Essai d’une Lotus Omega, une main de fer dans un gant de velours

Difficile de savoir qu’en penser tant certains mots arrivent dans nos têtes avant qu’on ne se mette au volant. Violente, douce mais terriblement attachante : ces trois mots pourraient à eux seuls définir la Lotus Omega. Pourtant, cette voiture est bien plus complexe qu’il n’y paraît. Pierre vous a parlé de l’histoire de la 40RA il y a quelques années, il est désormais temps de l’essayer et de vous en parler. On accroche sa ceinture, on met sa meilleure cassette de Blur et direction le septième ciel.

En bref :
– La Lotus Omega fait partie de ces super berlines des années 90, un genre qui a pris de l’ampleur à cette époque et que de nombreux constructeurs ont exploré.
– Des années après le mariage de Ford et Lotus autour de la Cortina, elle est le croisement improbable d’Opel et du constructeur anglais.
– Elle annonce la couleur avec un look musclé et une fiche technique qui peut faire pâlir quelques sportives !
– Ne serait-ce pas le sleeper parfait ?

Notre Lotus Omega du jour

Dans l’automobile, il est décidément une période où tout était permis et si des ingénieurs avaient une idée derrière la tête, à peu près personne n’allait les en empêcher. Les années 90 ont ainsi vu naître parmi les voitures les plus désirables, les plus puissantes et celles qui ont marqué des générations entières. Mais si BMW, Porsche ou encore Nissan ont apporté leur pierre à l’édifice avec de puissantes berlines ou des sportives sans filtres, il y a une marque que l’on n’attendait pas sur ce secteur : Opel.

Certes, la marque à un passé sportif mais plutôt orienté sur des voitures compactes prêtes à attaquer le chrono en rallye après une préparation. Dans les années 90, Opel ne propose pas vraiment de sportive, les sports mécaniques sont mis de côté et le haut de la gamme culmine à 200 chevaux avec la berline Senator. Pas de quoi faire tourner les têtes ou inquiéter la concurrence. Mais en cette fin des années 80, la marque allemande est sous le giron américain GM. Et chez GM, on veut justement venir jouer dans la cour des grands.

Opel est alors le client parfait, le but étant de créer une puissante berline, l’Omega et la Senator sont deux pistes solides. La première idée est de booster la Senator, mais très vite c’est sur l’Omega que le choix va s’arrêter. En effet, une version « 3000 Sport » existe, mais si le kit carrosserie est attrayant, sous le capot le six-cylindres atmosphérique de 177 chevaux fait pâle figure et ne peut rivaliser avec les BMW et autres Mercedes.

GM, également détenteur de Lotus (entre 1986 et 1996), va alors faire un choix que personne n’avait anticipé : envoyer l’Omega chez les Anglais, histoire qu’ils fassent de la placide berline une rivale sérieuse aux M5 et autres E500. L’Omega traverse la Manche et revient en 1990, au salon de Genève, complètement transformée en Lotus Omega.

Esthétiquement, on voit qu’il y a eu du changement. A débuter pas la teinte, la voiture arbore d’office un Imperial Green, une sorte de vert anglais très foncé que les 950 exemplaires produits arborent à leur sortie d’usine. Pour ceux qui l’imaginent noir, il faudra s’en approcher un peu pour saisir la nuance. Côté carrosserie, les changements sont lourds mais pour qui ne s’y connaît pas vraiment en automobile, la Lotus Omega reste « discrète ».

La lame avant et le bouclier sont retravaillés, offrant de nouvelles entrées d’air pour refroidir la baie moteur. Pour continuer ce refroidissement, deux extracteurs d’air prennent place sur le capot. Les ailes reçoivent de massifs élargisseurs permettant de faire passer des pneus plus larges et un bas de caisse spécifique fait la liaison entre l’avant et l’arrière. Enfin, le pare-chocs arrière est légèrement retravaillé pour laisser passer les deux grosses sorties d’échappement. Cerise sur le gâteau, un becquet vient prendre place sur la malle arrière en épousant les courbes de la voiture et permettant un meilleur appui à haute vitesse.

