Concepts et Études, ép. 22 : Renault Laguna, mais pas la berline

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Concepts et Études, ép. 22 : Renault Laguna, mais pas la berline
Pierre
Tombé dans la marmite automobile quand il était petit, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en 2015. Expatrié en Angleterre depuis Mai 2016, il nous partage les évènements de là-bas. En dehors de ça, il partage une bonne partie de son temps sur la route entre une Opel Ascona et une Mazda RX-8.

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Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on vous propose d’en découvrir régulièrement. Suite à un incident technique, nous n’avons pas attendu le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Du coup, abordons la Renault Laguna.

Je vous interrompt tout de suite, non, l’isolement en Grande-Bretagne ne me fait pas tomber dans la dépression au point de me mettre à parler d’une berline que tout le monde connait dans cette chronique. Bien au contraire, le concept qui a donné le nom (et c’est à peu près tout) est tout ce qu’il y a de plus intéressant !

Moderniser le Losange

A la fin des années 80, Renault est en plein remue-ménage. Après l’assassinat de Georges Besse, la Régie Nationale des Usines Renault n’est pas vraiment au mieux de sa forme. Raymond Lévy, qui le remplace, décide de redresser la situation au plus vite, notamment en terminant l’aventure américaine de Renault en revendant AMC à Chrysler.

Du côté du Vieux Continent, ça fuse aussi. Lévy pousse la Régie à augmenter son niveau de qualité, ce qui permettra à Renault de percer sur des marchés qui lui étaient jusque là assez réticents. Et surtout, il veut dynamiser la marque.

Cela passe également par un certain renouveau stylistique avec l’arrivée de Patrick Le Quément à la tête du style du Losange. Et surtout, il est décidé de présenter un concept car tous les deux ans, en alternant une vitrine technologique et une étude de style. Après une Mégane en 1988 qui préfigurera bien des évolution techniques (et, avec le recul, stylistiques de la marque), c’est au tour de celle qui nous intéresse, la Laguna, d’être présentée à Paris le 4 octobre 1990.

Un je ne sais quoi d’Alpine

Jean-Pierre Ploué, à qui la Laguna a été confiée, a eu carte blanche pour dessiner la voiture de ses rêves. Et on ne va pas le nier, rêve il y a ! Le dessin tranche radicalement avec les productions de la marque de l’époque. Le dessin est fluide, tout en courbes, à l’opposé des lignes plutôt carrées des voitures de production.

Les inspirations sont multiples, le profil n’est pas sans rappeler la Porsche 550 Spyder et certains détails ne sont pas sans rappeler les productions dieppoises, comme l’avant plongeant et arrondi qui rappelle celui de l’A110 ou le positionnement des feux arrière, qui évoque la disposition de ceux de l’A310.

Cependant ce n’est pas ce qui choque le plus sur ce roadster. Si la Laguna est relativement longue (près de 4,10 mètres), elle est extrêmement basse, puisque la voiture n’a pas de pare brise, mais un élégant saute-vent qui accueille le rétroviseur central à l’extérieur. Le saute-vent est d’ailleurs prolongé par un couvre-tonneau coulissant qui forme une bulle de polycarbonate lorsque celui-ci est fermé.

Mais là où la Laguna évoque le plus Alpine, c’est dans sa conception. Tout est conçu sous le signe de la légèreté, la carrosserie est assemblée en matériaux composites et la structure du chassis est constituée de berceaux tubulaires pour accueillir les suspensions et le bloc moteur, attenants à une cellule renforcée pour la sécurité des deux passagers, qui fait appel pour certains éléments à des pièces en nid d’abeille afin de conserver rigidité et poids contenus.

Démonstration technique

La Laguna, malgré son approche très pure de la voiture de sport n’en reste pas moins une vitrine technologique pour Renault.

Du côté mécanique on retrouve le groupe motopropulseur de la Renault 21 Turbo, poussé à 210 chevaux, ce qui aujourd’hui peut sembler peu, mais rappelez vous qu’une GTi contemporaine développait dans les 100 à 130 chevaux, pour un poids similaire. Il est positionné en position centrale-arrière afin d’assurer le meilleur équilibre.

Mais ce n’est pas, là non plus, le point le plus remarquable de la Laguna. Elle intègre un système, révolutionnaire pour l’époque, d’arceau de sécurité rétractable, qui se déploie en 1/10e de seconde, permettant ainsi de se débarrasser de l’arceau fixe qui était monnaie courante dur les cabriolets contemporains.

Restent enfin ces étranges casques, qui n’auraient pas détonné dans un épisode de Star Trek Nouvelle Génération. S’ils permettent de se protéger les yeux et les oreilles à grande vitesse, ils sont également conçus pour permettre au conducteur et au passager de profiter du système Hi-Fi développé avec Philips. Bien que le Bluetooth n’ait pas encore été inventé, ces casques sont reliés sans fil à la voiture par un système infrarouge, ce qui implique que les casques ne sont pas interchangeables, sous peine d’absence de signal.

La Laguna de nos jours

A tout point de vue, la Laguna n’était pas un projet destiné à entrer en production. Cependant, certaines des solutions mises en place seront reprises pour le Spider quelques années plus tard.

D’un côté plus pragmatique, comme pour la Mégane, le nom du prototype sera réutilisé pour un véhicule de grande série, sans réel rapport avec le concept d’origine.

Quant au prototype, il est précieusement conservé dans la collection Renault Classic, et on a notamment pu le voir à Rétromobile en 2017.

Crédits photo : Wheelsage, Renault

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