en Groupe A. Pour les moteurs turbo, un coefficient était applicable afin de pouvoir faire courir des autos suralimentées aux côtés de modèles atmosphériques. Les ingénieurs ont calculé que pour entrer dans la catégorie 4,5 L qui proposait des pneus plus larges et un poids minimum plus élevé, bien plus adaptés à la Skyline GT-R R32, il fallait que celle-ci ait une cylindrée de 2,6 L. C’est ainsi que la Skyline GT-R R32 se retrouve avec le mythique moteur RB26… mais nous y reviendrons.

Avec ces simples informations, on se rend très vite compte que Nissan, en développant sa Skyline GT-R R32, n’avait pas l’intention de faire de la figuration. Et en effet, lorsque celle-ci a été engagée en championnat JTCC, elle l’a littéralement terrassé, et ce quatre années durant. En parallèle, la Skyline est allée faire un tour du côté australien pour se frotter aux puissantes Ford RS500. Sur la saison 1992, qui comportait neuf courses, elle en remporte… huit.

Cela a tellement marqué la presse australienne que celle-ci a surnommé la Japonaise « Godzilla ». Le mythe était né. La Skyline GT-R R32 venait de prouver ce dont elle était capable… et fut par la même occasion bannie des championnats australiens, championnats qui seraient désormais réservés uniquement aux V8.

Pour notre version, elle est de 1990 et fait donc partie des premières Skyline GT-R R32. Elle provient du Japon et a fait un détour par le Canada. La Skyline GT-R R32 a beau avoir été produite à plus de 49.000 exemplaires, elle n’a officiellement jamais quitté les terres du Soleil-Levant. Il n’aura cependant fallu que quelques années pour que celle-ci ne s’exporte et se retrouve un peu partout dans le monde. 

Notre modèle du jour fait partie des rares vraies Skyline GT-R R32 présentes en France. Le propriétaire l’a, en plus, laissée entièrement d’origine à deux exceptions : les jantes et le capot. Visuellement, ce sont bien les mêmes, mais il s’agit en réalité de jantes allégées d’origine Nissan et d’un capot carbone : de quoi faire gagner quelques kilos à la voiture. Pour le reste, la voiture, à l’exception de la ligne d’échappement, est strictement d’origine.

De quoi profiter un peu plus du plaisir qu’ont pu ressentir les possesseurs de Godzilla il y a 37 ans.

Technique : 10 ans d’avance ?

En 1989, quand la Skyline GT-R R32 sort, la voiture n’est ni plus ni moins qu’une référence. Elle embarque des technologies qui n’avaient encore jamais été vues, comme le système ATTESA E-TS. Le principe du système est simple : avoir une voiture quatre roues motrices sans les inconvénients qu’on lui connaît (poids, sous-virage…). Pour cela, les ingénieurs nippons ont mis les bouchées doubles et ont créé un système qui, aujourd’hui encore, est utilisé par ses descendantes.

La base est classique : la Skyline GT-R R32 est une pure propulsion ! Oui, promis. Cependant, un ingénieux système fait de capteurs de couple surveille 10 fois par seconde la vitesse des roues, l’accélération latérale et l’ouverture des gaz. Si celui-ci repère une perte d’adhérence, alors jusqu’à 50 % de la puissance peut être envoyée sur le train avant, transformant la voiture en une quatre roues motrices le temps d’un instant. Ce transfert de puissance s’opère par l’intermédiaire d’un système d’embrayage multidisques hydraulique qui réagit en une fraction de seconde.

Si cet ajout est déjà impressionnant, ce n’est pas tout. En plus d’un châssis plus qu’affûté, la GT-R R32 est équipée de quatre roues directrices. Avec un angle d’attaque de quasi un degré sur les roues arrière, la voiture a une tendance, en plus d’être rivetée au sol, à pouvoir s’engager dans les virages à une allure démesurée. Pour ceux qui se le demandent, ces équipements étaient de série sur la Skyline GT-R R32 de route, mais aussi sur la version de course ! Et surtout tout cela était plus que précurseur dans les années 90.

Enfin, le cœur de la Skyline GT-R R32 est, lui, animé par l’un des moteurs les plus légendaires de la production : le RB26DETT. Bon, par le bien connu « gentlemen’s agreement », celui-ci est bridé à 280 chevaux officiellement. Officieusement, la voiture est plus proche des 300 chevaux et, surtout, énormément d’éléments sont issus de la compétition et ont la capacité d’encaisser des puissances bien supérieures. On parle de 400 à 600 chevaux d’origine, et cela, les ingénieurs l’avaient bien anticipé. Avec une préparation minime, le 6 cylindres peut développer près de 400 chevaux, et ce sans détériorer ou modifier de pièces. 

