C’est un classique des classiques du monde de la voiture ancienne. La Triumph Spitfire est une auto qu’on croise régulièrement et qui fait envie à de nombreux amateurs… et c’est normal. Une ligne fine et suggestive, un prix contenu et des promesses de balade les cheveux au vent avec une voiture qui semble taillée pour le sport. Beaucoup de promesses en fait. Mais est-ce que ce roadster anglais les tient ? C’est ce qu’on va chercher à savoir.
En bref :
– La Triumph Spitfire est un exemple parfait des roadsters anglais
– La Mark 3 marque des évolutions importante
– Avec cette évolution, la Triumph Spitfire se muscle
Au sommaire :
Notre Triumph Spitfire Mk3 du jour
Il y a Triumph Spitfire et Triumph Spitfire. En tout, ce sont 5 versions qui ont été fabriquées pendant la belle carrière du roadster qui s’étend de 1962 à 1980. Étudiée dès la fin des années 50, celle qui porte le nom de code « Bomb » avant d’adopter un sobriquet qui rappelle (de façon plus positive) la bataille d’Angleterre et les plus belles heures de la RAF, est développée quasiment en catimini. C’est même son style qui va faire pencher la balance vers sa production.
Comme d’autres Triumph de l’époque, c’est Michelotti qui va créer cette ligne en 1960 alors que Triumph est en train de passer du pavillon Standard à celui de Leyland Motors. Ce dessin, il est réussi, avec cette douceur des lignes italiennes adaptée aux envies anglaises. L’auto est plus petite que la Herald sur laquelle elle se base, qui n’est pourtant pas bien grosse. En fait, on ne reconnaît pas du tout la berline dans le roadster.
Lire : Histoire de Carrossiers, ép. 39 : Michelotti, la création avant tout
En fait, on pourrait aussi ne pas reconnaître une Triumph Spitfire originelle dans cette Mark 3. Cette évolution arrive en 1967. Outre le fait d’abandonner le nom Spitfire4, elle apporte une très grosse évolution stylistique à l’avant. La raison ? Ce n’est pas un rajeunissement qui est demandé, la voiture n’a que 5 ans, mais il faut se plier aux normes américaines qui exigent de relever la hauteur du pare-chocs de 9 pouces ! Étant donné que la majorité des Triumph Spitfire traversent alors l’Atlantique, on comprend vite que la marque n’a d’autre choix que de s’exécuter.
Finie, donc, la calandre des deux premières versions. Jusqu’à présent, elle était en deux parties carrées, séparées par un trait de carrosserie. Désormais la calandre en aluminium se retrouve peinte et cachée derrière le pare-chocs qui propose deux butoirs qui adoptent le caoutchouc pour mieux absorber les chocs. La face avant s’en trouve vraiment modifiée. Est-ce un mal ? Pas vraiment, le petit roadster reste élégant même s’il perd peut-être un peu de finesse.
On ne touche pas aux ailes, bien dessinées qui encadrent bien le capot avec sa moulure centrale qui a perdu son badge Triumph, ne laissant que les lettres annoncer la marque. Un autre changement est caché sous le pare-chocs puisque la Triumph Spitfire Mk3 délaisse les veilleuses et clignotants séparés et ronds pour adopter un combiné rectangulaire. Peut-être moins cher mais surtout plus moderne !
La ligne de Michelotti est bien dessinée. La Triumph Spitfire est très bien proportionnée. On voit tout de suite que l’auto est basse, fine… et elle fait finalement plus grosse que ses dimensions réelles. Il faut s’approcher pour vraiment apprécier ces dimensions, finalement petites. Dites vous que ses 3,73m de long rendent 26cm à la TR4 même si la largeur est équivalente avec 1,45m. La hauteur est également faible puisque notre anglaise culmine à 1,22m. Mis à part la hauteur, elle est même plus compacte qu’une Alpine A110 !
Si vous vous posez des question sur les roues, sachez que, non, elles ne sont pas d’origine puisque ces roues à rayons remplacent, plutôt avantageusement, les roues en tôle à enjoliveur central qui équipaient le roadster, un roadster qui se voulait économique dans sa version de base vendue 582£.
L’arrière de la Triumph Spitfire est dans la veine de ce qu’on voit sous les autres angles : une auto fine et équilibrée. Ses ailes marquées et terminées par les feux font de la résistance et seront remplacés lors de l’arrivée du nouvel arrière sur la MkIV. Ici, ils apportent encore une touche très vintage, d’autant plus recherchée de nos jours. Les clignotants et feux de recul, ronds, contribuent à cette idée.
Notez que vous différencierez une Triumph Spitfire Mk3 d’une Mk2 à l’arrière avec plusieurs indices. Le premier : les feux de recul, qui sont de série à partir de ce modèle. Ensuite on a supprimé les butoirs de pare-chocs qui prenaient place au bout des ailes. Enfin, ces marquages sur le coffres sont ceux des voitures d’avant Octobre 1969 quand ces lettrages seront simplifiés.
