Essai d’une BMW 3.0 CSL : n’est pas batman qui veut !

Le rêve d’un BMiste ? Peut-être, je n’en suis pas, mais il suffit de voir la vitesse à laquelle Mark m’a dit banco quand je lui ai proposé d’aller shooter et essayer une E9 est un bon indice. Il ne doit y avoir que la M1 au-dessus. Et puis, pour le coup, ce n’est pas n’importe quelle E9, là, je vais me mettre au volant de celle qui fait rêver, avant toutes les autres : la BMW 3.0 CSL. Trois lettres qui changent vraiment tout apparemment. Mais l’idéal c’est de se faire une idée. Allez, on traverse la France pour essayer cette légende des 70s.

Notre BMW 3.0 CSL du jour

Vous n’êtes pas déçus j’espère ? On se doute que certains d’entre vous espéraient trouver un essai d’une des fameuses Batmobile. Sauf que là, pour nous, c’est encore mieux. Notre BMW 3.0 CSL est une des premières, une auto de 1971, celle par laquelle la E9 a amorcé sa mue. Et justement, niveau esthétique, elle se démarque finalement assez peu des autres E9.

On commence par l’avant. La BMW E9 reprend les grandes lignes des coupés BMW « neue klasse », les 2000 C et 2000 CS en affinant énormément le style. La série des E9 apparaît en 1968 avec la 2800 CS. Son style est dessiné par l’équipe de Wilhelm Hofmeister et doit rappeler les berlines E3… mais il faut dire qu’elle a surtout sa propre personnalité. Et c’est l’avant qui est certainement le plus caractéristique.

Cet avant reprend le « sharknose » propre à la marque munichoise. Ce surnom lui vient tout simplement de ce « nez » pointu qui surplombe la « bouche/face avant ». Cette face avant n’est pas propre à la BMW 3.0 CSL mais à toutes les E9. On y retrouve donc quatre phares ronds, envoyés de chaque côté, et le double haricot en plein milieu. La seule particularité de cette BMW 3.0 CSL qu’on puisse vraiment voir à l’avant, c’est l’absence des (gros) pare-chocs des autres autos de la série.

L’équilibre de la ligne, la finesse aussi, ce qui fait des E9 et de la BMW 3.0 CSL en particulier une auto si désirable esthétiquement parlant, c’est certainement le profil qui l’illustre le mieux.

Ce profil, il fait mouche, c’est certain. L’habitacle est bien au centre mais juste assez décalé pour que le capot paraisse long sans que la malle ne soit ridicule. Cet habitacle reprend une caractéristique qui est propre à de superbes autos des années 70 et qui transforme une fenêtre en vitrail : la finesse des encadrements. Sinon le profil révèle aussi un porte à faux long plus important à l’arrière qu’à l’avant. C’est un détail, mais faites-y attention, ça change tout sur une auto (et elles sont peu à avoir tenté le contraire).

Enfin, on note quelques détails. La grille latérale est commune à toutes les E9, tout comme le badge BMW sur le montant de custode et la baguette latérale chromée. Par contre le bandeau noir qui reprend le 3.0 CSL à l’avant est évidemment spécifique. Autre détail spécifique à la BMW 3.0 CSL, ce sont les élargisseurs chromés. Rien à voir avec de la déco : c’est pour pouvoir passer les jantes Alpina et les voies plus larges sans tout arracher.

À l’arrière, rien à voir avec une « batmobile ». Sans son kit aéro, il n’y a même pas un béquet de coffre ou de pavillon, la BMW 3.0 CSL est une E9 classique. D’ailleurs le pare-chocs est resté en place. Certes, il est noir et pas chromé, mais il est toujours là (et on en a pas parlé sur le profil mais il déborde bien dessus). Du chrome, on en trouve par contre sur la malle avec le monogramme 3.0 CSL.

Bref, pas besoin de vous faire un dessin de la BMW 3.0 CSL, de toute façon avec mes talents ce serait bien moins beau que la réalité, c’est une voiture belle, élancée et élégante. Et sans même toucher ou aborder les modifications qui sont à l’origine de sa création, ça suffit à l’aimer. Mais on va quand même enchaîner sur ces modifications. Parce que les trois lettres magiques elles ne viennent pas de nulle part.