Si cela est possible, c’est grâce à la fiabilité réputée du bloc moteur composé de pièces de compétition, mais aussi aux deux turbos. Le six cylindres est donc accompagné de deux turbos, mais pas comme vous pouvez le penser : ici, ils soufflent chacun dans trois cylindres simultanément, et non pas par étages, l’un puis l’autre. À la conduite et c’est là la magie japonaise, cela ne se ressent pas. On pourrait penser que l’effet boost lag est assez marqué, mais ce n’est pas le cas. On sent la puissance arriver dès 3000 tr/min et continuer de déferler au fur et à mesure, vous poussant au fond du siège à la façon d’un moteur atmosphérique. 

À l’intérieur… c’est du japonais

Comme dit précédemment, la Skyline GT-R R32 a été produite au Japon pour le marché japonais : c’est donc une conduite à droite d’office. Si cela peut en refroidir certains, cela fait partie du charme de la voiture !

Quand on s’assoit à bord, on sent que l’on n’est pas dans une Anglaise raffinée : ici, c’est l’avalanche de plastique. Le but est d’être efficace. Rien de présomptueux ou de superflu, juste le nécessaire à la conduite : deux baquets, un volant trois branches simple mais efficace et trois manomètres sur la console centrale. L’un affiche la tension de la batterie, l’autre la température d’huile et le dernier la pression des turbos. Simple, efficace.

Derrière le volant, l’esprit est le même : un compteur de vitesse bridé à 180 km/h, un compte-tours, lui, gradué jusqu’à… 10 000 tours/minute !!! Enfin, la jauge à essence est accompagnée d’une jauge qui montre en temps réel le pourcentage de couple envoyé au train avant par le système ATTESA. Sur notre modèle, deux autres manomètres ont été ajoutés : un pour la pression d’huile et l’autre pour la température d’eau, afin de ne pas venir endommager la belle et surveiller que tout va bien.

Outre tout cela, l’intérieur est simple. Les places avant offrent un espace plus que correct, on voit bien ce qu’il se passe autour de la voiture et la lumière à bord inonde l’habitacle. Toutefois, pour les places arrière, il ne faut pas faire plus d’un mètre trente au risque de devoir séparer le haut du bas du corps. À vos risques et périls !

Passons à ce qui nous intéresse le plus désormais : l’essai de la terreur des circuits. Place à Godzilla.

Au volant de la Nissan Skyline GT-R R32

Première chose en s’installant à bord : il ne faut pas se tromper de côté, et oui, le volant se situe forcément à droite ! Pas d’inquiétude pour ceux qui se poseraient la question, il ne faut que quelques minutes pour s’habituer à la conduite du « mauvais » côté de la route.

L’installation à bord est aisée, on y est bien assis, les pédales sont parfaitement placées. Pour une voiture des années 90, les pieds ne sont pas projetés vers la gauche (pas la droite, cette fois-ci) et les genoux ne fusionnent pas avec le volant, une chose assez rare ! En parlant du volant, celui-ci tombe parfaitement entre les mains. Il y a une sorte d’alchimie entre le baquet, le pédalier, le volant et le pommeau de vitesse. Tout paraît simple dans cette voiture, c’est de bon augure !

Le moment tant attendu est arrivé. La clé est insérée, le RB26 s’anime et une symphonie suit ce réveil. Malgré les deux turbos, le son rauque est bien présent et on sent que la voiture ne demande qu’une chose : prendre des tours et des tours. Cette envie d’aller chercher la limite est peut-être accentuée par le compte-tours gradué jusqu’à 10 000 tr/min, allez savoir.

La première est engagée et c’est parti. L’embrayage est doux et précis, pas de quoi se faire surprendre. Une fois lancé, mon passager, qui est le propriétaire, me lance : « Surtout, tu colles les trottoirs et fossés. C’est perturbant au début mais t’inquiète, il faut, sinon tu te décales trop à gauche. » Compris ! Le trottoir sera désormais mon meilleur ami.

La route défile. La boîte est précise et verrouille bien, à condition de bien décomposer les mouvements au risque de la faire craquer. La direction, quant à elle, est un fervent mélange de légèreté et de transmission des sensations, rendant l’expérience extrêmement agréable. Quant à l’accélérateur, il se dose correctement et le moteur est d’une linéarité exceptionnelle, et ce malgré le bi-turbo.

De magnifiques enchaînements faits de longues courbes et de lignes droites se profilent, parfaits pour appréhender la voiture et la comprendre avant de mettre du rythme. On sort du dernier village et il est temps de faire chanter les turbos.

La pédale de droite est écrasée, la seconde est engagée, la zone fatidique des 3 000 tr/min est dépassée et la magie opère. Les deux turbos se mettent à souffler et c’est dans ce son si particulier d’admission que la voiture s’arrache du sol. L’aiguille monte jusqu’à 8 000 tr/min, mais très vite, il est temps de relâcher l’accélérateur tout en changeant de rapport afin de ne pas trop dépasser les limitations de vitesse.