Côté liaisons au sol, de nouvelles jantes exclusives Ronal à cinq branches en 17″ sont installées. On retrouve également quelques badges Lotus sur les ailes et la désignation de la marque sur la malle. À l’avant, le badge Opel est apposé sur le capot et, petite fioriture pour justifier le tarif, on retrouve des lave-phares : le charme des années 90. La Lotus Omega reste donc extérieurement assez sobre ; malgré un kit esthétique bien plus imposant que l’Omega 3000 Sport, elle n’est cependant pas trop extravagante.

Concernant le nom de la voiture, oui, certains la nommeront « Carlton ». C’est parce que sur le marché anglais, la Lotus Omega devenait Vauxhall Carlton.

Sous le capot, tout se joue !

C’est la partie où les Anglais de chez Lotus se sont lâchés. Rappelons-le : l’Omega 3000 Sport développe 177 chevaux, la Lotus Omega en fait 377. Ce sont près de 200 chevaux de plus qui vont débouler dans le bloc six-cylindres Opel.

Lotus va donc reprendre le bloc et commencer par le réaléser, passant de 2969 cm³ à 3615 cm³. Le vilebrequin va être échangé pour une version en acier forgé faite sur mesure, et les pistons et bielles vont être eux aussi forgés et renforcés, couplés à des coussinets spécifiques. On retrouve alors un quasi nouveau bloc sous le capot. Mais l’augmentation de presque 85 % de la puissance réside dans l’installation de, non pas un, mais deux turbocompresseurs.

Lotus pioche chez Garrett et installe deux T25 soufflant à 0,7 bar chacun. Les turbos sont alimentés par trois cylindres chacun et permettent à la Lotus Omega d’atteindre près de 377 chevaux. Pour refroidir tout cela, Lotus opte pour un refroidissement eau/air placé juste au-dessus du plenum d’admission. La gestion électronique, quant à elle, est issue de la technologie GM/Lotus en F1 et est un dérivé de l’Esprit Turbo.

Pour faire passer les 568 Nm de couple, Lotus pioche dans la banque de pièces de chez GM. La boîte de vitesses à six rapports ZF S6-40 est directement reprise de la Corvette C4 ZR1. Le différentiel, quant à lui, est directement issu des Australiens de chez Holden, avec un système de refroidissement dédié pour éviter toute surchauffe. Pour freiner tout cela, Lotus fait appel à AP Racing et installe des étriers quatre pistons à l’avant et deux à l’arrière.

Résultat : la Lotus Omega revient d’Angleterre avec une fiche technique démentielle, des performances surclassant les BMW M5 et Mercedes E500 et, pire encore, elle est plus puissante que les Porsche et Ferrari sortant à cette époque. Lotus venait de créer un monstre capable d’abattre le 0 à 100 en à peine plus de cinq secondes et de flirter avec les 290 km/h.

À l’intérieur, point trop n’en faut

Si l’esthétique et la mécanique ont été revues de fond en comble, à l’intérieur le traitement est un peu plus léger et conserve l’ergonomie de l’Omega de chez Opel.

Toutefois, la Lotus Omega reçoit une belle mise à niveau : les sièges et banquettes sont en cuir noir, les panneaux de porte et le contour du levier de vitesses sont ornés de véritables boiseries en ronce de noyer et le volant quatre branches est lui aussi enveloppé de cuir.

Côté équipement, tout se trouve sur la console centrale, qui est la même que celle de l’Omega. Et oui, développer une nouvelle console centrale et une instrumentation pour la Lotus Omega serait revenu à GM aussi cher que le développement du moteur. Le choix a donc été fait de laisser cela similaire à l’Opel, avec la seule particularité que le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h. Toutefois, les équipements sont nombreux : climatisation, sièges chauffants et même toit ouvrant, tout le confort des années 90 se retrouve dans la voiture.

Dernière chose : comme nous sommes dans les années 90, la cigarette est de mise. Logiquement, on retrouve à l’arrière un cendrier dans chaque portière, le charme de cette époque ! Enfin, sur la boîte à gants la plaque numérotée de l’exemplaire est apposée : pour nous, ce sera le 543e sur les 950 produits.

Au volant de la Lotus Omega

Essayer une voiture qui nous tient à cœur, c’est un peu comme rencontrer une personne que l’on admire : on ne sait jamais si cela va être génial ou si on va être déçu. Pour la Lotus Omega, c’est un mélange d’excitation et d’appréhension. À la vue de la fiche technique, on ne va pas y aller la fleur au fusil, au contraire, prenons quelques pincettes.