Côté technique : une première série presque sage

On ouvre le grand capot… fermé avec des attaches rapides. Ce n’est pas une transformation demandée par une quelconque utilisation course. Non, ces attaches sont une des parties de la cure d’allègement qu’a subi la E9 pour passer de BMW 3.0 CS à BMW 3.0 CSL. D’ailleurs le capot lui-même est concerné puisqu’il passe en alu… tout en conservant son isolation !

Ce moteur M30B30V est LE moteur des BMW E9. On débutait la gamme avec un 2,8L de 170ch (M30B28V) sur la 2800 CS qui est remplacée par la 3.0 CS en 1971. La même année sort sa versions Lightweight, notre fameuse BMW 3.0 CSL. Côté moteur, elle reprend donc le M30B30V sans trop toucher à sa définition puisqu’on conserve la même cylindrée et les carburateurs mais on passe à 180ch (et 255Nm de couple). Il faudra attendre les évolutions successives pour gagner de la puissance : 3003cm³ dès 1972 avec l’injection (200ch) puis 3153cm³ (206ch) pour les versions de route. Le tout est envoyé aux roues arrières via une boîte à 4 rapports.

Vous l’aurez compris, ce n’est pas avec sa mécanique que la BMW 3.0 CSL se démarque vraiment des autres E9. Par contre, on vous l’a dit, la voiture est allégée. Si ça ne se voit pas, c’est néanmoins plutôt efficace puisqu’on a quand même gagné 200kg dans l’opération !

Le programme a été complet : le capot n’est pas seul, tous les ouvrants sont en alu sur notre voiture du jour. L’équipement intérieur est réduit, on est plus là pour profiter du confort, tandis que les vitres abandonnent le verre pour faire confiance à du Perspex. D’ailleurs les vitrages de custode sont fixes sur la BMW 3.0 CSL.

Les performances sont au rendez-vous. C’est d’ailleurs « seulement » une base de travail qui va permettre de sortir une voiture encore plus performante et puissante en course, celle que vous vous attendiez peut-être à voir : la fameuse Batmobile et les différents dérivés qui écumèrent les courses de tourisme.

À l’intérieur : présentation très sympathique

Ce n’est pas parce qu’on dit BMW qu’on doit se retrouver en face d’une planche de bord noire avec de superbes inserts colorés d’anthracite et de gris clair. En tout cas, du temps où on fabriquait des BMW 3.0 CSL on savait encore apporter un peu de gaieté à bord des voitures de la marque. Rien de très original non plus, mais cet intérieur colle parfaitement bien à la voiture.

En ouvrant la porte de la BMW 3.0 CSL on se retrouve dans un habitacle assez vaste. L’impression est encore renforcée par les montants fins tout autour. C’est clair à l’intérieur et les ouvertures feraient passer celles de gros SUV pour des meurtrières. La déco dont on parlait ? On oublie le rappel de couleur de la carrosserie, c’était dans l’ère du temps jusque dans les années 60 mais dans les années 70 on passe à autre chose et tout l’intérieur est habillé.

On commence par du bois, présent en force et avec goût. C’est d’ailleurs dans ce matériau que sont insérés les 4 compteurs de la BMW 3.0 CSL. C’est presque peu par rapport aux autres sportives de l’époque mais en fait cette présentation est celle de toutes les E9, même celles qui ne sont pas spécialement sportives. Jauge de carburant, de température d’eau et divers voyants à gauche puis tachymètre et odomètres, compte-tours et enfin… une montre ! Finalement on joue plus la carte du luxe et de l’équipement que le sport.

Les seuls indices sportifs sont le volant à trois branches (métallisées et percées) et les sièges baquets AVEC appui-tête ce qui n’était pas si courant à cette époque !

Le reste de l’intérieur est simple et laissera donc de la place pour voyager. Ça tombe bien, on a un peu de route au programme pour voir de quel bois se chauffe cette bavaroise.

Au volant de la BMW 3.0 CSL

L’installation commence par le réglage de la position de conduite. Vous connaissez la rengaine, j’aime bien pouvoir parfaitement enfoncer chaque pédale sans pour autant tendre la jambe. De fait, je me retrouve assez proche du volant même si le dossier des baquets de la BMW 3.0 CSL n’est pas à la verticale. Je trouve ma position, plutôt agréable et naturelle et c’est le moment de faire vrombir le M30B30V.

