Essai d’une Triumph TR7 : promenade à l’anglaise

Parmi les petits coupés et cabriolets sportifs des années 80, la Triumph TR7 sortait quelque peu du lot. Taillée à la scie, son design est à la fois ce qui fait son charme et ce qui peut rebuter. Une voiture ça se regarde, mais ça se conduit aussi ! Je vous emmène donc au volant de la TR7, la dernière sportive de Triumph.

Notre Triumph TR7 du jour

La TR7 dont nous allons prendre le volant est assortie à la grisaille typiquement anglaise. Grise intérieure bleu, il n’y a que sa couleur qui soit sobre ! La Triumph TR7 est la dernière « TR » de la marque Triumph, et celle-ci est de 1980, elle fait donc partie des dernières des dernières puisque la production s’est arrêtée en 1981. Une aubaine puisqu’elle bénéficie de certaines améliorations, comme de meilleures finitions mais aussi de la boite 5 vitesses, et nous verrons que ce n’est pas négligeable.

La carrosserie de la Triumph TR7 est assez atypique. Ses lignes sont comme tracées à la règle et elle me fait penser à une voiture dessinée par un enfant. Son long nez plat et ses phares escamotables accentuent encore ce look très cunéiforme. Original ? Oui et non puisque ce genre de lignes très brutes étaient tout de même très typique des années 80, il n’y a qu’à penser à une Lamborghini Countach ou… à une BX.

Son capot comporte des aérations et le milieu est plus bombé, ce qui lui donne un look un peu plus sportif. C’est comme ces gens qui mettent des petites manchettes pour faire du tennis, on sait pas trop pourquoi mais ça fait sérieux. D’ailleurs quand on la regarde de face avec les phares sortis, elle aurait presque un petit air de Ferrari 308 ! Si si, un petit peu, regardez bien.

De profil, on remarque directement les énormes pare-chocs qui donnent un air très imposant à notre TR7. On dirait une auto tamponneuse. Ces « appendices » sont la marque de l’influence américaine dans le design de l’auto. Fortement destinée à traverser l’Atlantique, la TR7 respecte donc la législation américaine. Elle parait d’ailleurs haute sur ses roues, ce qui lui donne un air encore plus particulier.

La carrosserie de la TR7 est signée Harris Mann, issu de la firme Austin Morris. A son état de projet, on la nommait « Bullet » justement à cause de ses lignes très tranchantes. Comme tout l’avant de la voiture est plongeant, l’arrière qui est lui bien carré parait coupé net. Le sigle TR7, qui est un sticker et non un badge chromé, lui donne une apparence très plastique, très 80’s.

Le choix de design de la TR7 est d’ailleurs un énorme tournant dans la famille TR. Déjà, elle est initialement un coupé tandis que ses devancières étaient des cabriolets uniquement. La TR6 a des phares ronds intégrés dans la calandre, et les lignes générales de la voiture sont beaucoup plus arrondies que sur la TR7. C’est d’ailleurs une évolution qui se remarque sur toute la lignée : les TR sont de moins en moins arrondies au fil des générations. Même si notre Triumph TR7 n’est pas si grande (4,06m), les premières TR paraissent de petites puces à côté. Les pare-chocs en plastique y sont pour beaucoup.

Celle que nous avons entre les mains est toutefois une version cabriolet, que je trouve personnellement plus réussie que le coupé. Elle reste du coup dans la lignée des précédentes TR. D’ailleurs, on retrouve un peu leur lien de parenté quand on regarde notre auto de trois quart arrière : les phares un peu plus carrés et l’arrière abrupt le rappellent. Donc même si le design change drastiquement, Triumph a tout de même conservé quelques lignes typiques.