Vous pourrez remarquer deux autres choses sur notre voiture du jour. D’abord le porte-bagage, accessoire finalement très répandu mais aussi la sortie centrale de l’échappement. Notre Triumph Spitfire du jour est équipée d’une ligne inox qui sort au centre, comme sur les premières Spitfire.
En bref ? C’est un style qui colle bien à la philosophie de la voiture qu’on peut admirer. Une voiture suggestive, conçue pour le plaisir tout en gardant une certaine simplicité.
Sous le capot : la Spitfire se muscle
Les Spitfire4, les deux premières versions, étaient équipées du moteur de l’Herald de 1147cm³ dans une version améliorée qui sortait 63ch. Plus encore que le style extérieur, c’est bien le moteur qui marque le changement de la Triumph Spitfire Mk3 avec une cylindrée en augmentation. On atteint ici 1296cm³. La puissance passe à 76ch tandis que le couple atteint 102Nm, 12 de gagnés.
Pour arriver à ces nouveaux chiffres, on a augmenté l’alésage, porté à 73,7mm. Vilebrequin et arbre à cames restent identiques mais on a apporté d’autres améliorations. Ainsi la culasse est une version en fonte de celle utilisée en compétition, notamment au Mans. Les soupapes sont repositionnées et plus grandes. On propose aussi un nouveau collecteur d’admission, en fonte, remplaçant le précédent collecteur tubulaire. Les carbus sont revus. Le radiateur est plus petit sur cette Mk3 et doté d’un ventilateur à 4 pales. Autre changement qui peut paraître minime : le système électrique passe sur une terre négative, enfin.
La Triumph Spitfire Mk3 étant plus puissante, on décide de mettre les freins à niveau. À l’avant on l’équipe d’étriers Girling avec des plaquettes plus grosses.
La coque est toujours en acier mais bénéficie des dimensions réduites. La Triumph Spitfire Mk3 est mesurée à 830kg, un poids contenu qui jouera évidemment sur les performances.
À l’intérieur : US Style
On le remarque tout de suite : notre Triumph Spitfire Mk3 du jour a le volant « du bon côté ». Vous pouvez chercher une version française ou « continentale », c’est rare. Notre voiture vient donc des USA et ça se voit à l’intérieur.
L’intérieur des Triumph Spitfire Mk3 est, normalement, semblable à celui des Mk2 avec l’instrumentation au centre regroupée sur un panneau bois, signature d’alors de la marque. Sauf que notre voiture du jour est équipée de l’intérieur des Spitfire américaines, un intérieur qui préfigure en fait celui des MkIV. Désolé pour les amateurs de bois, ici c’est tout noir. Le design y perd, c’est certain.
L’instrumentation est plus que basique. Tachymètre à gauche, compte-tours à droite, température d’eau et jauge de carburant au centre, c’est chiche mais on n’a pas vraiment besoin de plus. La ventilation est commandée par deux boutons bien au centre et quelques boutons et commodos actionnent les quelques équipements. Là, on retrouve vraiment le côté « roadster pas cher » de la Triumph Spitfire Mk3. Seule entorse à cela, le volant, similaire à celui des TR4.
Pour ceux qui voudraient voir des sièges avec appuie-tête, qui vont normalement de paire avec cet intérieur, ceux-ci ont été remplacés sur notre voiture du jour. Enfin, pour ceux qui veulent de la place, on oublie, c’est pas le but ici. Les enfants ? Ils restent à la maison !
Au volant de la Triumph Spitfire
L’installation… n’est pas si facile que ça ! La voiture est petite, c’est certain. Un grand gabarit ne pourra certainement pas mettre la capote… et deux grands gabarits joueront des coudes. Les sièges sont bien creusés et on ne va pas bouger. Ça fait partie des charmes de l’auto, elle rapproche ! Au moment de démarrer, notre voiture du jour fait parler sa ligne inox. On ne parierait certainement pas sur la présence d’un 1300 sous le capot ! Pas de quoi réveiller le village, mais de quoi faire râler les voisins !
En route. La première est mise et la Triumph Spitfire se faufile dans les petites rues. Le gabarit de poche est un vrai plus. Ce roadster est une vraie citadine. La visibilité vers l’extérieur est excellente et on évolue sans se prendre la tête. La conduite est très facile, là aussi similaire à une citadine, le bruit du 1300 et de sa ligne inox étant en bonus. Qui dit ville dit ralentisseurs. En les abordant… en ralentissant, pas de risque pour les carters. Par contre, niveau amortissement, on n’est pas dans une Jaguar ou une Rolls même si on est loin de la dureté d’une berlinette.