Pour le coup, ici, pas de problème d’installation au moment de se mettre au volant. La voiture est plutôt grande et l’intérieur est spacieux. Comme souvent pour les voitures des années 90, on se retrouve avec un volant plutôt imposant, et la Lotus Omega n’y échappe pas. Le volant quatre branches est issu du côté allemand de la voiture et reçoit simplement le badge « Lotus Omega ».

Les sièges, quant à eux, que dire : le canapé de chez votre grand-mère sera moins confortable. Les semi-baquets offrent un maintien plus que correct et sont recouverts de cuir ; toutefois, sur notre modèle, le réglage de ceux-ci se fera manuellement, mais ce n’est qu’un détail et clairement pas le plus important.

Le plus important, c’est ce six cylindres réalésé, accouplé à deux turbocompresseurs et développant désormais 377 chevaux. On insère la clé, on démarre et… c’est calme. Eh oui, comme la Lancia Thema 8.32 (essayée juste ici) la voiture se veut rester une berline, certes une berline (sur)puissante, mais pas une supercar criarde et bruyante. Du moins à l’arrêt.

On débute cet essai en pleine campagne béarnaise. Dès les premiers mètres parcourus, on sent que la voiture date bien des années 90 : la direction est raide, l’embrayage l’est tout autant, et le passage des vitesses donne presque l’impression de choisir soi-même le pignon correspondant au rapport souhaité. Mais une fois lancée et le second rapport engagé, la voiture est docile, le six-cylindres est souple et tolère les sous-régimes sans difficulté. Ne vous faites pas d’illusions si la voiture accepte une conduite plus tranquille, il faut tout de même préparer les bras lorsqu’un virage approche.

On continue cet essai sur le réseau secondaire et un contraste saisissant apparaît : les sièges sont confortables, il n’y a rien à redire, de véritables canapés molletonnés façon Birmingham, mais la suspension, elle, est plutôt (très) raide. Ce qui fait que sur ces petites routes pleines d’aspérités, vous sentirez que la route est abîmée par les secousses, mais votre dos vous remerciera, les assises gommant tous les défauts de la route.

Allez, on sort des (trop) petites routes et on attrape la nationale, plus large et plus lisse. Si la Lotus Omega a montré sa capacité de bonne berline jusqu’à présent en allant discrètement d’un point A à un point B, avec certes un peu d’effort physique mais dans un confort royal, il est temps de voir ce que Lotus a apporté à l’allemande. Un dernier panneau « Stop », on élance la bête et on commence à avoir le pied un peu plus lourd. D’un coup, la voiture se transforme. Terminée la paisible berline, les gènes de supercar ressortent dès la première accélération.

Un rond-point se dessine à l’horizon, suivi d’une belle ligne droite, personne en vue : il est temps d’écraser la pédale de droite et soudain tout rentre dans l’ordre. En bas, les turbos entrent en action, les chevaux déferlent. Tel un boulet de canon, la voiture s’envole, on monte dans les tours, la barre des 4000 tr/min et du couple maxi est atteinte. À ce moment, on se dit que la voiture va s’essouffler, mais non, comme si la Lotus Omega avait reçu une autre série de turbos, ça pousse toujours, il reste encore une cinquantaine de chevaux à aller chercher !

Il est temps de passer le troisième rapport et si vous pensez que c’est parce que l’on change de vitesse que la voiture va se calmer, c’est faux ! Peu importe le rapport choisi, la puissance est toujours disponible, il suffit d’actionner la pédale de droite et la Lotus Omega réagit au quart de tour, vous propulsant dans une autre dimension. Il ne faut tout de même pas oublier un détail : jouer avec cette voiture, c’est comme jouer avec un tigre, c’est mignon, mais s’il veut jouer à sa façon, ce n’est pas vous qui aurez le dernier mot, que ça vous plaise ou non.

Parce qu’il ne faut pas oublier une chose : la voiture ne dispose pas d’antipatinage ni de correcteur électronique de trajectoire. Seuls un différentiel à glissement limité et l’ABS viennent en aide au conducteur. Et ce détail, il faut s’en souvenir lorsque l’on adopte une conduite plus soutenue. C’est justement à l’approche d’une série de virages que l’on va garder cette idée en tête.

