Citroën CX, lourd héritage parfaitement porté

Citroën CX, lourd héritage parfaitement porté
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Citroën CX, lourd héritage parfaitement porté
Benjaminhttp://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Chez Citroën on se veut à la pointe de l’innovation et on cherche à remplacer ses modèles emblématiques en frappant encore plus fort. La Traction avait mis la barre haut, la DS qui lui a succédé a fait encore mieux. Et quand cette dernière s’est retrouvée à bout de souffle c’est la Citroën CX qui a repris le flambeau, avec brio.

Une conception sans droit à l’erreur et un revirement de dernière minute

À la fin des années 60 on doit révolutionner la gamme chez Citroën. Certes l’objectif est d’abord de doter la marque d’une vraie gamme en comblant le trou béant qu’elle laisse : au dessus de la deuche se sont ajoutées les Dyane et Ami mais aucune n’est assez proche du vaisseau amiral qu’est la DS. Naîtra alors la Citroën GS mais le haut de gamme va être le prochain projet d’ampleur.

Parce que quand on y regarde bien, la DS est quand même née en 1955 ! Et son moteur est même dérivé de celui de la Traction ! Certes on l’a restylée en 1967 et ses ventes sont toujours bonnes, mais c’est plus dû à son image et à ses particularités technologiques qu’à son effet nouveauté.

Alors on lance le projet L. L’objectif n’est pas seulement de remplacer la DS mais de proposer une auto qui marque comme elle, histoire de sortir les Chevrons des problèmes financiers qui commencent à apparaître pendant le développement de l’auto. Et quoi de mieux que de le faire avec des technologies de pointe ?

Un design marquant

Pour ce qui est de la ligne on veut frapper fort. La DS avait un physique inimitable, la future voiture devra avoir une signature visuelle toute aussi forte. Robert Opron va alors signer une ligne parfaitement réussie, dans le ton des récentes SM et GS. Très étudié aérodynamiquement avec notamment un avant très pointu, des lignes fluides, une lunette arrière concave et un “kamm back“. Le coefficient de traînée est bas, et il donnera son nom à l’auto, c’est le fameux Cx.

On voit sur le concept L qu’on peut voir au Conservatoire que les lignes générales sont arrêtées dès 1971. On est encore très inspiré de la SM, l’intérieur de ce prototype est carrément le même. Les lignes évolueront par la suite vers ce que l’on connaît.

À l’intérieur de l’auto on vise l’ergonomie et l’espace. Bien que la future auto soit plus courte que la DS elle offrira plus de place. Bien équipée la Citroën CX aura le levier de vitesse au plancher, juste devant l’autoradio. La console centrale sera particulièrement épurée. L’instrumentation sera encadrée par deux montants qui regrouperont les différentes commandes de phares, d’essuie glace ou de clignotants, actionnable depuis le volant. Du coup ce dernier gardera une seule branche et la colonne ne comportera pas de commodos !

Un mélange de techniques éprouvées et révolutionnaires

La suspension sera évidemment de la partie. Citroën en a doté la GS, il serait dommage que le vaisseau amiral de la gamme ne compte pas sur son confort et ses avantages sur la tenue de route. Par contre l’hydraulique n’actionnera pas la boîte qui reviendra à un classique système d’embrayage à la pédale.

Côté mécanique, on l’a dit, le moteur de la DS est vu comme dépassé. Et puis Citroën est alors associé (ou empêtré comme vous voulez) dans la Comotor. Cette société cofondée avec NSU doit fournir des moteurs à piston rotatifs aux voitures de la gamme. C’est un Trirotor qui est envisagé avec 1493 cm³ on espère en sortir 160ch. En dessous, on pense bien sûr au Birotor avec le 995 cm³ de 110ch. La concurrence aura beau multiplier les cylindres, la future Citroën CX sera bien placée.

L’autre avantage c’est la place. Particulièrement compacts, ces moteurs permettront de garder un compartiment moteur de petite taille. Le grand bénéficiaire sera donc l’intérieur de l’auto.

1973 : changement de cap !