On n’est pas venu essayer une Triumph Spitfire pour la conduire dans les villages, non. La campagne s’ouvre et on s’y engouffre. À l’accélération, l’anglaise fait des vocalises. Là, arrive un petit doute. Je suis à fond ? L’aspect sportif du roadster est réel, mais il vaut mieux jeter un coup d’œil aux perfs. 76ch, c’est correct mais on s’aperçoit que le 0 à 100 n’a rien de fou et ça se sent au volant. Pas de quoi dire qu’on se traîne mais on ne peut pas dire que l’accélération soit très sportive. Surtout, il faut bien pousser le moteur dans ses tours pour avoir suffisamment de poigne.
La vitesse légale est atteinte et la Triumph Spitfire est lancée. Le terrain est plat, c’est le moment pour actionner l’overdrive. Hop, on perd instantanément 600 tours et le volume sonore s’abaisse également. La route défile et on profite, effectivement, d’avoir les cheveux au vent. Il n’y a pas à dire, un cabriolet c’est quand même très sympa, quelle que soit la température extérieure.
Une fois lancé, rien à redire. Le confort n’est pas son fort mais on trouvera des voitures beaucoup moins vivables que la « Spit ». Un revêtement dégradé se sentira sans pour autant qu’on n’arrive à compter les gravillons. Avec l’overdrive on n’a pas besoin de s’égosiller pour discuter. On a l’impression de partir en week-end, même si on n’a rien installé sur le porte-bagages.
On pourrait rouler comme ça pendant des kilomètres, même si le compteur est en miles, mais il reste quelques doutes à éclaircir à propos des performances de notre Triumph Spitfire. Déjà, testons la reprise. Sans surprise, avec l’overdrive, il n’y a pas de miracle et la reprise est trèèès longue. En actionnant l’interrupteur, on se retrouve avec une performance qui colle mieux à celle d’un 1300 avec 102Nm de couple. Néanmoins, une bonne côte et vous devrez repasser en 3e pour vraiment relancer.
Le moteur de la Triumph Spitfire n’est pas asthmatique, mais il faut se rappeler que ce n’est pas un gros cube. Une succession de virage nous le prouve. Tant qu’on évolue en 2e ou 3e, on relance efficacement mais il ne faut pas hésiter à aller dans les tours pour ça. Les 76ch sont perchés à 6000 tours. À 3000, vous n’avez que 50ch pour vous relancer. La ligne inox vous met dans l’ambiance. Plus on va dans les tours, plus ça fait de bruit. Alors on s’emploie et on s’amuse. Pour autant, jeter un œil au compteur ne fera pas peur, on est loin de la limite !
Les virages eux-mêmes ? Pas de problème avec ça. La Triumph Spitfire les enchaîne facilement. Les freins sont efficaces sans être violents, à contrario du coup de pied que vous devez mettre pour en tirer le maximum puisqu’ils ne sont pas assistés ! Le poids contenu aide à bien placer la voiture et la direction est plutôt précise. En fait on passe relativement vite en courbe, un avantage quand il faut tirer sur le moteur pour reprendre de la vitesse en sortie.
En tout cas, le feeling global est bon. Pas besoin d’apprendre le mode d’emploi pour conduire l’anglaise à bon rythme. De fait, atteindre ce bon rythme est amusant puisque la Triumph Spitfire est vive et près du sol, les sensations déboulent toutes seules. Autre bon point, pas besoin non plus se chercher les commandes dans cet habitacle étriqué, tout tombe sous la main. Pas besoin non plus de s’angoisser quand à la vitesse prise. Pour taper une pointe, faut le chercher et pousser la 3e au max pour être sûr d’être lancé !
Enfin, calmer le rythme n’est pas très compliqué, il suffit de reprendre une conduite plus naturel et ça vient tout seul. On peut alors enchaîner les kilomètres et profiter du soleil. C’est certainement ça que la Spitfire fait le mieux.
Conclusion
Est-ce qu’on est déçu par la Triumph Spitfire Mk3 ? Pas vraiment. Il faut bien se rendre à l’évidence, on savait bien que ce roadster n’est équipé que d’un petit moteur. Une MGB affiche plus de cm³, plus de chevaux aussi. On reste là en présence d’un roadster économique, fait pour profiter du grand air et d’une belle ligne sans se traîner pour autant… mais sans avoir l’ambition ultime de taper un chrono. Et encore, c’est à nuancer.
Oui, la Triumph Spitfire pourrait faire penser, par sa ligne, que c’est une sportive. D’ailleurs, elle était aussi conçue dans ce but. Mais c’est une sportive « dans sa classe ». Si elle est dynamique et plutôt affutée, elle demande de la poigne pour se montrer vraiment sportive. On peut se faire plaisir à son volant mais il faut aller le chercher. Certaines de ses concurrentes en 1300 sont plus performantes et de façon plus naturelle.
