Essai d’une Jaguar XJR-S : l’aristo en survet’

Que de la gueule le retour ? Comme la Mercedes 560 SEC Wide Body qu’on avait essayé il y a quelques semaines, nous revoilà en présence d’un gros coupé des années 80-90 avec un kit carrosserie. Une des ses concurrentes directes en fait. D’ailleurs, ces deux autos sont proposées dans le même catalogue de vente online de Classic Cars Auction. Sauf qu’avec notre anglaise… on risque de ne pas s’arrêter au physique. Notre Jaguar XJR-S est en effet une Phase 2, avec un gros moteur qui promet au ramage de se rapporter au plumage. Promesse tenue ?

Notre Jaguar XJR-S du jour

On inverse les rôles. Ce n’est pas le Jaguar qui va tourner autour du bonhomme mais le bonhomme qui va tourner autour du félin. Le résultat est le même : il faut jauger notre « cible » et la détailler pour tenter de savoir ce qu’elle dans le ventre (le capot dans le cas présent). Si les rôles sont inversés ce ne l’est pas totalement puisque c’est bien le félin qui a l’avantage niveau intimidation !

La Jaguar XJR-S est bien posée sur ses roues. Elle est aussi musclée et différente des XJ-S et XJS dont on a l’habitude. Oui, il y a quelque chose en plus. En fait, beaucoup de choses en plus, mais seulement des petites, et ça se joue sur des nuances. On va entrer dans le détail.

Dès 1988 on passe la Jaguar XJ-S (c’est à partir de 1991 qu’elle s’appelle XJS) à la salle de sport. En fait, c’est assez facile puisque ses entraîneurs sont rôdés. Pour créer cette version musclée, c’est Jaguar Sport qui est à l’œuvre, une société détenue par Jaguar d’un côté et TWR de l’autre. Le Tom Walkinshaw Racing sait y faire : dès 1982 il engage des XJ-S V12 en championnat d’Europe des Voitures de Tourisme avec des titre à la clé.

Mais à l’époque, la Jaguar XJ-S de série reste le coupé au design « étrange » qui a succédé, non sans mal, au mythe qu’était la Jaguar Type E. Une voiture au long capot, imposante avec une longueur et une largeur énorme mais qui reste bestiale, notamment grâce à sa faible hauteur. Et dans les années 80, Jaguar ne brille pas qu’en tourisme. En 1988, Jaguar remporte les 24h du Mans (avant de récidiver en 1990) et le gros coupé est choisi pour célébrer ce succès. Les 100 premières Jaguar XJR-S sont ainsi des « Celebration Le Mans » et proposent déjà le kit carrosserie qui restera au catalogue pendant 5 ans.

Dès l’avant, ça se ressent. Sur la Jaguar XJR-S, les chromes dégagent. Trop luxueux, pas assez sportifs, ils sont absents de l’entourage de phare et de la calandre. De l’avant on ne les aperçoit que sur la baguette qui ceinture le parebrise. Ils disparaissent également du pare-chocs avant puisque celui-ci est enlevé et remplacé par un gros élément en plastique qui descend bas et offre une ouverture supplémentaire sous le support de plaque. Le tout revient légèrement sur le côté. C’est plus massif et plus sportif. Dernier détail, le logo Sport présent dans la calandre avec sa/ses typo(s) originale(s).

Le profil de la Jaguar XJR-S présente également des différences. On note à peine que les rétroviseurs sont couleur carrosserie et pas chromés. Surtout on remarque le bas de caisse imposant et strictement rectiligne. Oui, il ajoute du muscle mais ne demandez pas la subtilité, elle n’était pas invitée ! On remarque cependant les jantes, spécifiques à la Jaguar XJR-S et qui font à la fois plus modernes et plus sportives que celles d’une XJ-S. Le genre de jantes qu’on monte sur les voitures taillées pour taper des records de vitesse.

Et puis, dès le profil, on a noté que l’arrière s’est aussi musclé. Contrairement à l’avant les fines baguettes chromées sont toujours là. Par contre on a également changé le pare-chocs ce qui a pour conséquence de descendre les antibrouillards. Ceux-ci sont entourés par les sorties d’échappement, doublées sur la Jaguar XJR-S. Le nom Jaguar XJR-S est d’ailleurs représenté par un monogramme. Et puis notre auto est une Phase II, on vous l’a dit. On est donc passé sur un « gros » V12 de 6 litres et Jaguar le vante.