Alors que l’auto est presque prête, on change de cap chez Citroën. La motorisation ne pourra pas être confiée aux moteurs à pistons rotatifs. En effet la Citroën M35 a essuyé les plâtres, mais pas encore assez.

On a quand même poursuivi l’expérience avec une auto moins expérimentale, la GS Birotor. Mais si l’agrément de conduite est bien là avec une puissance plus que suffisante, les problème sont les mêmes que ceux rencontrés par NSU avec la Ro80. La fiabilité n’est pas encore totalement là et côté consommation c’est la catastrophe.

Pour parachever le tableau, et achever définitivement la Comotor, le Choc Pétrolier de 1973 est passé par là. Le prix de l’essence a flambé en prenant 30% d’un seul coup.

Alors chez Citroën on se résout à abandonner l’idée du rotor. Mais pour mettre quoi ? Les candidats ne sont pas nombreux puisque la GS a un 4 cylindres à plat beaucoup trop juste et qu’on est à quelques mois de la présentation de l’auto. Trop court pour développer un nouveau moteur. Et le V6 de la SM n’est pas spécialement sobre… et se heurte à un compartiment moteur un peu étroit. En plus, Peugeot vient de prendre les rênes de Citroën et la vente de Maserati ne tardera pas. C’est donc le moteur de la DS qui va se loger sous le capot !

Il sera accolé à une nouvelle boîte de vitesse, mais surtout on abandonne son implantation précédente. Moteur et boîte seront installé transversalement, se logeant ainsi parfaitement dans le compartiment moteur. Pour ne pas handicaper la hauteur du capot, ils sont inclinés vers l’avant.

La Citroën CX est prête, sa carrière peut commencer.

1974-1985

La Citroën CX arrive et se fait remarquer

Le 28 Août 1974 la Citroën CX est présentée au grand public en deux versions : la CX 2000 et la CX 2200. Les deux autos embarquent donc des 4 cylindres empruntés aux DS. La première reprend le 1985 cm³ de la DS 20 avec 102ch et la seconde le 2175 cm³ de la DSuper5 et ses 112 ch. Petite ombre au tableau, ces deux autos sont dotées de carburateurs quand les concurrentes sont de plus en plus équipées de l’injection.

La voiture est performante. Avec environ 1300 kg sur la balance, elles filent quand même au dessus des 170 km/h. Les prix viennent placer les nouvelles venues au milieu de la gamme des DS qui n’est pas encore retirée du catalogue.

L’accueil de la presse est bon, soulignant la ligne bien étudiée, le confort, et donc les performances qui font oublier la mécanique conçue à la base dans les années 30. Dans les faits, seule la CX 2000 ne tombe des chaînes d’Aulnay, la 2200 devra attendre Janvier 1975 pour faire son apparition.

Le succès est vite représenté par les chiffres de vente. Sur sa première année complète la Citroën CX dépasse les 100.000 ventes. Du jamais vu pour le haut de gamme des chevrons. Qui plus est, elle est élue Voiture Européenne de l’Année, un autre prix récompensant sa sécurité et un dernier mettant en avant son style. Carton plein en fait !

On profite de l’été pour compléter la gamme avec deux finitions Super et Pallas. À l’automne la Citroën CX se dote d’un moteur diesel avec la 2200 D. Le moteur est bien dérivé de celui de la 2200 et sort 66ch. Une cavalerie “juste” mais c’est dans la moyenne de l’époque. Surtout, Citroën tient là sa première voiture diesel au moment où la demande commence à croître.

En Janvier 1976 les Citroën CX Break arrivent au catalogue. Avec leur empattement allongé de 25 cm, la charge peut être conséquente. La suspension avec le correcteur d’assiette se montre particulièrement intéressante quand la voiture est chargée. C’est à la fois l’un des breaks les plus spacieux et les plus rapides du marché !

En Février 1976 arrive ensuite la CX 2400 Prestige. Elle repose sur l’empattement long du break, permettant de gagner de la place pour les passagers de l’arrière. Elle résulte d’une demande de l’Élysée qui a besoin de “caser” Giscard d’Estaing dans une grande auto. Le moteur est alors celui de la DS23, toujours à carburateurs, sort 115 ch, permet à l’auto de dépasser les 180 km/h. On note aussi que la CX Prestige reçoit la direction Diravi que seule la SM avait jusque là embarquée.