Il a fallu un peu de patience pour retirer la capote. « C’est anglais vous savez » nous a lancé le propriétaire. Pour la remettre, ce n’est pas plus rapide, donc si vous prévoyez une sortie, regardez la météo. L’univers était de notre côté ce jour là : la pluie s’est arrêté tout juste le temps de notre essai. N’est-ce pas justement tout le charme de rouler dans un cabriolet anglais ?

Sous le capot

Oui parce qu’une voiture, c’est aussi et surtout un moteur. Au coeur de ses entrailles, on retrouve un 4 cylindre de 1998 cm³ qui délivre 105ch (105 pur sang anglais, pour être précis). Pour l’histoire, ce 4 cylindre en ligne est un dérivé du 1850cm³ de la Dolomite Sprint, mais sa culasse n’a que deux soupapes par cylindre. La TR7 possède donc un moteur plus petit et moins puissant que sa grande sœur la TR6. Cette dernière possédait un 6 en ligne de 152ch.

Sous le capot de notre TR7, c’est du propre ! Il faut dire qu’il y a de quoi, puisque notre belle anglaise n’a parcouru qu’un peu plus de 10.000km. La face avant de la TR7 est plongeante, et pour permettre ce design, le moteur est incliné à 45° sous le capot.

Ce qu’elle a de commun avec la TR6, c’est son système de freinage qui resté le même : disques à l’avant et tambours à l’arrière.

Pour le reste des caractéristiques techniques, la TR7 n’a plus grand chose à voir avec ses devancières. A savoir des évolutions successives d’une voiture née au début des années 60. Son comportement routier est grandement amélioré puisqu’elle est dotée d’une caisse autoporteuse. La suspension est elle aussi bonifiée : elle est indépendante aux quatre roues. A l’avant, des tirants sont reliés par une traverse et, à l’arrière, la suspension fait appel à quatre bras. Enfin, si la TR6 était équipée d’une barre antiroulis à l’avant, notre TR7 en possède à l’avant et à l’arrière.

A l’intérieur

Passons maintenant à l’intérieur de notre petit cabriolet. Tout de bleu vêtu, il arbore un mélange de velours et de cuir. Et de plastique, beaucoup de plastique, on est dans les années 80 après tout. Ca me rendrait presque nostalgique d’un temps que je n’ai pas connu. Contrairement à son propriétaire, puisque la TR7 était sa toute première voiture, à 18 ans. Plusieurs années plus tard, il a souhaité retrouver sa madeleine de Proust et c’est ce qui l’a amené vers celle que nous essayons aujourd’hui.

Revenons en à nos moutons, enfin, à notre Triumph. Là encore on retrouve cet esprit taillé, et c’est la folie des formes carrées. Il y en a même sur le volant. Celui-ci est d’ailleurs très sobre, ni petit ni grand, il est simplement noir et ne comporte pas de logo. Je remarque particulièrement la taille de toute les commandes : tout est gros, un peu comme les lettres agrandies sur l’IPhone de ma grand-mère. C’est plutôt instinctif finalement, pas besoin de mode d’emploi on comprend vite à quoi sert chaque bouton.

Forcément, je remarque particulièrement le bouton pour lever les phares, sous lequel est inscrit « lights » en lettre capitales. Bien sûr tout est en anglais, histoire de ne pas oublier d’où elle vient.

C’est pareil sur les compteurs. On a une belle ribambelle de compteurs, classiques : la température, le témoin de charge de la batterie et le niveau d’essence en plus petit. Au milieu du compteur kilométrique et du compte tours, on retrouve une bande équipée de plusieurs voyants, qu’on espère toujours ne pas voir s’allumer, on reste dans une anglaise et en plus ce n’est clairement pas leur meilleure période. Le « Fasten belts » donnerait presque un air aéronautique au tableau de bord. Ces compteurs sont d’ailleurs assez sobres.

Comme tout est très plastique, l’intérieur de la TR7 ne donne pas une image très qualitative. Les finitions à l’intérieur ne sont pas très bien faites. Par exemple, le pommeau du levier de vitesse est simplement en deux pièces de plastique noir brillant assemblées ce qui donne un effet plutôt cheap. Je remarque particulièrement les vis noires laissées à même le plastique du tableau de bord.

