Essai : la Dauphine Gordini de François Allain au Tour Auto 2026

Normalement, vous l’avez déjà vue. On parle de la Dauphine Gordini la plus célèbre de France en 2026, celle qui a célébré les 70 ans de l’apparition du modèle partout dans le pays. C’est avec elle que François Allain et son fils ont couru le Tour Auto 2026 avant de participer à divers événements dont l’Autobrocante de Lohéac, là où on a pu en prendre le volant. Mais pourquoi s’attacher à la Dauphine Gordini quand on pourrait parler d’une Dauphine plus classique ? Tout simplement parce que le nom du sorcier ne veut pas forcément dire la même chose sur une Dauphine que sur une autre Renault et parce que ce modèle a été un des piliers de la gamme.

En bref :
– La Dauphine, c’est le best-seller inattendu de la marque au losange. Celle qui devait seconder la 4CV a finalement pris sa place en tête des ventes et s’est ainsi ancrée dans la tête de beaucoup de français.
– De 1956 à 1967 (ou un peu plus, on va vous expliquer), la Dauphine a peu changé mais quelques versions différentes ont permis de créer une vraie gamme.
– La Dauphine Gordini marque une première : avant elle, aucune Renault n’avait pris le nom du sorcier et, surtout, elle pose les bases de toutes les autres Gordini.
– Au volant, notre Dauphine Gordini ne fait vraiment pas son âge, même si celle-ci est plus jeune qu’on ne pourrait le croire !

La Dauphine Gordini du Tour Auto 2026

Pas besoin de se poser trop de questions, on reconnaît vite une Renault Dauphine. Le dessin tricorps qui habille celle qui est une 4CV revue et corrigée pour être notamment plus habitable est bien né chez Renault et n’a été que révisé chez Ghia. Sa bouille ronde, elle la gardera toute sa carrière, à une époque où le « restylage de mi-carrière » n’est pas arrivé en Europe.

Et ça change quoi que ce soit une Gordini ? Pas grand chose visuellement ! À cette époque, Gordini n’est pas synonyme de bandes blanches sur carrosserie bleue avec des phares supplémentaires, pas plus que sur les premières R8 d’ailleurs (voir notre essai). Le badge ne se remarque quasiment pas mais la Dauphine Gordini se démarque quand même, dès sa sortie, par un véritable apport technique (on en reparle plus bas). Un apport qui la modernise et en fait une voiture qui traversera les années : à la fin de la carrière de la Dauphine (de 1965 à 1967), c’est bien le seul modèle qui est proposé dans la gamme !

Dire que toutes les Dauphine sont semblables est un raccourci. Certes, la voiture n’a pas beaucoup évolué et la Dauphine Gordini ne propose pas de réelle particularité esthétique, à l’avant en tout cas. On garde donc ce pare-chocs qui fait un décroché autour de la plaque… surtout autour du tiroir contenant la roue de secours en fait ! Juste au-dessus on remarque les clignotants, placés ici après que les clignotants de custode aient été supprimé en 1960.

Le logo Renault est toujours présent bien au centre et la nervure qui repart sur le capot est dépourvue de toute baguette. Celle-ci a disparu dès le modèle 1958 et notre auto du jour date, elle, de 1968 !

Le profil de la Dauphine Gordini ne présente pas plus de différences, au premier coup d’œil en tout cas. Une des particularités de cette version était de proposer des pneus plus gros (145 au lieu de 135) tandis que la caisse était rabaissée. Sinon on retrouve bien la baguette latérale des autres Dauphine et les entrées d’air avec leur « chrome ».

Évidemment, c’est sur le profil que la Dauphine présente ses « peintures de guerre ». L’autocollant avec le numéro 70, bien trouvé et que François Allain emmenait pour la deuxième année de suite, est bien visible tout comme le losange de The Originals. Si la voiture fait partie de « The Originals Renault – La Collection », elle était notamment sur le Tour Auto pour la partie garages qui regroupe 70 enseignes qui sauront fournir des pièces ou restaurer une Renault de collection.

