Essai d’une MGA Coupé, carrosserie originale pour une vraie sportive

Quand on évoque les MG anciennes, on pense évidemment à des roadsters, l’incarnation des roadsters même. Si la MGB a longtemps été le roadster le plus produit de tous les temps, elle doit finalement son succès à sa devancière qui a su lui mettre le pied à l’étrier. La MGA a en effet relancé les roadsters de Morris Garage et initié les idées qui seront reprises sur la MGB. Ainsi, si la MGB GT a existé, c’est aussi parce que la MGA Coupé a existé, une version très méconnue qu’on a pu essayer.

En bref :
– La MGA a modernisé la gamme MG par son dessin et sa technique
– Méconnue, la MGA Coupé n’a rien du bricolage
– La voiture reste une vraie sportive qui ne fait presque pas son âge !

Notre MGA Coupé du jour

Niveau changement radical, le style de la MGA Coupé est un double exemple. Déjà, il faut quand même se dire que MG n’a pas fait dans la demi-mesure en passant des T-Type au physique d’avant-guerre à cette ligne bien plus moderne qu’on replace tout de suite dans les années 50. Pour y arriver, on a dû jouer sur la technique pour surbaisser la voiture en écartant les longerons. Le style ? On « recycle » celui des protos EX172 et EX179, des MG TD aux 24h du Mans 1951 et 1952 créées par Sydney Enever.

Celle qui se veut surtout être la version sportive de la MG Magnette est dévoilée au salon de Francfort en 1955. Dès l’année suivante apparaît la MGA Coupé. On reconnaît de suite la MGA dans ces lignes… qui vont étonner beaucoup de monde. Il ne s’agit pas d’un hard-top mais d’une vraie carrosserie coupé, disponible en concessions. Si elle étonne tant, c’est que cette version est restée assez confidentielle avec moins de 10% de la production totale.

L’avant ? Il est strictement identique. En fait, quand on regarde la MGA Coupé de l’avant, on retrouve bien le pare-chocs qui épouse la carrosserie, avec ses butoirs. La calandre ? C’est la même et c’est elle qui peut faire la liaison avec celle de la MG Magnette. Si elle est plus large, le dessin en est à peu près similaire avec ses lamelles verticales. Les deux ailes sont clairement dessinées de chaque côté avec feux et clignotants oranges, propres aux 1600. Le capot arrondi possède une forme étonnante car son ouverture est également arrondie sur l’avant.

On peut remarquer un indice quant à l’âge de la MGA Coupé en remarquant les rétroviseurs fixés sur ces ailes. Finalement, en remontant on découvre un détail qui diffère du roadster. Le pare-brise. Celui-ci n’est pas plus grand mais il est beaucoup plus arrondi puisque le roadster propose de vrais coins.

Quand on regarde la MGA Coupé de profil, on retrouve encore la ligne de la MGA avec ses magnifiques ailes parfaitement galbées. L’aile avant se prolonge ainsi en plongeant doucement pour venir épouser l’aile arrière, plus rebondie, montrant une sorte de musculature qui dynamise la ligne. Comparez avec une Austin-Healey, ça fait une différence ! On retrouve les détails propres au modèle avec la petite grille sur le côté du capot et le monogramme qui donne la cylindrée juste à côté. C’est bien marqué 1600 et ça implique également qu’on aperçoive des disques de frein à travers les roues à rayon, à l’avant.

Le toit de la MGA Coupé se détaille. Il est très court ! Il retombe bien avant l’axe de roue arrière. Le pare-brise comme la lunette arrière semblent verticaux. La lunette, d’ailleurs, est particulièrement enveloppante à une époque où les vitres « panoramiques » restent des singularités. Les vitres latérales proposent des déflecteurs, particularité de la MGA Coupé.

Concernant la lunette arrière, en regardant la MGA Coupé de l’arrière, on remarque en fait qu’elle est faite en trois parties. Là encore, c’est un signe de l’âge de notre voiture du jour. Sinon, on retrouve bien les traits de la MGA avec ses ailes qui finissent presque en pointe, les feux comme posés dessus qui séparent feux stop et feux de position, particularité de la version 1600. On termine avec la plaque carrée et le pare-chocs massif. Petit bonus : la véronique qui servira à emporter le supplément de bagages.

Comment juger le style de la MGA Coupé ? Réussi, tout simplement. L’intégration du toit est très bien faite, bien plus proprement qu’avec un coupé « hard-top ». D’ailleurs ces couvre-chefs existaient bel et bien sur la MGA mais le rendu était moins convaincant, en particulier à cause de la forme des vitrages.

Technique : évolutions constantes

On a déjà parlé de la MG Magnette. C’est elle qui va fournir son ensemble moteur-boîte à notre voiture du jour. C’est donc un 4 cylindres qu’on retrouve sous le capot en le basculant vers l’arrière.

