Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on va vous proposer d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Aujourd’hui abordons l’Anadol FW11.
Anadol, premier constructeur turc
Au début des années 1960, le président Cemar Gürsel veut que la Turquie entre dans l’ère moderne. D’après lui “un pays moderne doit produire ses propres moyens de transport”.
Après un premier projet avorté, ordonné directement par Gürsel (on y reviendra dans un prochain épisode), c’est l’usine Otosan qui se lance dans la production de la première voiture de série développée et fabriquée en Turquie. Elle ne vient pas de nulle part, c’est un site construit pour assembler, puis produire, des Ford sur le territoire turc.
En 1966, la première Anadol sort des chaines d’Otosan, l’A1. Cette petite berline deux portes a été développée avec le concours de Reliant pour le prototypage et Ogle pour le design.
L’Anadol FW11, arme du renouveau de la marque
L’A1 atteignant 10 ans, Anadol envisage la création d’un nouveau modèle. Ils font à nouveau appel à Reliant pour les prototypes. La voiture étant prévue pour accueillir n’importe quel bloc Ford allant de 1.3 à 2.8, Reliant envisage également de la produire au Royaume-Uni sous le nom de Scimitar SE7.
La nouvelle voiture se veut résolument moderne. Finis les blocs de Cortina vieillissants, place aux mécaniques de Taunus/Granada. Mieux encore, la voiture se veut plutôt haut de gamme, avec un équipement pléthorique incluant notamment des vitres électriques.
Pour le design, Otosan fait appel à rien de moins que Bertone, et c’est Marcello Gandini qui réalise le dessin de la bête. Et il faut l’admettre, on sent déjà celle qui va devenir la BX. Tout est là, les clignotants avant en décroché par rapport aux optiques principales, les grilles de custode, l’arche trapézoïdale à l’avant… Plus impressionnant encore, nous sommes en 1977, soit deux ans avant la sortie du projet Tundra proposé à Volvo !
En fait, non
Hélas, Otosan abandonne le projet, jugeant l’investissement trop risqué, et se contente de rénover en profondeur les A1 et A2 déjà existantes. Reliant présente la Scimitar SE7 au Salon de Birmingham 1980, face à l’Austin Metro et la Ford Escort de troisième génération… on vous laisse deviner desquelles la presse a parlé le plus. Après un monumental bide public, les anglais abandonnent aussi le projet. Au final, des quatre prototypes produits (deux pour Otosan, deux pour Reliant), on a encore la trace de trois.
L’Anadol FW11 de nos jours
Une Scimitar SE7 a quitté l’Angleterre en 2006 pour une collection privée en Allemagne. Les deux Anadol FW11 sont toujours en Turquie. Une est stockée dans un entrepôt d’Istanbul appartenant à la Holding Koç (maison-mère d’Otosan), l’autre est en exposition au musée Rahmi M. Koç à Istanbul, depuis 2004.
Crédits Photo : Reliant, Anadolturkey
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Jean-Jacques LUCAS
Bien sûr, la référence à la BX va de soi. Mais l’évocation de la Simca 1307/1308 (1975) parait proposable, ne serait-ce qu’en observant la définition latérale de l’auto, au moins à partir de la moulure centrale.
· · 8 octobre 2022 à 21 h 23 min
Pierre
En bon normand, je vais vous dire oui et non.
Effectivement, il y a quelque chose de similaire dans le profil, MAIS, d’une part, ce profil était plus que courant dans tous les bureaux d’études de la première moitié des années 70, suite à la Berlina Aerodinamica proposée pour BMC en 1967 et, d’autre part, Gandini a déjà commencé son recyclage depuis des années à cette époque, l’Anadol n’est pas le premier chapitre.
C’était juste que les gimmicks étaient tellement proches entre les deux voitures qu’il était compliqué de ne pas les noter, et je ne souhaitais pas faire un article trop long, tant les chapitres sont multiples. Mais, maintenant que la liste des épisodes est un peu plus étoffée, je me rends compte qu’il pourrait être de bon ton d’ajouter petit à petit ces chapitres sur Gandini.
· · 10 octobre 2022 à 21 h 28 min
Jean-Jacques LUCAS
Vous avez raison en tout point évidemment. Mon propos est peut-être excessif, « comparaison n’est pas raison ». Marcello Gandini, depuis son projet Testudo de 1963, pose les bases de toute sa grammaire stylistique à venir et, j’en suis convaincu sans pouvoir administrer la preuve documentée, établit sur l’ouvrant de malle l’hexagone de l’écaille de tortue devenu nid d’abeille sur « sa » Miura, « sa » Marzal et tout l’univers lamborghinien. Pour en revenir à ce design des 70′, les panneaux tendus, la custode accomplissant la compacité, posent l’idée de la simplification automobile, voitures lumineuses qui plus est. Gandini, les ingénieurs Materazzi récemment disparu, Stanzani et tant d’autres, voilà de beaux sujets. Et Paolo Martin évidemment que vous évoquez implicitement. Et c’est comme pour les architectes, leur oeuvre est faite de grands projets et de projets plus humbles.
· · 10 octobre 2022 à 21 h 57 min
PappyDiablo
Bonjour. On dirait une Polski
· · 20 novembre 2022 à 11 h 58 min