Toutefois, pour une voiture anglaise des années 80 je trouve que notre Triumph s’en sort bien. Le velours des sièges donne un esprit « salon » à l’intérieur. Les touches de cuir bleu sur la console centrale et les portes cassent un peu ce côté plastique et tranché.

Au volant de la Triumph TR7

Assez parlé de style, il me reste à voir ce que propose cette TR7 en conduite. Il s’agit là de mon tout premier essai, et je remercie le ciel d’avoir arrêté de pleuvoir sur notre tête. Déjà parce qu’un cabriolet c’est tout de même plus sympathique les cheveux aux vents, mais aussi parce que cette voiture est une propulsion ! Allez, « Fasten Belts » comme ils disent.

Déjà, quand je m’installe à bord de la Triumph, je suis vite à mon aise. La position de conduite est assez basse et le siège se révèle plutôt confortable. Mes pieds se plantent facilement sur les pédales qui sont bien placées. C’était déjà le cas de son aïeule. Même si l’habitacle parait petit au premier abord, l’espace est finalement largement suffisant, même plutôt spacieux pour un cabriolet.

Je commence donc à petit rythme, histoire de faire connaissance avec notre TR7. Rapidement, je prends la voiture en main assez facilement. La boite de vitesse a un positionnement presque un peu haut par rapport à comment je suis installée et on ne peut pas dire que le levier me tombe parfaitement sous la main. Toutefois, la boite est facile et je n’ai même pas besoin de m’y habituer.

Je me met en mode balade, et la TR7 m’y emmène avec plaisir. Le moteur est très agréable. Pour le moment, c’est sa souplesse qui m’impressionne. Il nous faite vite oublier que c’est un 4 cylindres qui est sous le capot et plus un 6 comme sur les précédentes TR. En ville comme sur les petites routes, il a assez de reprise pour être confortable. D’ailleurs notre TR7 est équipée de la boite 5 vitesse ce qui permet encore plus de souplesse dans la conduite et baisse la consommation sur autoroute. On a presque envie de partir en week-end !

Depuis l’habitacle, le son du moteur est plutôt plaisant. Pas très garni en décibel, mais assez rond pour offrir un petit ronronnement feutré que je trouve sympathique en promenade. Il a l’avantage de ne pas avoir hérité des vibrations désagréables que pouvaient avoir les 6 en ligne des précédentes.

La Triumph est surtout très confortable. Je maintiens ma première impression sur les sièges : on est bien calé dedans et on s’y sent un peu comme dans le canapé du salon ! Mais ce qui joue aussi sur ce confort, ce sont les suspensions qui sont très souples.

Augmentons maintenant un peu le rythme pour voir ce que la TR7 a à nous offrir. La première chose que j’ai remarqué, c’est la direction. A basse vitesse, en ville notamment, celle-ci était assez lourde. Rien d’étonnant pour une voiture de cette époque mais elle m’a rappelé les heures que je n’ai pas passé à la salle de sport. Surtout en manœuvre, je l’ai découvert à mes dépends en devant faire demi-tour dans une petite impasse, foutu GPS. Mais tout ça s’efface quand on accélère le tempo et la direction est précise.

Avec son petit gabarit, la voiture est très maniable. Notre petit 4 cylindres se montre toujours aussi sympathique. Certes, il ne délivre que 105ch mais il faut aussi rappeler que la voiture qui l’abrite pèse tout juste une tonne. Quand on met le pied dedans, on ne se retrouve pas collés au siège mais la courbe de couple est vraiment intéressante ce qui permet de ne pas avoir à trop jouer du levier de vitesse.