Dernier attribut, impossible de ne pas en parler : l’aileron. Une grosse lame, recourbée pour venir épouser les arches si caractéristique de l’arrière des XJ-S avec des montants qui n’épousent pas la forme de la lunette arrière. D’ailleurs, cet aileron a une particularité : il est percé pour que l’antenne puisse se déployer !

Le résultat est finalement moins spectaculaire que celui de la 560 SEC Wide Body. Mais on retrouve quand même le principal : une touche de muscle en plus.

Technique : enfin !

L’impression de « que de la gueule » perçue avec la Mercedes devait être bien présente dans la tête des premiers acheteurs de la Jaguar XJR-S. Le V12 restait le même avec 5.3 litres. Un V12 qui allait d’ailleurs sur ses 20 ans. Bref, pas de grosse nouveauté. Oui, mais notre Jaguar XJR-S, c’est une 6 litres et sous le capot, il y a du monde !

Pour marquer sa différence, il reçoit une plaque sur la tubulure d’admission qui affiche clairement, et en rouge (ça va plus vite) Jaguar Sport. Outre le fait de passer à 5998cm³, il reçoit une injection et une gestion moteur de chez Zytek. Ajoutez un taux de compression porté à 11:1 et vous vous retrouvez avec une bête qui passe à 333ch au lieu des 318 des premières Jaguar XJR-S. La chose la plus étonnante, c’est que pour concocter cette Jaguar sportive, on garde… une boîte auto 3 vitesses d’origine GM. D’accord elle est recalibrée pour améliorer son temps de réponse, mais ça reste une boîte auto !

Sinon, il faut noter que ce moteur n’est pas le 6 litres des XJS puisque celui-ci n’apparaît qu’en 1994 avec 304 canassons.

Par contre, dès les premières Jaguar XJR-S on avait pensé aux trains roulants. Les jantes ne font pas tout. D’abord équipées Pirelli, elles reçoivent des Dunlop sur la Phase II. Les trains reçoivent un système de suspension spécifique avec des ressorts modifiés et des amortisseurs Bilstein.

Il en résulte une auto qui a une fiche technique plutôt alléchante. Totalement ? Pas vraiment parce qu’il existe un point noir : la bestiole est quand même pesée à 1910 kg ! En même temps, avec 4.82m de long et 1,8m de large, plus un V12 sous le capot, c’est pas vraiment étonnant.

Intérieur : Jaguar reste Jaguar

Même quand l’auto passe entre les mains de TWR et même si elle se veut sportive, la Jaguar XJR-S n’est pas une voiture dont l’intérieur aurait été vidé et dépouillé. Il suffit d’ouvrir la (lourde) porte pour s’en rendre compte.

On commence par découvrir un seuil de porte spécifique. Ensuite, le cuir Connolly Autolux est de série sur les Jaguar XJR-S, tout comme les garnitures en ronce de noyer. Ce cuir crème est particulièrement beau, légèrement patiné sur notre auto du jour, et se marie parfaitement avec la couleur de la voiture. Les sièges n’ont rien de baquets prêts à martyriser vos vertèbres.

Le volant reprend le logo Sport avec ses typos différentes qu’on a retrouvé sous le capot. Il est également différent puisque lui propose 4 branches. Derrière, l’instrumentation est celle de toutes les XJ-S avec un gros tachymètre à gauche, gradué jusqu’à 260 et un compte-tours qui s’arrête à 7000 à droite. Tous deux reprennent le logo Jaguar Sport. Le reste de l’instrumentation est composé de compteurs à rouleaux, so vintage, et quelques voyants complètent la salle des commandes.

Pour le moment, la Jaguar XJR-S souffle le chaud et le froid au niveau du sport. Va falloir se faire une idée sur la route !

Au volant de la Jaguar XJR-S

Installation. Bienvenue dans la loge VIP. C’est comme celles des 24h du Mans. On est là pour du sport mais on ne néglige pas l’accueil. C’est vrai qu’on est bien à bord de cette voiture. Les sièges n’ont pas que l’air confortables, ils le sont vraiment. Réglage de la position de conduite et c’est bon. Il n’y a plus qu’à. Démarrage. La Jaguar XJR-S a beau recevoir une ligne d’échappement plus directe, ce n’est pas une déflagration qui accompagne le démarrage. On reste dans du feulement très félin. C’est une Jaguar, une vraie.