Et il vrombit. Attention, pas de quoi réveiller les voisins. Un peu à l’image de la présentation extérieure et intérieure de la voiture, le ralentit de ce 6 en ligne est plus évocateur que réellement suggestif. Oui, je suis dans la nuance mais c’est pour bien marquer la différence avec certaines mécaniques, parfois moins nobles (sur le papier) qui ont un accent beaucoup plus typé course. En tout cas, le son du moteur est déjà fort sympathique et permet de se dire qu’on ne va pas être déçu. Par chance, il fait encore beau et chaud dans le sud et on va pouvoir rouler les fenêtres ouvertes.

C’est parti. La commande de boîte est bonne et on ne se perd pas entre le point mort et le premier rapport qu’on sent bien s’enclencher. La pédale de gauche remonte quand celle de droite s’abaisse. Pas de démarrage dragster pour l’instant, ce n’est pas le rôle de la BMW 3.0 CSL et puis une mécanique froide, et noble, ça se respecte… en plus faut quand même se faire la main.

Les premiers kilomètres servent à ça. Ils me confortent niveau boîte. Les 4 rapports s’enchaînent parfaitement, sans vrai trou entre les rapports. Le moteur monte juste ce qu’il faut dans les tours et joue sur le couple. Ce dernier n’a rien d’un V8 US, même un small block, mais vous ne prendrez pas en défaut la bavaroise de ce côté. Ça rend la conduite souple et agréable.

Souple et agréable, ce sont des mots qui vont rester. Ils définissent bien les trains roulants de la BMW 3.0 CSL. On sent qu’on est pas en présence de combinés-filetés réglés pour aller gagner une course. De ce côté notre belle orange ne vous tassera pas les vertèbres, même sur les nombreux ralentisseurs qui ponctuent chaque groupe de deux-trois bâtiments. La hauteur de caisse fait qu’on pourrait les avaler plu vite… mais ça ne sert à rien en fait. Les sièges font leur office. Certes, leur maintien n’est pas mis à l’épreuve mais leur moelleux s’apprécie. On s’enfonce dedans, bercés par le feulement du 6 en ligne.

Rien à redire au niveau des freins, que ce soit sur le toucher de la pédale ou sur l’efficacité du système. Au rythme où on va, le contraire m’aurait fait peur. La direction est quasi parfaite et permet d’enrouler les mini giratoires sans souci. La conception même de la BMW 3.0 CSL rappelle d’ailleurs qu’une direction assistée, même avec un 6 en ligne posé sur le train avant, ça restait vraiment optionnel quand le poids restait contenu sur le reste de l’auto et que les trains étaient bien réglés (notre auto sort d’une restauration complète).

Les bâtiments disparaissent dans le rétro, la route s’ouvre et… on est quand même au volant d’une BMW 3.0 CSL. CSL. Ça veut dire qu’il faut quand même voir ce qu’elle donne en version sportive cette bavaroise parce que ce qu’elle a montré pour le moment, éventuellement au bruit près, et encore, une 2800 CS aurait pu en faire de même. Le mode d’emploi est simple : sortie d’agglo, au lieu de mettre la 4 et de laisser couler, je met la seconde et j’appuie sur la pédale de droite.

La pédale de droite ne provoque pas un réveil de la bête. Les excroissances de la batmobile n’apparaissent pas comme par magie, pour ça on laisse une 406 blanche ou une Camaro jaune faire le travail. Notre auto reste la même, mais ça pousse. Ça pousse plutôt fort même en tout cas pour un moteur atmo de 180ch. Et ça sonne de façon très sympathique en plus. Vous connaissez cependant la rengaine : on pousse en seconde, un peu en troisième et puis on est déjà en négatif niveau points de permis.

Alors on ne calme pas vraiment, mais on se prépare pour le premier virage. La BMW 3.0 CSL se jette dedans avec entrain. Les qualités des trains roulants sont toujours là. C’est précis et ça va où on veut. En tout cas dans un premier temps. Les relances sont bonnes, j’alterne 2e et 3e pour des petites relances quasi anecdotiques avant d’attaquer le virage suivant. La direction me permet de viser correctement la corde et les pneus accrochent.

Le survirage propre aux BM ? Si vous n’attaquez pas trop, vous ne sentirez rien… mais il est bien là, tapis dans l’ombre, prêt à vous faire signer d’une virgule le bitume de chaque virage que vous attaquerez de façon un peu optimiste, que ce soit en vitesse d’entrée ou en réaccélération.