À l’arrière, pas plus de signe distinctif. La Dauphine Gordini se fait discrète. On est loin des versions sportives proposant un becquet ou un gros diffuseur. On ne retrouve même pas de monogramme Gordini, il faudra être un spécialiste pour identifier notre française du jour. Même l’échappement est petit ! Le fait que le moteur soit à l’arrière est visible par la présence des aérations autour de la plaque mais c’est quand même plus discret que sur une 4CV !

Signe des évolutions du modèle, on remarque les feux, qui intègrent les clignotants depuis 1958 ainsi que les butoirs, revêtus de caoutchouc qui sont apparus en même temps que la luxueuse Ondine fin 1960 (pour le millésime 1961).

Sous le capot : petit mais costaud

Si la Dauphine apparaît en Mars 1956, la Dauphine Gordini ne tarde pas trop : on la dévoile au salon de Paris 1957. On ne la reconnaît donc pas facilement de l’extérieur mais elle apporte quelques belles nouveautés technique et tout ne se passe pas sous le capot.

La Dauphine Gordini conserve le moteur Billancourt de 845 cm³ créé pour la Dauphine. Pas de cylindrée supplémentaire pour cette version évoluée mais on va retravailler ce moteur. Au programme : une culasse différente qui augmente le taux de compression et un carbu de 32. Résultat, le moteur sort désormais 33 ch au lieu de 28. Niveau couple, on se contentera de 59 Nm MAIS, il ne faut pas oublier que la voiture est légère avec ses 862 kg mesurés ! Avec ça, la « bête » peut atteindre les 100km/h en 27,8s et atteindre 127km/h en pointe.

Si certains pointe du doigt les performances, il faut bien rappeler que la Dauphine Gordini est une Dauphine plus performante, à la technique revue mais ce n’est pas la Dauphine la plus méchante puisque ce rôle revient à la 1093. Blanche à bandes bleues, elle est dotée de pistons bombés, d’un carbu double-corps, d’un arbre à cames spécifique et sort, elle, 49ch.

Par contre, les améliorations technique de la Dauphine Gordini ne se limitent pas au moteur. La nouveauté, peut-être la plus importante, concerne la boîte de vitesse. Les Dauphine de base n’ont que 3 rapports mais, ici, on bénéficie d’un 4e rapport.

Enfin, notre Dauphine Gordini du jour avait un autre atout pour s’attaquer au Tour Auto 2026 : les freins à disques. Notez que ce n’est pas une particularité de la Gordini puisque toutes les Dauphine étaient équipées ainsi à partir de l’année modèle 1963.

Intérieur : Simple et logique

Le voilà, le sigle Gordini ! En ouvrant la porte, on le retrouve bien au centre de l’habitacle. Vous le trouvez étriqué ? Certes, ce n’est pas à bord d’une grande routière qu’on se retrouve puisque la Dauphine serait cataloguée comme une compacte de nos jours. Néanmoins, le but recherché est atteint : c’est plus spacieux que la 4CV, l’honneur est sauf.

L’instrumentation n’a rien à voir avec l’idée qu’on se fait d’une bombinette. Le principal indice ? La Dauphine Gordini est dépourvue de compte-tours. C’est peut-être un détail pour vous… mais ça montre surtout que le nom du sorcier ne voulait pas encore signifier que c’était l’auto la plus performante de la bande car, oui, la 1093 avait son compte-tours !

On se contentera donc d’un tachymètre, d’un odomètre, d’une jauge de carburant et d’un témoin de charge. Le minimum syndical de l’époque. Notre voiture du jour reçoit quand même un peu de renfort devant le copilote. Sur le Tour Auto 2026, c’est bien en régularité qu’elle était engagée et Tripmaster et chronos (mécaniques) sont au rendez-vous.

La sellerie est très classique, l’habillage noir aussi. La voiture paraît neuve et c’est bien normal. L’odomètre n’a pas fait de tour complet, c’est bien sur le Tour Auto qu’elle a dépassé les 10.000km ! On ajoutera quand même un autre détail qui n’en est pas forcément un : le levier de vitesse est bien au plancher. Si il est au volant sur beaucoup de Renault de l’époque, ce n’est évidemment pas le cas des voitures avec la mécanique à l’arrière.

