Essai d’une Renault 17 TS, totalement seventies

Il n’y a pas que les bombinettes dans la vie. Même dans la gamme Renault, les petites R5 avec leurs moteurs vitaminés sont évidentes, mais aujourd’hui on va parler d’un coupé. Oui, oui, vous avez bien lu, d’un coupé, avec un losange ! On vous emmène faire un tour en Renault 17 TS, avec un gros parfum de seventies dans les narines.

L’histoire de la Renault 17

Côté coupés, on ne peut pas dire qu’en France on ait été bien fournis après-guerre. Mis à part quelques fabrications de constructeurs sur leurs dernières heures après la guerre ou bien celles d’artisans plus ou moins éphémères, seule la gamme Peugeot a toujours été bien dotée. Mais pourtant dans les années 70, le losange s’y met.

Nous sommes au début des années 70, Renault vient de sortir sa « voiture mondiale » la populaire et rustique Renault 12 et le constructeur en décline deux coupés. D’un côté la Renault 15 et sa grande vitre de custode, de l’autre sa presque jumelle Renault 17.

On vous raconte toute l’histoire en détail par ici :

Renault 15 et 17, fausses jumelles mais vrai succès

Mais on va s’intéresser de plus près à la Renault 17 TS, celle qui nous intéresse aujourd’hui. En bref, c’est le top de la gamme. Si elle embarque un moteur issu de la R16, elle se dote de l’injection et se veut être la sportive de la gamme. Elle est disponible dès le lancement.

Le moteur passe à 1605 cm³ en 1974 et l’année suivante l’auto change de nom. Finie la Renault 17 TS, place à la Gordini… sans qu’on change quoi que ce soit au niveau de la technique.

La phase 2 débarque en 1976 avec un restylage important mais l’appellation Renault 17 TS revient ! En fait on reprend la précédente R17 TL avec un moteur de 1647 cm³ et un carbu double corps.

Moins vendue que la R15, bien moins chère, la R17 quittera les concessions en 1979 avec moins de 100.000 exemplaires vendus.

Notre Renault 17 TS du jour

Un coupé. Oui, la R17 est un coupé. Chez Renault on avait plus vu ça depuis quelques années puisque la version développée pour la R16 n’a pas vu le jour. Du coup il faut remonter au couple Floride-Caravelle pour en retrouver chez Renault.

Niveau design, ça fleure bon les 70s. Déjà sur la série 1, la R17 se différenciait de la R15 avec sa plus petite vitre de custode et la grille d’aération plastique qui prend place derrière. Mais sur cette phase 2 le plastique noir est encore plus présent et sur notre auto de 1976, l’Orange Andalou le fait encore ressortir. Là aussi on est en présence d’une teinte très 70s.

Quand on regarde l’avant, on remarque un gros changement par rapport à la première série. Celle-ci adoptait une sorte de pare-chocs sous la forme d’un encadrement caoutchouc qui englobait les 4 phares ronds, spécificité de la R17 quand la R15 présentait des optiques rectangulaires, et la calandre.

Sur cette Renault 17 TS de 1976, l’avant a bien changé. On ne retrouve plus ce plastique qu’en bas de la face avant. Cela permet à la couleur de la carrosserie de mieux dessiner la calandre (en plastique noir évidemment). La lèvre plastique intègre les répétiteurs de clignotants et elle est réhaussée d’un jonc chromé. Pour ajouter au côté sportif, notre auto du jour présente les phare additionnels fixés en dessous. Ça annonce la couleur !

Le profil de la Renault 17 n’a pas changé avec l’apparition de la phase 2. Enfin si, les rétroviseurs sont passés au plastique noir. Par contre on remarque une des particularités de notre Renault 17 TS du jour : elle a troqué ses jantes d’origine pour des Gotti 6×13 couleur carrosserie. Si vous n’aimez pas le orange, c’est dommage !

À l’arrière on retrouve encore du plastique. Déjà pour toute la partie basse, en dessous des feux. Là encore ça fait office de pare-chocs et c’est réhaussé par un jonc chromé qui en fait le tour. On rajoute une touche de noir avec la jalousie placée sur la vitre du hayon, oui, c’est un coupé à hayon, chose peu courante en France mais tellement Renault. On retrouve évidemment un monogramme Renault 17 TS et dernier détail, le bout du silencieux, en cornet, qui nous annonce que ça va faire du bruit. On l’espère en tout cas.

On n’a pas parlé du gabarit dans tous ça. On dirait que ce coupé est plutôt haut et large. Mais c’est surtout qu’il n’est pas si long : 4.26m de long, c’est peu et ça fait paraître les 1,63m de large et le 1,31m de haut énorme. Mais il n’en est rien. On reste sur un gabarit très populaire et très français. Surtout quand à l’autre bout du chemin trône une Dodge !

Sous le capot : Cléon évidemment

Sous le capot de notre belle orange, c’est un moteur Cléon. En même temps, impossible d’y échapper : les R15 d’entrée de gamme avaient droit au Cléon « Fonte » de la R12, toutes les versions supérieures recevaient des Cléon « Alu », ceux des Renault 16.