Avec une telle auto, on peut redouter la conduite. En même temps c’est de la ville qui m’attend dans un premier temps. Pas rassuré ? Faut dire que même si les SUV sont de beaux bébés, l’anglaise n’est pas mal non plus dans ce registre, surtout qu’elle est bien plus basse donc pas forcément visible. Un passage à la pompe, histoire d’être sûr et me voilà à affronter le paysage urbain lyonnais de 2024 : hostile au possible. Néanmoins, les ralentisseurs ne sont pas si problématiques, la garde au sol est plutôt bonne, il faut surtout faire attention aux porte-à-faux.

La suspension ? RAS, on reste dans un salon VIP. Boîte, direction, c’est pareil. La Jaguar XJR-S évolue comme si elle était sur son terrain de jeu. Le confort est présent et l’auto ne se montre jamais fatigante. On prendrait même du plaisir à avoir une boîte de vitesse automatique. Sauf que sa limite apparaît dès qu’on doit s’engager sur le périphérique lyonnais. L’accélération est bonne mais la boîte ne change pas vraiment de rapport quand je l’aurais fait. Pourtant sa commande a été améliorée !

L’insertion se fait pourtant sans problème. Le gros V12 tracte vraiment bien et je ne suis pas encore debout sur l’accélérateur. Dès qu’un autre véhicule nous coupe la route, hop, cligno et accélération. La Jaguar XJR-S en a toujours en réserve et on adopte un rythme vraiment sympathique. En troisième, la bande son est celle d’un gros moteur prêt à rugir mais on ne va pas devenir sourd. Quelques kilomètres plus tard, on se dit que notre anglaise est une parfaite autoroutière. Mais ce n’est pas forcément là que je l’attend. Direction quelques routes plus dégagées, avec des virages.

Sortie d’autoroute, rond point. Et nous y voilà. La route se dégage. Pas besoin de rétrograder pour mettre le pied dedans, de toute façon je ne peux pas le faire ! La boîte de la Jaguar XJR-S a compris mon intention et elle le fait toute seule. Le couple se fait sentir, la bête tracte fort et longtemps. L’allonge ? Ça pousse, c’est certain mais heureusement que la troisième est longue parce que la puissance max est atteinte des 5250 tours.

Niveau sonorité, ça s’est réveillé au-dessus des 3000 tours. Le son est sympathique mais ce V12 ne luttera jamais, sur ce plan, avec un V12 italien. En fait, que ce soit par son caractère ou par sa sonorité, il fait plus penser à un gros V8 US, avec une touche de noblesse et de flegme britannique en plus. La différence entre la brit-pop et la country.

Le tachymètre est d’une importance énorme. Clairement, je n’ai pas l’impression d’être à la vitesse affichée. La bande son joue aussi sur ce point mais c’est quand même très étonnant. En tout cas, il faut calmer le jeu et de toute façon je suis à bord d’une auto qui accuse ses 2 tonnes avec ses occupants et un virage s’approche. Pourtant, les freins font le job. Pas aidé par le frein moteur à cause de la boîte auto, ils parviennent à bien ralentir l’anglaise qui s’inscrit bien dans le virage. La direction n’est pas très communicative mais je place la Jaguar XJR-S exactement là où je veux.

Le plus étonnant dans l’historie ? Sans qu’aucune aide électronique ne vienne à notre secours, nous tournons et sans vautrer l’auto. TWR savait y faire et le comportement en virage en est la preuve. Vite avalé, je peux remettre le pied droit en position « fonce » et la boîte retombe un rapport pour aider. Les mises en vitesse sont impressionnantes. C’est punchy. Alors ce n’est pas foudroyant, c’est vraiment très lissé et très progressif. Mais ça allonge, ça allonge et ça va vite, très vite.

Le comportement en virage rassure et rassure encore. On avale la route à vitesse grand V. Finalement, pourtant, on se fait couper la chique. Non pas par un virage, mais simplement parce que les 2 tonnes commencent à avoir raison des freins. Si ceux-ci restent corrects, une trop longue arsouille vient à bout de leur résistance et la pédale devient plus molle et les décélérations moins rassurantes. Le châssis a beau être bon, c’est la fin de la récré.