Au volant de la Renault Dauphine Gordini

Après avoir chauffé la voiture, François me laisse le volant. C’est le moment d’essayer une voiture du Tour Auto 2026. Certes, c’était la moins puissante au départ mais niveau popularité, peu de machines ont fait mieux qu’elle. Ça, par contre, je ne risque pas de le ressentir au volant. L’installation est facile, la Dauphine Gordini offre de la place à l’intérieur. La position de conduite est bonne, on a juste les pieds décalés sur la droite à cause du passage de roue mais sans que ce ne soit dérangeant. Une fois la ceinture bouclée (ce n’est pas d’époque mais avant d’aller attaquer dans les cols, c’est quand même mieux) on peut y aller.

Démarrage piano mais suffisant. La Dauphine Gordini s’ébroue et prend de la vitesse. Plus rapidement que ce à quoi je m’attendais. Oui, j’ai d’abord en tête que c’est une Dauphine avant une Gordini et que c’est une voiture apparue en 1957 plutôt qu’une voiture produite en 1968. En tout cas, les rapports s’enchaînent et on arrive vite à un rythme de croisière très correct. Même si on tourne sur le circuit de Lohéac, on respecte à peu près ce qui pourrait se passer sur route ouverte.

À faible vitesse, la voiture surprend. N’imaginez pas que le couple soit celui d’une Corvette ou d’une Mustang mais la souplesse dont fait preuve le petit moteur de 845cm³ est intéressante. On arrive à reprendre en 3e, mais évidemment on y arrivera mieux en tombant un rapport. Pas de ralentisseurs pour tester l’amortissement… mais des passages hors-piste. Aucune erreur de pilotage, c’est juste nécessaire afin d’éviter l’embouteillage créé par l’installation d’une séance photo préalable à l’Autobrocante. En tout cas, sans être tout-terrain, la Dauphine s’en accommode. Sa garde au sol suffisamment haute évite de se poser trop de question tandis que les occupants ne sont pas plus secoués que ça.

Retour sur la piste et reprise de la discussion. Même en arrivant à un rythme autour des 90km/h, pas besoin de s’égosiller pour discuter. Beaucoup de populaires de la même époque ne peuvent pas en dire autant. Le fait que le moteur soit à l’arrière aide certainement mais c’est encore une surprise. Encore car la première est apparue tôt et ne fait que se confirmer : la Dauphine Gordini est facile à conduire.

Avant de statuer définitivement, on hausse le rythme. Alors ce n’est pas de la grosse attaque et on ne va pas jusqu’à escalader les vibreurs. Il faut rappeler que cette Dauphine Gordini fait partie de The Originals Renault – La Collection et qu’elle deviendra une voiture de musée à son ouverture à Flins en 2028. Elle est neuve, à peine rôdée, François a eu l’honneur de lui faire passer les 10.000km lors du Tour Auto 2026.

Donc la différence de rythme n’est pas énorme. On n’arrive pas non plus aux limites de l’engin mais on va un peu plus vite… et elle encaisse. Je ne sais pas combien de tours je prends, le compte-tours aurait été utile mais le moteur monte plus haut. À ce rythme, ça se confirme : elle est facile à conduire.

Si on reprend point par point, on va déjà évoquer la mécanique. Son principal atout est sa boîte (neuve donc). Les 4 rapports sont bien étagés et, franchement, il est difficile d’imaginer à quel point elle diffère de la Dauphine classique à trois rapports mais celle-ci doit être compliquée, notamment quand la vitesse de croisière est atteinte. Ensuite le moteur. Notre Dauphine Gordini n’a pas eu droit à une préparation mais la puissance et le couple du Billancourt sont suffisants pour l’usage qu’on en fait. Les performances sont plus que correctes et il n’y a bien que sur un circuit au Tour Auto qu’elle bouchonnera les autres voitures.

Mais la mécanique ne fait pas tout. Si on arrive facilement à emmener la Dauphine Gordini à bon rythme, c’est parce que les autres éléments sont au diapason. Le freinage ? Très bon. C’est quand même un des premiers systèmes à disques du constructeur au losange mais il se comporte très bien. Le toucher de la pédale est bon, facile à doser et la voiture ne se contente pas de ralentir, elle freine.