En cours d’année, les versions 2200 Essence et 2400 Prestige peuvent recevoir une boîte semi-automatique C-Matic.

Le millésime 1977 voit le moteur 2347 cm³ de la Prestige remplacer le 2200. En Mai de cette année là il se dote (enfin) de l’injection. C’est l’arrivée de la Citroën CX 2400 GTI dont la cavalerie atteint 128ch et la vitesse de pointe dépasse les 190 km/h. Les sièges avant intègrent des appuis-tête, des antibrouillards garnissent l’avant et des jantes en alliage sont proposées en option.

En septembre avec l’arrivée du millésime 1978 le moteur de la GTI s’invite sous le capot de la Prestige. Toujours pour proposer plus d’espace elle se dote également d’un pavillon surélevé. En Janvier 1978 la version diesel troque son 2200 contre un 2500 cm³ de 75 ch, associé à une boîte à 5 vitesses, faisant d’elle la berline mazoutée la plus rapide du monde avec 156 km/h !

En cours d’année on décide de revoir le système de chauffage. La planche de bord est alors changée et se reconnaît avec son cendrier en forme de boule, ou de casque d’astronaute. 1978 sera la meilleure année commerciale de la Citroën CX avec 150.000 autos écoulées !

Le millésime 1979 voit PSA s’intéresser aux versions d’entrée de gamme. À l’été les CX 2000 Confort et Super laissent leur place aux Reflex et Athena. C’est surtout sous le capot que ça se passe avec l’arrivée du nouveau moteur en alliage produit par la française de mécanique à Douvrin. Cette co-entreprise entre Peugeot et Renault a déjà accouché du vénérable PRV et du moteur X des 104 et R14. Là c’est un 2 litres dont il s’agit, celui qu’on retrouve alors sur les R20 TS et 505 STI. Avec 106 ch il n’améliore pas grandement la vitesse de pointe mais la consommation y gagne. Une Athena est ainsi capable de faire Paris-Marseille avec un seul plein.

Citroën CX, lourd héritage parfaitement porté
Une Citroën CX Reflex

On ne néglige pas pour autant le haut de gamme. La CX Limousine arrive avec le moteur de la 2500 D, la carrosserie de la 2400 Prestige et une finition semblable à l’Athena.

Le millésime 1980 voit moins de nouveautés. La GTI reçoit un becquet et des panneaux de custode en plastique noir mat. Sur toutes les autos le cendrier boule laisse sa place a un tiroir plus classique.

Le seul changement l’année suivante sera une amélioration de l’antii-corrosion réalisé par cataphorèse et le remplacement de la C-Matic par une vraie boîte auto fournie par ZF.

Avec la nouvelle normalisation des millésimes c’est en Juillet 1981 qu’apparaît le millésime 1982 avec un léger changement esthétique. Certaines versions peuvent recevoir les Michelin TRX ce qui implique des ailes avant plus larges qui sont généralisées. En plus les plastique de custode noir mat le sont aussi et les monogrammes arrière sont désormais en relief.

En Juillet 1982 c’est le premier restylage de la Citroën CX. Comme souvent c’est la face avant qui est la plus impactée. La calandre est désormais affleurante, les crosses de pare-choc sont élargies et le fixation des optiques est modifiée. À l’intérieur les cadrans reçoivent des chiffres orange sur fond noir. Plusieurs équipements sont généralisés à toute la gamme : la direction Diravi, la condamnation centralisée et les vitres électriques à l’avant. Enfin les appellations changent pour les modèles d’entrée de gamme. On parle désormais de CX 20, CX 20 TRE et CX 25 D.

En 1983 la CX commence à s’essouffler. D’abord parce que la clientèle demande un hayon pour remplacer le coffre peu pratique. Mais aussi au niveau de la motorisation. Les 6 cylindres PRV équipent les Renault 30 (bientôt remplacée par la R25) et les 505 et 604. Mais le dimensionnement du compartiment moteur, pensé pour les compacts moteurs à piston rotatif ne permet pas de greffer le PRV auquel Citroën aurait droit en tant que marque de PSA. Même la Tagora l’a reçu !