Pas besoin de se garer sur le bord de la route pour autant. La Jaguar XJR-S montre une nouvelle fois qu’elle reste civilisée, et pas seulement à coup de cuir Connolly. Le freinage, même entamé, reste largement suffisant pour une conduite coulée. Celle qu’adopteront finalement la plupart des conducteurs sur les trajets les plus courants.

Finalement, l’envie finit par être trop forte et je remet une pièce dans la machine. C’est reparti. Le moteur est toujours volontaire mais dieu sait que j’aimerais une boîte méca, même avec 4 rapports, pour pouvoir mieux l’exploiter. Le châssis fatigue bien moins que les freins. Et le conducteur ? Pareil, il ne fatigue pas puisque les commandes sont souples et que l’amortissement est suffisamment bon pour ne pas avoir mal partout. Et finalement, le fait que le moteur ne hurle pas est un bon point à ce niveau. Il faut juste garder sa concentration pour que les freins ne nous procurent aucune frayeur.

Allez, faut recalmer histoire de faire refroidir l’énorme moteur. L’arrivée est proche. Pourtant, j’aimerais que le voyage continue, et il pourrait durer longtemps.

Conclusion :

Non, ce n’est pas que de la gueule. La Jaguar XJR-S a effectivement un physique différent et suggestif. Sauf que là, c’est amplement justifié. Côté pile, elle saura parfaitement jouer la voyageuse et vous emmener sur de longs trajets (limités par sa seule conso) dans un vrai confort. Ça c’est la base puisque côté face, une fois que vous aurez trouvé votre terrain de jeu, elle saura se montrer vraiment performante.

Le moteur et le châssis sauront se montrer quasi-parfaits, en tout cas au regard de la masse de l’engin. Et c’est bien elle qui finira par poser problème et vous forcer à recocher la case voyage tranquille en attendant que les freins redescendent en température. Mais une fois que ce sera fait, vous pourrez recommencer ! En tout cas, Jaguar Sport a réussi son pari et a transformé ce coupé bourgeois en une sportive. De là à faire oublier la Type E…

C’est donc une voiture aux facettes multiples et un vrai collector. On a oublié de vous préciser un de ses gros avantages : malgré sa diffusion relativement faible, elle est un peu passée sous les radars ce qui la rend encore abordable. Ça aussi c’est un vrai plus !

Conduire une Jaguar XJR-S

Difficile de savoir combien de ces Jaguar XJR-S ont été produites en version 6 litres. Plusieurs chiffres circulent et celui de 787 exemplaires (auxquels il faut ajouter 50 cabriolets américains) semble être le bon. Elle est donc moins rare que la 5.3 qui a été produite moins longtemps. Mais la différence technique entre les deux justifie assurément un vrai écart dans votre recherche. On en trouve finalement régulièrement en vente, la plupart du temps aux enchères.

Côté cote, visez 30.000€ comme prix minimum pour une auto en bon état de fonctionnement comme notre auto du jour. Après, vous pouvez aussi acheter une voiture en conduite à droite avec des pannes à solutionner et cela vous coûtera moitié moins cher ! Le graal ? Une auto comme celle qui illustre cet article, avec volant du « bon côté » et de provenance européenne (compteurs en km/h). C’est rare, très rare !

Notre auto du jour est d’ailleurs proposée à la vente à partir d’aujourd’hui. C’est Collector Cars Auction qui organise la vente et l’estimation est fixée entre 30 et 35.000€. C’est une vente en ligne avec des enchères ouvertes jusqu’au 29 Avril. Toutes les infos sont ici.

Des choses à savoir d’acheter une Jaguar XJR-S ? D’abord vérifiez que TOUT marche. Si le V12 n’est pas un mauvais bougre, on reste en présence d’une Jaguar. Les pannes électriques seront légion. Certaines pannes, comme la clim par exemple, pourront se révéler très problématiques avec des factures salées. Alors faites attention que l’auto ait été bien entretenue et qu’il n’y ait même pas « un tout petit truc qui ne marche pas ». Ensuite, prévoyez le budget carburant et pneu (pas toujours dispo mais c’est un souci commun à toutes les XJ-S et XJS) et faites-vous plaisir !

Merci à Marion de Collector Cars Auction pour avoir arrangé cet essai et au technicentre de La Mulatière pour son accueil.