Ensuite, il faut évoquer la direction. Oui, elle est précise. Oui, il se peut que je l’aie un peu aidée en chargeant l’avant, comme je l’aurais fait avec une Porsche mais il n’y a pas besoin de lester l’avant pour que ça tourne à rythme « normal ». Enfin, on ajoute le châssis. On sent que la Dauphine Gordini n’est pas une pure voiture de course dans son amortissement, très confortable. Forcément, il y a des mouvements de caisse. Et puis, quand le rythme augmente, si la direction s’en sort, on commence à sentir que le train arrière peut avoir des envies d’indépendance. Bon, je reste loin de la limite, mais bien emmenée, elle doit certainement être très fun.

Les tours s’enchaînent. Les grandes courbes et les petits virages permettent de conforter ces impressions. Plus que ses performances, c’est vraiment le côté bluffant qui ressort de cette prise en main. Avec elle, le Tour Auto ne sera pas tout le temps une balade mais ne sera pas non plus une torture. Et sur le papier, c’était pas gagné !

Conclusion

Non, Gordini ce n’est pas un synonyme de voiture résolument sportive. Par contre, on veut bien croire que la Dauphine Gordini apportait un sacré plus par rapport à la Dauphine « à papa ». Avec elle, on découvre une voiture qui n’a plus rien à voir avec la 4CV à laquelle elle emprunte de nombreux éléments. C’est une ancienne moderne, facile à emmener et dont les performances sont largement assez bonnes pour s’insérer sans mal dans la circulation actuelle.

Ceux qui veulent absolument de la performance devront revoir leurs ambitions à la baisse mais la Dauphine Gordini reste une voiture abordable qui peut rouler partout, y compris en course. Celle-ci a donc fait le Tour Auto 2026 et notez qu’elle est également éligible au Monte-Carlo Historique (elle a remporté l’édition 1958). Une bonne option pour celui qui voudra se démarquer sans forcément aller chercher la veste rouge réservée au vainqueur.

Rouler en Renault Dauphine Gordini

On l’a dit, la Dauphine est une des voitures les plus abordables pour faire le Tour Auto. Globalement, tous les modèles sont d’ailleurs abordables. Avec elle, pas de souci de disponibilité, c’eut été dommage quand on parle d’une voiture qui a caracolé en tête des ventes en France.

Une Dauphine de base, la R1090 se trouvera entre 5000 et 7000€ pour une voiture roulante en bon état. Si elle est passée par la case restauration par le passé, on pourra approcher des 10.000€ mais il faudra qu’elle soit excellente pour dépasser les 10.000€. La version Ondine, plus chère à la base présente des prix légèrement supérieurs d’environ 2000€. Tout en haut de la gamme, la 1093 est bien plus recherchée. Il n’y a eu que 2140 vraies voitures et une voiture à restaurer démarrera déjà autour des 10.000 et on montera au-dessus des 30.000€ pour une voiture dans un bel état.

La Dauphine Gordini n’atteint pas ces sommets. Elle n’est pas rare et, surtout, vu qu’elle était seule dans la gamme en fin de carrière, on en trouve facilement, même en recherchant les versions avec freins à disques. Une épave commencera autour des 3000€ et une voiture en très bon état vaudra 10 à 15.000€. N’espérez pas trop trouver une voiture dans l’état de celle que nous venons d’essayer. C’est une voiture quasi neuve et elle est entretenue au quotidien par des spécialistes. Si une autre perle de ce genre existe, vous pourriez avoir besoin de plus de 20.000€ pour l’acquérir !

Que faut-il surveiller ? Pour les versions Gordini et 1093, l’authenticité est importante car les fausses sont courantes. Ensuite vous devrez surveiller la corrosion qui est problématique, comme pour toutes les populaires françaises de cette époque. La mécanique est robuste, le Billancourt craint cependant la surchauffe et il faut faire attention au circuit de refroidissement et ne pas le laisser s’encrasser. La carburation doit être bien réglée et le ralenti doit être stable. Enfin, les synchros de 3 et 4 peuvent fatiguer et si la boîte devient revêche, vous devrez la réviser.

Un énorme merci aux équipe de The Originals Renault – La Collection, à celle du Manoir de l’Automobile et à l’ami François que vous retrouvez désormais sur sa chaine YouTube et ses réseaux sociaux avec Vintage Legends.