On va quand même répondre avec de nouveaux moteurs. La version diesel 2.5 litres Diesel reçoit un Turbo pour atteindre 95 ch. Côté essence on remplace le 2.3 litres par le 2500 cm³ à Injection et ses 138 ch sur les CX 25 GTI, CX 25 Pallas IE et CX 25 Prestige. Ces autos peuvent alors “taper” les 200 km/h, toujours dans un confort princier.

En Juillet pour le millésime 1984 ce sont les breaks qui montent en gamme avec le 25 TRD qui reçoit le Turbo et le 25 TRI qui adopte le moteur de la GTI. En Mars 1984 sort la CX Entreprise, un break dont les portes arrières sont soudées. En parallèle on sort la première série limitée, la Leader avec une carrosserie en deux tons de gris et un intérieur aux tissus écossais.

En Octobre arrive la Citroën CX 25 GTI Turbo. Le moteur ainsi gavé sort 168 ch, une cavalerie qui lui permet de monter à 220 km/h (au prix d’une consommation énorme). En Mars ce sera d’ailleurs la première voiture française à pouvoir recevoir l’ABS en option.

Mais la R25 est arrivée et la CX a déjà 10 ans. Il faut la repenser et Citroën s’y prépare activement pour le millésime 1985. Ce sera la Série 2.

1985-1991

La Citroën CX Série 2

En Juillet 1985 avec le nouveau millésime les clients des chevrons voient donc les Citroën CX Série 2 garnir les show-rooms de la marque. Extérieurement on abandonne les pare-chocs chromés pour le summum de la modernité d’alors : le plastique couleur carrosserie ! Les rétroviseurs abandonnent aussi le métal pour des coques plastique profilées.

À l’intérieur les antiques compteurs à rouleaux sont remplacés par des cadrans ronds. Les lunulles sont toujours au programme et sont elles aussi redessinées.

Côté technique on ne change pas grand chose. La CX 22 TRS apparaît avec un moteur Douvrin (toujours à carbus) porté à 2.2 litres et 115 ch. La Prestige peut, elle, recevoir le moteur Turbo de la GTI.

Au salon de Genève 1986 on présente le concept Eole. Basé sur la Citroën CX, entièrement conçu par ordinateur, il pousse l’étude de l’aérodynamique dans ses derniers retranchements avec un Cx de 0.18 !

La première évolution de la Citroën CX Série 2 intervient en Septembre 1986. Les 25 GTI Turbo 2 et 25 Prestige Turbo reçoivent un échangeur air-air qui permet d’améliorer les performances de quelques dixièmes sur le 0 à 100 ou le kilomètre départ arrêté.

En Février 1987 les version Turbo Diesel reçoivent elles aussi cet échangeur qui permet de porter la puissance à 120 ch ! Les 195 km/h de la CX Diesel Turbo 2 sont alors le record de la catégorie. Sans que les chiffres de vente se soient réenvolés, la Citroën CX continue sa carrière plus sereinement. En Octobre 1987 c’est la millionième voiture qui sort de l’usine d’Aulnay.

Le seul changement apporté en 1988 sera l’adoption de la finition de la Prestige sur la Limousine. La XM est alors prête à être lancée.

Le 23 Mai 1989 la nouvelle auto arrive. Les Citroën CX berline sont arrêtées. Par contre la version break de la nouvelle venue n’arrivera qu’en 1991. Ce sont les CX qui joueront le jeu en restant en production sous le nom de CX Evasion jusque cette date.

1.041.560 Berlines auront été produites pendant cette période. Les breaks, beaucoup plus rares n’auront été que 125.185 ! La moyenne de production annuelle aura été sensiblement la même que sur la DS. Et ce n’était pas gagné au départ. La CX a bien réussi son coup !

Les Citroën CX Spéciales

Commençons déjà par les Citroën CX vendues aux USA. La voiture n’y a jamais été officiellement importée. C’était tout simplement impossible à faire, pour la même raison qui a stoppé la carrière locale de la DS : la hauteur de caisse variable. Heureusement pour quelques fans, le règlement en question disparaît en en 1981 et des sociétés d’import en font venir pour quelques passionnés. Environ 600 Citroën CX circuleront aux USA avec des phares avant rond particulièrement reconnaissables.