Que des ombres au tableau ? Non. Parce que la Spitfire a aussi un gros avantage : son prix ! On en parle plus bas.
| Les plus de la Triumph Spitfire | Les moins de la Triumph Spitfire |
|---|---|
| Sa ligne délicieuse | L’intérieur très étriqué |
| L’image d’Épinal du roadster anglais | Performances… pas si sportives |
| Sa simplicité | |
| Son prix global |
| Fiche technique | Triumph Spitfire Mk3 |
| Années | 1967-1970 |
| Mécanique | |
| Architecture | 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 1296 cm³ |
| Alimentation | 2 Carbus SU |
| Soupapes | 8 |
| Puissance Max | 76ch à 6000 trs/min |
| Couple Max | 102Nm à 4000 trs/min |
| Boîte de Vitesse | Manuelle 4 rapports + Overdrive |
| Transmission | Propulsion |
| Châssis | |
| Poisition Moteur | Longitudinale avant |
| Freinage | Disques AV et Tambours AR |
| Voies | AV 1245 mm / AR 1220 mm |
| Empattement | 2110 mm |
| Dimensions L x l x h | 3730 x 1450 x 1125 mm |
| Poids (relevé) | 825 kg |
| Performances | |
| Vmax Mesurée | 152 km/h |
| 0 à 100 km/h | 12,5s annoncés |
| 400m d.a | 19,4s |
| 1000m d.a | 36,6s |
| Poids/Puissance | 10,86 kg/ch |
| Conso Mixte | ±7,3 litres / 100km |
| Conso Sportive | ±12 litres / 100 km |
| Prix | ± 16.000 € |
Rouler en Triumph Spitfire
On est volontairement resté vague pour cette partie car finalement, il y a bien Spitfire et Spitfire. Les deux premières générations de Triumph Spitfire avec leur moteur 1147cm³ (certains disent 1200…) ont été produites 2 et 3 ans à 45.000 et 37.000 exemplaires. L’aspect est vraiment différent des autres Spitfire, c’est la ligne originelle et elle affiche une finesse qui s’est perdue petit à petit. Surtout, les performances sont encore plus modestes.
Ensuite vous avez notre voiture du jour. Si l’avant a déjà été modifié, l’arrière est conservé et vous bénéficiez aussi du moteur 1300. Un vrai plus car le gain en performance est conséquent. Si elle n’a été produite que trois ans, la Mk3 atteint 65.000 exemplaires.
La MkIV change de forme. Si l’évolution est finalement minime par rapport à la Mk3, on a perdu beaucoup par rapport aux deux premières. L’arrière « coda tronca » ne plaira pas forcément à tous. Surtout, en conservant le même moteur sur le papier, on perd en puissance pour suivre les normes ! Par contre la production atteint 70.000 exemplaires en 4 ans.
Enfin on notera la 1500. C’est une voiture qu’on avait déjà essayée. L’augmentation de cylindrée cherchait à combler la perte de puissance mais sans être totalement convaincante, notamment niveau fiabilité. Esthétiquement, elle reste très proche de la MkIV tout en étant plus courante. Elle a été fabriquée entre 1974 et 1980 et 95.000 exemplaires sont sortis !
Lire : Essai d’une Triumph Spitfire 1500 : Devenir un gentleman, leçon 2
Les Triumph Spitfire ne sont donc pas des autos rares. Voilà pourquoi on les voit tant… mais les prix l’expliquent aussi. On trouve finalement assez peut d’écart entre les versions, c’est plus l’état qui fera varier la note… et encore. Globalement, vous pourrez trouver de bonnes voitures dès 10-12.000€ mais il faudra pouvoir mettre les mains dedans. Plus vous monterez, moins vous aurez de travail.
En tout cas, c’est entre 16 et 20.000€ que vous trouverez la majorité des autos, quelles que soient les versions. Une voiture plutôt abordable pour se lancer dans la collection non ?
Attention, par contre, à ne pas vous jeter sur la première auto qui vous taper dans l’œil. La cote relativement faible a des effets pervers, le premier étant qu’une restauration complète n’est pas rentable. Certains utiliseront donc la solution des cache-misères. Si la rouille n’est pas plus problématique que sur une autre ancienne, il faudra bien tout contrôler. De même, quelques entretiens courants pourraient avoir été oubliés. Dommage quand on voit le prix des pièces, largement accessible. Seulement, là aussi, c’est rentable à condition de le faire soi-même ! En tout cas, niveau conseils, faire partie d’un club (Amicale Spitfire par exemple) sera un sacré plus !
Un grand merci à Lucien pour cet essai. Vous retrouverez ce roadster le 24 Mai prochain lors de l’événement qu’il organise à Onjon (10), infos ici.
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