Avec 377 chevaux, plus de 1600 kilos sur la balance et 4,70 m de long, le gabarit n’est pas celui d’une 205 GTI. On s’élance dans les virages : les freins sont correctement dimensionnés, on rétrograde et la voiture réagit. De suite, dans le volant, on sent qu’il y a du poids et des transferts de charge, mais l’avant s’engage, emmenant avec lui l’arrière d’une façon plutôt claire et directe, assez rassurant. Sortie de virage, la pédale de droite est à nouveau sollicitée et la Lotus Omega s’extirpe de là sans problème.

Série de virages suivants, plus larges, plus longs mais enchaînant des droits et des gauches : on y va ! Cette fois, pas besoin de rétrograder, le couple est plus que suffisant. La vitesse un peu plus importante ici démontre un comportement sain de la voiture : malgré son poids, elle est posée sur ses appuis. Il faut toutefois doser correctement l’accélération, on sent que si l’avant est apte à rester sur sa trajectoire, l’arrière, lui, peut très rapidement décider de prendre son indépendance.

On calme le jeu, on reprend le réseau secondaire direction le spot photo suivant. À ce moment, le six cylindres biturbo retrouve son caractère docile, souple et linéaire. Il n’y a aucun doute que ce bloc et les améliorations apportées par les Anglais améliorent grandement l’Omega de base. On ne peut pas dire qu’il reste un bloc banal dans une voiture banale : à la première ligne droite un peu trop dégagée, on se rend vite compte que la Lotus Omega a de la ressource et que sa bride à 280 km/h peut rapidement être atteinte.

Certaines légendes urbaines racontent que quelques courageux auraient réussi à atteindre la limite du compteur et accrocher les 300 km/h. Une chose est sûre : ils ne sont pas nombreux et ce n’est pas nous qui essaierons. Mais nous n’avons aucun doute que cela reste plausible au vu du caractère que les Anglais de chez Lotus ont donné à l’Omega.

Conclusion

Une chose est sûre, même 30 ans plus tard, les performances de la voiture sont encore d’actualité. La Lotus Omega a ce charme des années 90, une berline confortable, spacieuse, mais qui en réalité est capable de suivre des supercars de son époque et des sportives d’aujourd’hui.

Certes, il faudra un sacré coup de volant et les bras d’Arnold Schwarzenegger, mais bien exploitée, la berline a un caractère sportif bien trempé. Alors certes dans les années 90 vous ne passiez pas inaperçu, mais aujourd’hui ne fait-elle pas partie de ce type de voitures que l’on nomme, sleeper !

Conduire une Lotus Omega

On ne va pas vous mentir : conduire une Lotus Omega, ce n’est pas ce qu’il y a de plus simple. Avec 950 exemplaires dont 59 produits pour la France, la voiture n’est clairement pas la plus commune. On ajoute à cela une mécanique Opel du début des années 90 couplée à une préparation anglaise faite à la main, et vous vous en douterez que la plupart des clichés seront vrais.

De nos jours, trouver un exemplaire n’est pas aisé : il faut compter un budget déjà conséquent pour l’achat d’un modèle, entre 80 000 et 110 000 €. Ensuite, il faut trouver un exemplaire en bon état et, même dans un bon état, il faut s’attendre à se rendre chez un garagiste qui saura travailler sur ce genre de voiture.

Enfin, pour l’entretien justement, les clichés sont vrais et la fiabilité anglaise n’est pas des plus reconnues. Il faut surveiller de nombreuses choses. Si la boîte et le pont encaissent de grosses puissances, l’embrayage, lui, peut s’avérer assez fragile. Les pneus sont spécifiques et aujourd’hui trouver la dimension exacte aux bons indices de charge peut vite devenir un casse-tête. Bien évidemment, il faut surveiller la corrosion, et enfin la partie turbo/chargecooler est à vérifier pour éviter toute fuite qui entraînerait une surchauffe du moteur. Il faut donc s’attendre à une voiture qui n’est pas de tout repos et qui peut être capricieuse.

Encore merci à Richard pour cet essai, et n’hésitez pas à aller voir le site de Cruisin’Cars 64.