On note aussi que Chapron s’est intéressé aux CX. En 1978 le carrossier parisien réalise un premier Landaulet, une auto découvrable sur sa partie arrière et basé sur la Prestige, pour le président de la république d’Algérie. Citroën en commandera une seconde qui sera livrée en 1981.

D’autres carrossier réaliseront des cabriolets, des vrais. On note à ce titre les Orphée, 5 autos réalisées par Guy Deslandes. Elle ne sera jamais intégrée officiellement à la gamme, d’où sa rareté.
Quelques autres Citroën CX seront décapsulées.

Mais surtout, comme les DS (et même la SM), la CX verra Tissier se pencher sur son cas. La recette sera la même : une auto allongée avec un essieu supplémentaire à l’arrière. Certaines ont été carrossée ouverte en plateau, d’autres fermées pour la livraison rapide des journaux. Certaines deviendront aussi des ambulances ou… des camping-cars !

Enfin on notera aussi des habillages spéciaux à l’arrière de certaines autos. Souvent basées sur des breaks, mais conservant 4 roues, elles seront les laborieuses de la gamme.

La Citroën CX en compétition

Comme la DS avant elle, la Citroën CX a été engagée en rallyes. Si la DS s’est forgé un beau palmarès, notamment aux Rallye Monte-Carlo, c’est du côté des rallyes africains que la CX s’est distingué. Le palmarès n’est pas le même. Notons tout de même des victoires au rallye du Sénégal ou encore une participation au Paris-Dakar 1981.

La Citroën CX de nos jours

On voit encore des Citroën CX rouler tous les jours. Évidemment cela concerne plus les Série 2 que les premières versions. Néanmoins ce sont des autos qui ont prouvé qu’elle pouvaient avaler les kilomètres et elles le font encore.

Acheter une Citroën CX demandera un peu d’examen. D’abord au niveau de la suspension qui devra être vérifiée et confiée à un spécialiste si besoin. Côté mécanique, il n’y a pas grand chose à dire, les moteurs sont robustes, évidemment s’ils ont bien été entretenus. Les autos d’avant 1981 traitées par anaphorèse seront plus sensibles à la corrosion, un point à bien vérifier surtout sur une auto longue qu’on voudrait conduire à un rythme “d’époque”.

Pour les prix, rien d’hallucinant, loin de là. la Citroën CX souffre peut-être de son image désuète et assurément d’un déficit sur ce point par rapport à la DS. Les versions d’entrée de gamme pourront se trouver en bon état aux alentours des 5000 €. Pour les versions GTI atmo, rajoutez environ 1000 €. Les versions Turbo sont plus recherchées et plus chères. Enfin les versions Prestige, celles qui vous feront vous prendre pour le grand Jacques sont les plus chères et peuvent flirter avec les 10.000 € selon leur état.

Source principale : Génération CX
Photos additionnelles : Citroën Origins et l’Automobile Ancienne

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5 Commentaires

  1. L’art d’accomoder les restes finalement. C’est le coup de crayon d’Opron qui fera le succès de la CX dont les Allemands en particulier se montreront friand après avoir adulé la DS. La rouille endémique, qui frappera malgré tout presque toute la production des années 70 ne lui donnera pas bonne réputation. La direction trop directe la rendra dangereuse, des éternuements ou autres petits gestes se transformeront en catastrophe mais les R20/30 ne la détrôneront pas vraiment, c’est l’arrivée de la R25, autre haut de gamme frenchy apprécié à l’export qui l’achèvera. Elle aura beau lui piquer ses moteurs 2.0 puis 2.2 rien n’y fera. La XM qui lui succédera aura des ventes catastrophoques sans-doute dûe à un coup de crayon malheureux de Bertone – ce n’était plus Gandini mais pas mieux.

  2. Petit commentaire, debut 78 la CX 2500D est d’abord sortie en boite 4 (mon pere en avait une). Pour quelques mois seulement. Je crois que la boite 5 est arrivee en Mai 78

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