Les sensations sont là. L’intérêt des baquets se révèle, celui d’avoir laissé les fenêtre ouvertes aussi. Passé la moitié du compte-tours, celle que je ne quitte plus, le M30B… bref, le 6 pattes est plus expressif sans pour autant changer totalement de registre. C’est un son et lumière puisque le paysage défile également dans le home-cinéma que j’ai en face des yeux.

Finalement, la BMW 3.0 CSL est une sportive. Oui, mais ce sont les freins qui vont vous arrêter. Enfin, justement, qui vous diront qu’ils vont avoir du mal à vous arrêter et finiront par vous calmer. Néanmoins, notre requin orange reste très sympathique à un rythme rapide. Ni de la vraie attaque, ni de la balade. De la reconnaissance, voilà. Et là, elle avale les bornes et une fois que les freins se sont un peu refroidis (ils sont pourtant ventilés), on retrouve toutes les qualités dynamiques de l’allemande.

Alors certes, l’attaque c’était bien mais est-ce que la BMW 3.0 CSL est vraiment faite pour ça ? Finalement c’est dans un rôle plus GT qu’elle est à l’aise. Dans un rôle qui lui permet de voyager, d’aller profiter du bord de mer puis d’un restau « gastronomique » américain (joke inside) sans qu’on en sorte totalement lessivé. En tout cas, même de nuit elle boucle notre périple sans sourciller. L’autoroute est avalée à la lumière des phares, les petites rues de centre-ville aussi. Ne reste qu’à la remettre au garage pour lui jeter quelques derniers coups d’œil en écoutant le cliquetis de la mécanique qui refroidit. On repart quand déjà ?

Conclusion :

Déception ? Assurément pas ! La BMW 3.0 CSL est une excellente voiture, performante, vivante, qui vous distille les sensations au bon moment sans pour autant se montrer extrême dans son comportement. Ajoutez à cela une ligne vraiment sympathique et vous avez donc une voiture qui coche toutes les cases pour être une excellente sportive avec un ascendant GT bien marqué.

C’est peut-être là, en effet, que certains seront déçus. Tous ceux qui pensent aux BMW 3.0 CSL façon batmobile s’attendent à retrouver une voiture de course posée sur la route. Sauf que celle-ci n’en est que la base. C’est comme pour beaucoup de Groupe B d’homologation (elle me rappelle la 205 T16 essayée sur les mêmes routes). C’est une base sur laquelle tout reste à faire avant de gagner des courses. Du coup, ça va vite mais c’est surtout une voiture de route. Une voiture qui avale la route et la rend agréable. Et c’est déjà beaucoup !

Conduire une BMW 3.0 CSL

Attention, rareté ! Conduire une BMW E9, ça se fait. 30.456 exemplaires des différentes séries ont été produits, certains réservés au marché américain par contre. Vous trouverez des 3.0 CS ou CSi sous les 50.000€ mais elles ne seront pas parfaites.

Par contre, si vous voulez vraiment une BMW 3.0 CSL, là, il va falloir sortir le porte-monnaie et même casser le PEL et l’assurance-vie. Là on part dans une fourchette qui est vaste puisqu’on va s’établir entre 130.000 et 300.000€. Ce dernier chiffre colle plutôt aux « Batmobiles » mais de très belles routières, qui fonctionnent bien et qui sont aussi bien restaurées que notre auto du jour s’en approchent sans mal. D’ailleurs, dans ce registre de prix, sachez qu’une série 1, avec seulement 180ch mais la pureté originelle et des carbus est rare puisque produite à 169 exemplaires seulement. La série 3 (3.2L/206ch) a été produite à 167 exemplaires (57 batmobiles) et la série 2 (3.0/200ch) est montée à 929 exemplaires.

D’ailleurs, notre auto du jour est à vendre. Si vous souhaitez des renseignements, c’est auprès de Collection Privée Automobile et par ici qu’il faudra demander.

Sinon, niveau guide d’achat, pour une auto de cette classe, vérifiez qu’elle soit matching numbers, qu’elle n’ait pas été maltraitée en course et que la corrosion soit absente. Néanmoins la cote soutenue permettra d’entreprendre des travaux.

Merci à Cedric pour ce superbe essai.