Même si on ne peut pas parler d’une voiture performante, conduire une Triumph TR7 a tout de même quelque chose de sportif. Je sens assez vite les limites de la voiture, et si on arrive trop vite en virage elle peut se montrer traitre et le survirage n’est pas loin. Là encore rien d’étonnant, c’est une propulsion. Finalement, c’est ce qui la rend attachante puisque même si elle n’est pas très puissante, elle est amusante. La TR7 demande tout de même une certaine dextérité pour être conduite avec beaucoup de rythme puisque le train arrière peut vite se dérober.

Pour ce qui est du freinage, il ne demande pas une anticipation particulière et fait le job. Mais en conduite sportive, il est finalement plutôt moyen, ni particulièrement bon, ni particulièrement mauvais. Comme des pâtes natures. En tout cas, ils ne seront pas très endurants si vous vous aventurez à de longues sessions de pilotage.

La suspension sur cette voiture est indépendante aux quatre roues et elle est équipée d’amortisseurs télescopiques. Ce que je trouvais confortable à basse vitesse devient moins sympathique quand on roule plus vite. Les suspensions deviennent alors trop souples et la voiture ne tient pas en place. Quant on attaque en virage, on dirait qu’elle se balance et que toutes les roues ne reçoivent pas les informations qu’envoient mes mains sur le volant. Même en ligne droite, la voiture donne une sensation de flottement. C’est amusant, mais je sens vite que la voiture est bien plus à l’aise en mode balade.

Du coup, je ralentit la cadence pour retrouver le confort que notre TR7 offre à basses vitesses. Le petit flottement qu’offrent les suspensions redevient agréable. On y prendrai goût : décapotée, les quelques rayons du soleil automnal dans le dos et le son du moteur qui ronronne juste assez sans être entêtant. C’est sur cette note que s’achève ma promenade anglaise et il est temps de rendre les clefs à son propriétaire.

Conclusion

La Triumph TR7 montre quelques défauts, mais c’est surtout une auto très attachante. D’ailleurs, c’est peut-être même grâce à ses défauts qu’elle l’est. Elle a pour avantage d’être plutôt polyvalente. Vous ne l’emmènerez pas battre des chronos mais elle a suffisamment d’agrément pour être amusante tout en étant assez confortable pour faire un peu plus de route et partir en petit week-end sympathique.

Son moteur est selon moi sont point fort principal puisqu’il est souple et offre tout de même un rendement assez intéressant pour être amusant.

Rouler en TR7

Vous voulez aussi vous initier à la promenade à l’anglaise en TR7 ? Il faut avant toutes choses savoir que la Triumph TR7 n’est pas lotie d’une merveilleuse image. Les beaux exemplaires sont rares car beaucoup sont fortement atteint par la corrosion. Toutefois la côte est basse, elle se place aux alentours des 7000€ pour une version cabriolet comme la nôtre, 6000 pour la version coupé.

Si vous souhaitez acquérir une Triumph TR7, quelques petits éléments sont à prendre en compte. Déjà, on vous conseille de prendre une version équipée de la boite à 5 rapports, plus agréable et plus fiable que la boîte 4. Pour le moteur aussi il vaut mieux pencher sur les dernières versions du modèle, dont le refroidissement a été amélioré. Les premières souffraient de problèmes de joint de culasse.

La TR7 arbore des phares escamotables, ce qui fait partie de son charme, mais c’est aussi de ce qui peut coûter cher à remplacer. Il faut donc veiller à leur bon fonctionnement. De manière générale, cette auto est aussi sujette à quelques problèmes électriques divers. C’est notamment le cas de toutes les TR.

Notre auto du jour sera d’ailleurs prochainement proposée à la vente des légendes organisée par Collector Cars Auction le 11 novembre à Lyon. Son estimation : entre 15.000 et 20.000€. Tous les détails dut cette voiture sont ici.

Merci à Marion de Collector Car Auction et merci au propriétaire de notre auto du jour pour avoir permis cet essai.