S’ensuit un enchaînement de virages et il est temps de voir ce dont sont capables les quatre roues directrices et le système ATTESA. Les turbos soufflent à nouveau, la voiture rentre dans le virage, le train avant est précis, léger ; il suit ce qui lui est demandé de faire. Et soudain, le train arrière suit la consigne à son tour. Pas dans un mouvement imposé de suivi, non : il s’engage lui aussi. La voiture est un véritable rail, pas de roulis latéral, la Nissan Skyline GT-R R32 vire à plat !

La sortie du virage s’effectue avec le pied droit contre la moquette et ce sans une once d’inquiétude. Pourquoi ? Parce que le système ATTESA renvoie un peu de puissance sur le train avant et empêche ainsi le train arrière de s’échapper !

Après s’être amusé sur ces routes sinueuses, il est temps de rejoindre la nationale : plus large, moins amusante. Mais encore une fois, la Skyline surprend, elle s’y adapte parfaitement. Le six cylindres est docile, pas d’à-coups, et lorsqu’il faut remettre un filet de gaz pour franchir une côte, les turbos ajoutent le gain de puissance nécessaire. Toutefois, se profile au loin une portion de double-voie, un tracteur et une file de voitures : de quoi jouer de la pédale de droite à nouveau pour notre plus grand bonheur. Deux rapports sont tombés, la seconde est engagée, accélération, c’est parti ! Les turbos à nouveau soufflent, la sonorité est mélodieuse et les quelques voitures sont dépassées sans problèmes.

Un SMS retentit dans l’habitacle : le passage de la troisième à la seconde aurait été spectaculaire ; au moment de dépasser, une flamme impressionnante s’est échappée. De quoi surprendre les quelques voitures dépassées et notre caméra car… Godzilla porte bien son surnom ! 

Après la campagne et la route nationale, il est temps d’aller ravitailler la Skyline GT-R R32. Direction un petit village sarthois histoire de voir comment la voiture se comporte en agglomération. Et encore une fois, c’est une surprise positive : la Skyline est douce, la direction est étonnamment facile. Certes, elle est aidée par les jantes allégées, mais même sans cela, la direction est conçue de façon à ce que la voiture soit manœuvrable sans difficulté. Son gabarit plutôt contenu permet de se déplacer aisément dans les petites rues du village ; c’est une voiture, quand on le veut, calme et docile !

De plus, elle n’attire pas vraiment les regards. Sur la route, elle passerait presque inaperçue aux yeux de monsieur et madame tout-le-monde, mais aux yeux des connaisseurs, c’est une autre histoire. Elle fait se retourner les têtes et quelques personnes restent émerveillées au passage de la belle !

Conclusion

En résumé, cette Nissan Skyline R32 GT-R est encore plus prometteuse qu’elle n’en a l’air. Avec son trait fin et son design pur, elle cache en réalité une voiture avec des technologies ayant 10 à 20 ans d’avance sur la concurrence lors de sa sortie. De nos jours, si ses performances sont en retrait, le châssis et les technologies embarquées pourraient faire trembler quelques sportives modernes !

On apprécie sa ligne épurée, sa sonorité envoûtante mélangeant avec réussite le son du six cylindres et celui des turbos et, enfin, on apprécie par-dessus tout être à son volant, elle qui propose un parfait mélange entre voiture de balade du dimanche et véritable sportive prête à avaler les virages sans jamais faillir !

Rouler en Nissan Skyline GT-R R32

49.000 exemplaires. On pourrait se dire que la Nissan Skyline GT-R R32 n’est pas une voiture si compliquée à trouver. Sauf qu’on vous l’a dit et répété : elle n’était prévue que pour le marché japonais. En fait, il faudra attendre la R53 (qui zappe le nom de Skyline) pour qu’une auto soit proposée mondialement. La Skyline GT-R R32 n’est donc pas facile à trouver. Les marchés anglais et australiens en comptent plus que la France où l’importation s’est faite à titre isolé.

Niveau prix, pourtant, la Skyline GT-R R32 n’est pas si délirante. Vous trouverez des exemplaires corrects à partir de 55.000€ mais on parle d’une voiture rare donc rogner sur l’état peut vite vous amener à de sérieux problèmes. La majorité des voitures disponibles par chez nous s’échangent entre 60 et 70.000€. C’est une somme, mais regardez les prix (et les performances) des Porsche ou des Ferrari pour comparer.

Enfin, si vous vous lancez dans l’aventure Skyline GT-R R32, prévoyez d’avoir le mécano qui saura vous la remettre sur roue. L’avalanche de technologies spécifiques et d’électronique n’aide pas vraiment à la bricoler à la va-vite. Heureusement, c’est une voiture japonaise et, globalement, elle est fiable.

Merci à Léo-Paul pour avoir permis cet essai exotique.