Ici c’est le 1647 cm³ qui est sous le capot. Ne cherchez pas, c’est le plus gros moteur qu’aient eu les R15 et R17, la Gordini se limitant aux 1605 cm³ de la TS phase 1. Sous le capot de la Renault 17 on remarque tout de suite le carbu. Et c’est bien là la différence. Quand la Renault 17 TS fait son retour, plus d’un an après avoir disparu, c’est pour remplacer la TL. Pas question, donc, d’aller marcher sur les plates-bandes de la Gordini. Exit donc l’injection. Du coup quand la Gord’ sort 108ch à 6000 tours/minute, notre 4 cylindre du jour se contente d’une cavalerie de 98ch.

Une cavalerie que d’aucuns jugeront légère. En même temps, dire que la R17 TS est sportive serait un brin exagéré. Dynamique, performante (comparé au reste de la gamme), d’accord. Mais le sport c’était plutôt le rôle des Alpine qui venaient d’être définitivement intégrées à Renault. Pour autant la fiche technique reste sympathique puisque la bête dépasse à peine la tonne.

Le reste de la fiche technique est dans la même veine. On oscille entre le classicisme (freins à tambours à l’arrière et essieu rigide hérité de la R12) et le performant (boîte 5, disques ventilés à l’avant).

À l’intérieur : cuboplastique

Les années 70 à l’extérieur, mais on ne fait pas de jaloux chez Renault, on les retrouve aussi à l’intérieur. Pour le coup, la phase 2 y est allé encore plus fort que les premières moutures. Quand le tableau de bord accueillait quatre cadrans ronds avec une casquette chacun, dans notre Renault 17 TS, c’est beaucoup plus carré.

La casquette est unique, strictement horizontale et part de la portière jusqu’au bord de la console. Les quatre cadrans sont toujours là. Jauge d’essence, témoin de charge et température d’eau à gauche, compteur de vitesse et compte-tours au centre et une montre à droite, entourée des divers témoins nécessaires. Le tout entouré de plastique noir. Welcome in 1976.

Les commandes font appel à des boutons à bascule très classiques, eux aussi noirs. Mais deux des commandes, les deux plus importantes, sont la pour égayer le tableau. D’abord le volant. Ce n’est, certes, pas le volant d’origine mais ses deux branches et son placage alu rendent super bien. Ensuite le levier de vitesse. 5 vitesses dans une française du milieu des années 70, ce n’est pas encore la norme. Du coup j’ai hâte de le manier.

Dernière chose : les sièges. On passe vite sur la banquette arrière qui n’offre que l’intérêt d’être réellement logeable si on ne joue intérieur dans une équipe de basket pour scruter les sièges avant. Leur sellerie en simili n’est pas forcément le plus intéressant. Par contre leur forme est plutôt étonnante avec des dossiers fins et des bourrelets qui s’apprêtent à entourer votre fessier.

Au volant d’une Renault 17 TS

Et c’est parti. Première étape, l’installation. C’est une surprise. Généralement quand je dis ça, ça ne sent pas bon. Position inconfortable, volant trop grand ou trop petit, jambes décalées… Bref, l’ergonomie était inconnue quand certaines autos ont été conçues et ça se ressent. Sauf que ce n’est pas le cas dans la Renault 17 TS. Pour une auto basée sur une popu comme la R12, je ne m’attendais pas à trouver une position de conduite si… adaptée.

La position est basse, reculée, pas trop assise. Le mot qui convient le mieux est en fait « sportive ». Oui, oui, vous avez bien lu. À peine besoin de régler le siège, je suis déjà bien calé.

Démarrage, le 4 cylindre s’ébroue. Le soleil est haut dans le ciel et j’ai profité de la commande de vitre électrique pour faire rentrer un peu d’air… et de son. Attention, je ne vais pas vous parler d’une mélodie envoutante. Mais, un peu comme avec la 204 de l’ami François Allain, le pot d’échappement suffit à donner un vrai timbre à un 4 pattes qui aurait été d’une banalité déconcertante sans cela.

Le volant offre un bon toucher. Amateur de grands cerceaux fins, celui-ci est un bon entre-deux. De bon diamètre, il contentera les amateurs de celui des R5 Alpine qu’on a vu fleurir dans nombre de productions au losange. S’il est bien tulipé et semble épais, il reste suffisamment fin à mon goût.

Bon allé, je me lance. Quelques centaines de mètres à basse vitesse, un premier freinage me montre que le système disques-tambours répond parfaitement. Je vais pouvoir y aller sereinement.

Les premiers kilomètres sont une longue mise en bouche. La Renault 17 TS se retrouve sur des départementales qui auraient pu être intéressantes si elles n’étaient pas si encombrées. J’en profite pour une prise en main douce, à mon rythme. Le moteur monte rarement dans les tours. J’apprécie la commande de boîte, précise et douce. Le poids réduit et la cylindrée correcte offrent un bon frein moteur. Le ralenti est bien tenu, le point de patinage est facile à trouver, heureusement quand on se retrouve ralentis, dans une bourgade, par des travaux.