Ce 4 cylindres, c’est le moteur BMC Serie-B né en 1200 sur les Morris Cowley et autres Austin A40 Cambridge et qui terminera à l’aube des années 80 en 1800 sur les MGB, notamment. Les premières MGA embarquent un 1489cm³ qui développe 68 puis 72ch, plus que les 60 de la Magnette. Une version Twin Cam sort en 1958 avec une cylindrée poussée à 1588cm³ et une puissance de 108ch. Pointue, cette mécanique est réellement dédiée à la course.

Notre MGA Coupé du jour fait partie de la série des 1600 mais il y a eu deux versions. À partir de 1959 moteur propose bien 1588cm³ mais il est débarrassé d’un arbre à cames et sort 80ch. En 1960, le moteur passera à 1622cm³ et atteindra ainsi 90ch. Notre voiture du jour date du début de l’année 1960 et embarque le 1588.

Côté châssis, la MGA Coupé partage évidemment sa plateforme avec le cabriolet, sans modification structurelle. Le train avant utilise des ressorts hélicoïdaux avec des triangles tandis que l’arrière repose sur un essieu rigide avec des ressorts semi-elliptiques. La particularité de notre modèle 1600 est donc de proposer des freins à disque, mais seulement sur le train avant.

Intérieur : déconseillé aux clostrophobes

Vous voulez une autre différence entre la MGA Coupé et le roadster ? L’habitacle fermé a imposé une poignée de porte ! Oui, c’est tout bête mais ça fait une différence. On ouvre donc la porte et on se demande comment on va rentrer là-dedans. La terre est basse et le ciel aussi. L’accès à l’habitacle n’est pas plus aisé que dans certaines berlinettes.

Malgré les surfaces vitrées de bonne taille, la MGA Coupé n’offre pas beaucoup de luminosité à l’intérieur. Il faut aussi dire que l’ambiance est au noir. Planche de bord, moquettes et sellerie (même réhaussé avec un passepoil rouge) sont noires et assombrissent le tableau.

La planche de bord va à l’essentiel. Derrière le volant à 4 branches on retrouve le compte-tours qui affiche une zone rouge à 6000 tours et un odomètres en MPH. Pression d’huile et température d’eau sont combinées dans un petit compteur situé juste à côté du haut-parleur de l’autoradio. Oui, c’est le grand luxe ! On note un dernier compteur avec la jauge de carburant tandis que la ventilation est commandée juste en-dessous et que les différentes commandes sont dévolues à des tirettes.

Le tout est très simple mais fait le job. De toute façon, on ne choisit pas vraiment une MGA Coupé pour le luxe. Non, on veut du sport !

Au volant de la MGA Coupé

On vous l’a dit, l’habitacle est étriqué. Notez que ce n’est pas propre à la version coupé. La seule différence c’est qu’un conducteur plutôt grand ne pourra pas se consoler en ayant le front au-dessus du pare-brise. Là, il faudra rentrer au chausse-pied et baisser la tête. S’enfoncer dans le siège ? C’est possible mais celui-ci n’a pas beaucoup de marge pour reculer. Même sans être spécialement grand, on se retrouve donc calé comme on peut et ça veut dire près du volant. Un classique dans une anglaise de l’époque en fait.

Même par un temps pas chaud et humide, le BMC Serie-B démarre sans problème. Le toit n’offre pas beaucoup d’insonorisation et c’est tant mieux. Le 4 cylindres est bien audible sans pour autant faire l’exubérant. J’enclenche la première, relève l’embrayage et le moteur entraîne la MGA Coupé dans une douceur certaine. En ville, le couple de 98Nm suffit largement. En fait on monte vite les rapports et on évolue même sur le 4e et dernier rapport sans trop de problème.

La visibilité vers l’extérieur est plutôt bonne. On oublie juste les rétroviseurs situés sur les ailes. Même réglés, ils ne sont pas idéalement placés et leur taille est vraiment petite. Heureusement, le rétroviseur intérieur est de bonne taille et fera l’affaire.

La conduite classique est facile. La MGA Coupé n’est pas pointue et se laisse emmener au rythme des limitations de vitesse sans vous forcer à tomber un rapport. Bon, pour une relance, c’est quand même conseillé de tomber un rapport. Ça permet aussi de faire des vocalises parce que, finalement, le moteur n’est pas si présent à rythme contenu. On peut tenir une discussion sans problème à l’intérieur. La route file et l’anglaise avale les bornes sans problème. La conduite est facile, surtout pour une voiture de cette âge.

Maintenant, la MGA Coupé reste une voiture de sport. Le moteur a prouvé sa forme à basse vitesse mais on a envie d’un peu plus. De beaucoup plus. Le 4 cylindres est à température, alors on utilise la bonne vieille méthode du rapport en moins. En sortie de village, on relance en seconde et le moteur monte dans les tours. Non, la poussée n’est pas celle d’une muscle-car, mais c’est franc. L’odomètre est au diapason. Le poids contenu de l’anglaise aide forcément au dynamisme.

On se retrouve vite à des vitesses élevées. La MGA Coupé encaisse sans problème et sans que ça ne soit dérangeant pour les occupants. Le moteur, sans être un ténor, offre une sonorité sympathique et ça accompagne bien la mise en vitesse. La voiture reste stable malgré le fait que le revêtement de la départementale ait connu des jours meilleurs (j’espère en tout cas). Par contre, soyons honnêtes, je ne tenterai pas la pointe aux 160km/h annoncés, à part sur circuit.

On attaque une route encore plus petite. La MGA Coupé danse un peu sur les bosses sans être vraiment déstabilisée. La direction reste légère et ne subit pas trop la route. Quelques corrections suffisent à garder un rythme constant et des trajectoires parfaites puisque la direction est également précise.

La légèreté de l’ensemble permet des passages en courbe à de bonnes vitesses. Forcément, certaines demanderont quand même d’utiliser les freins. À rythme « normal », il n’y avait pas trop de reproche à leur faire. À rythme soutenu ? Pas de problème non plus. Je ne saurais dire si l’efficacité est meilleure que lors de mon essai d’une 1500 (puisque la route était détrempée) mais c’est efficace. Dans la longueur, on pourra noter une légère perte d’efficacité… mais il faut voir ce que j’ai demandé à la voiture juste avant.

La MGA Coupé se montre vraiment sportive. J’appréciais la conduite normale mais j’adore la conduite soutenue. Le moteur ne déborde pas de puissance mais se montre parfaitement adapté à ce châssis léger, même si les technologies de construction paraissent d’un autre âge.

En fait, elle étonne cette auto. Forcément, on a une certaine appréhension avant d’en prendre le volant. On se dit qu’une voiture des années 50 aura quelque chose de rustique et de daté. Et bien ce n’est pas le cas. Surtout, comparé à d’autres voitures des mêmes années affichant la même puissance, elle semble bien plus dynamique et ne limite pas ses performances aux seules lignes droites. Quand l’essai se termine, le premier verdict est clair : c’était trop court !

Conclusion

Cet essai aura permis plusieurs choses. Déjà, de me rendre compte que cette version coupé n’a rien du bricolage. C’est une belle réalisation et il appartiendra à chacun de se faire un avis sur les avantages et les inconvénients des différents types de carrosserie. Honnêtement, je n’ai pas trouvé de réel avantage au coupé… si ce n’est quand quelques gouttes de pluie se sont invitées sur le pare-brise en fin d’essai. Le « bain » que j’avais pris (oui, il y a des arrêts obligatoires) au volant de la 1500 reste dans ma mémoire.

Par contre, j’avoue que je n’avais fait qu’effleurer les capacités sportives de cette dernière. La MGA Coupé m’a montré que sur route sèche, on parle d’une vraie sportive. Une voiture pas compliquée à prendre en main et performante. Surtout, on ressent sa sportivité à travers les sensations qu’elle distille. Et ça, c’est un sacré plus !

Conduire une MGA Coupé

Premier défi : en trouver une ! Avec moins de 10.000 exemplaires, les MGA Coupé sont une rareté. Les versions roadsters sont bien plus faciles à dénicher puisque la production totale a dépassé les 100.000 exemplaires. D’ailleurs, ne vous en faites pas concernant la position du volant, la majeure partie des voitures ayant été exportées, vers les USA surtout, le volant sera souvent à gauche.

Côté prix, il n’y a pas de différence entre un roadster et un coupé. Comptez 15.000€ pour une voiture qui sera à refaire et aux alentours des 30.000€ pour une voiture en bon état. Si vous craquez pour une version twin-cam, sachez que l’agrément sera différent et la note plus salée : plus de 60.000€ dans la plupart des cas.

Au moment de l’achat, cherchez bien les points de rouille. C’est une des maladies principales de l’auto. Les fuites d’huile ? Vous savez ce qu’on dit des anglaises, quelques gouttes au sol ne sont pas problématiques et la fiabilité globale du moteur est bonne si on respecte l’intervalle de vidange préconisé, tous les 5000km. Les pièces se trouvent facilement et à des prix corrects. Reste le refroidissement qui peut montrer des faiblesses sur ces premières 1600 et, surtout, le réglage des SU qui peut être compliqué pour un néophyte. Pour toute question, le MG Club de France saura vous apporter les réponses !

Un grand à merci à Nathael pour cet essai fort sympathique.