Le confort est appréciable. J’avoue qu’en voyant le dessin original des sièges, j’avais quelques doutes. Mais au bout de quelques kilomètres, ils sont dissipés. Je suis bien calé et le confort est bon. Côté sonore, le son qui sort de la trompette renforce la présence du moteur sans que ce ne soit désagréable à ces vitesses « normales ».

Heureusement pour moi, Fabien nous a concocté un parcours un peu plus varié. On quitte donc les grands axes alors que le Cléon alu est chaud, que je commence à bien cerner l’auto. Bref, je vais pouvoir m’amuser. Parce que depuis le départ, une rengaine me trotte quand même dans la tête. La Renault 17 TS a le plus gros moteur de la gamme et c’est censé être la deuxième auto la plus sportive après la Gordini. Va falloir vérifier ça.

Bifurcation à droite, la route se rétrécit. Et ça grimpe, fort. Je préfère largement être dans la Renault orange qu’au guidon d’un vélo. Les premiers mètres sont faits sans trop m’exciter. Il faut que je teste la direction dans cette configuration ou la corde des virages ne m’est pas interdite et où ça se resserre souvent. La Renault 17 TS reste une traction et ça se ressent. Il faut bien placer l’auto pour en tirer le potentiel. Oui je parle déjà du potentiel parce que cette route, c’est un peu comme une canette venue d’Autriche, elle donne des ailes.

Très vite mon pied droit se fait plus pressant sur la pédale. Le moteur monte progressivement dans les tours. Et puis maintenant j’y vais, franchement. Un rapport plus bas, pied droit soudé au plancher, la Renault 17 TS ressort du virage bien plus promptement. La motricité est bonne tant que je n’accélère pas trop tôt. Les rapports montent rapidement. La commande de la boîte 5 est nickelle, évidemment le dernier rapport ne me sert encore à rien, les 2e et 3e se révèlent de bien meilleurs alliés pour enchaîner les virages en restant dans les tours.

Le moteur est vraiment sympa. On sent bien son caractère de « carbu ». La puissance reste mesurée, c’est sûr, mais elle est là et suffisante. L’inscription dans les courbes est facile, autant que le toucher de la pédale de frein, la réponse que le système apporte et la précision de la direction. Au final, je roule plutôt fort et la Renault 17 TS encaisse sans broncher. La position de conduite est une bonne alliée et les sièges maintiennent bien.

Le terrain de jeu se termine et on retourne sur des routes plus larges. Elles sont moins fréquentées que les premières et on peut encore faire parler le moteur. Sauf qu’il faut quand même se tempérer. Si vous montez dans les tours, vous allez passer la 5e alors que vous êtes déjà loin des limitations.

Les diverses bourgades sont des ralentisseurs convaincants et la Renault 17 TS les avale sans soucis. Et quand on parle de les avaler, on inclut les dos d’âne et autres giratoires.

La route se poursuit alors que je calme le jeu. Notre belle orange doit repartir… et je laisse le volant. Toujours surpris par notre belle !

Conclusion :

Qui l’eut cru ? Je savais que je n’aurais pas une Alpine A110 entre les mains mais je me doutais pas que la Renault 17 TS serait si vive. C’est une vraie bombinette, une vraie Renault prévue pour se faire plaisir au volant, mais avec une carrosserie de coupé des années 70 qui la démarque de bien des autos.

Alors certes, on est loin de la sportive pure. Son architecture la limite, son moteur aussi. On est là pour retrouver des sensations quand on tape vraiment dedans, mais pas des performances. Mais la Renault 17 TS est un parfait compromis et une auto possédant une polyvalence rare.

Conduire une Renault 17 TS

En plus d’une polyvalence certaine, la Renault 17 TS a un autre avantage : son prix. Vous pouvez trouver des modèles défraichis autour des 2000 €, en bon état autour des 3000 € et même les plus beaux resteront sous les 6000 €. Une affaire ? Si elle vous intéresse, c’est certain. Ce prix est en partie du au fait que les Phase 2 sont globalement moins chères que les Phase 1. Et puis les version Injection, Renault 17 TS phase 1 et Renault 17 Gordini focalisent les regards et sont les plus chères… tout en restant abordables.

Pour ce qui est de l’entretien, la Renault 17 TS reste une Renault. Tous les organes mécaniques sont trouvables et les interventions sont accessibles à la plupart des collectionneurs qui savent maitre les mains dedans. Attention, on ne parle que des versions Carbus. L’injection, ça reste une autre paire de manches.

La plus grande difficulté restera sans doute de retrouver une auto dans un bel état. Son manque d’image n’a pas entraîné de hausse de prix qui aurait incité les collectionneurs à entreprendre de gros chantiers de restauration. Il faudra donc bien choisir, on parle quand même d’une Renault des années 70 avec la rouille qui va avec !

Cote : Collector Car Value