Si aujourd’hui la série 3 de chez BMW nous est particulièrement commune, il fallait bien commencer quelque part. Et en remontant le temps nous tombons sur une date clé, 1982 et la présentation de la remplaçante de la E21, la série 3 E30. Si BMW comptait frapper un grand coup avec cette nouvelle génération, personne ne s’attendait à ce que la BMW E30 devienne une telle icône de la culture automobile. Avec elle, ce n’est pas forcément un point de départ, mais un décollage. Histoire.
Au sommaire :
La genèse de la BMW E30
Il est important de mentionner que le point de départ se situe plutôt en 1975, lorsque la marque allemande présentait la remplaçante de la Série 02, la E21. Une petite berline deux portes. Tellement demandée de par son moteur passant de 4 à 6 cylindres en 1977, qu’elle dépassera le million d’exemplaires vendus en reprenant le concept phare du moment, proposer une petite berline alliant sport et standing. En somme une voiture discrète mais avec quelques atouts sportifs à l’image des Golf GTI, Audi 80 GTE et autres Peugeot 205 GTI.
Après la réussite de la E21 plaçant la barre ma foi assez haute, c’est en 1982 que BMW présente une version plus au goût du jour de sa série 3, la E30.
Une naissance plus qu’attendue
Six années, c’est ce qu’il a fallu à Claus Luthe, chef du design chez BMW à l’époque pour développer la voiture. Une mission plus que compliquée puisque celle-ci devait remplacer la E21. Véritable succès de la marque, la BMW E30 doit aussi et surtout faire mieux en conservant et améliorant les acquis de sa devancière tout en les actualisants pour répondre aux changements des années 80.
C’est ainsi qu’en 1982 est présentée pour la première fois la BMW E30. Véritable best-seller, les chiffres font tourner les têtes.
Une longévité de 12 années, plus de deux millions d’exemplaires vendus (1,3 millions en 8 ans pour la E21 !), la BMW E30 réussit à dépasser ce qu’avait entamé sa devancière et vient placer la marque à l’hélice très haut sur le « Segment D » de la berline familiale orientée premium, s’imposant comme une référence en marquant son époque.
Si le succès est au rendez-vous c’est que le responsable du projet, Claus Luthe a fait de la BMW E30 un véritable lego ! Car en plus d’avoir revu l’intégralité de la voiture, au niveau mécanique, l’intérieur a lui aussi été revu avec une nouvelle position de conduite bien plus confortable et un intérieur au goût du jour.
En plus de cela, la BMW E30 s’est vue à la différence de la E21 déclinée dans de nombreuses versions, allant du cabriolet au break en passant par une version 4X4 ou encore berline. Sans oublier pour la première fois l’apparition du badge “M” sur la calandre de la série 3.
1982, les premiers tours de roue de la BMW E30
En 1982 c’est la première apparition de la BMW E30, certes au début elle reste proche de sa devancière la E21. Le design est assez semblable avec un long capot, des phares ronds, deux portes et une malle arrière toute aussi présente. Côté motorisation cette version deux portes appelée “Coach” garde le même bloc quatre cylindres à carburateur M10B18 de 90 chevaux, seul l’intérieur diffère de la E21.
Mais quelques mois plus tard, la 318i est présentée. Certes elle conserve le même moteur que la 316, mais celui-ci a été revu et passe désormais à 105 chevaux grâce à un système d’injection Bosch L-Jetronic bien plus moderne.
C’est quelques mois plus tard que la marque allemande va proposer une version 6 cylindres sur ses modèles, respectivement nommés 320i et 323i. Extérieurement rien ne change excepté le badge de désignation du modèle, cependant côté moteur cela diffère, la 320i elle va développer 125 chevaux et sa grande sœur la 323i elle passera la barre des 139 chevaux.
Déçu par la non production d’une E21 cabriolet et voyant que BMW traînait à présenter une E30 cabriolet, certains carrossiers ont eu idée de créer eux-mêmes une version découvrable de la série 3. C’est ainsi que le carrossier Allemand “Baur” présente en 1983 une version pourrait-on dire “targa” de la BMW E30. Ici le toit n’est découvrable que sur le centre, laissant les montants des portes afin de protéger les occupants du véhicule et en gardant une certaines rigidités de celui-ci. La “Baur TC Cabriolet” connut un certain succès et fût vendue à environ 20.000 exemplaires à travers le monde.
Deux années après le début de la BMW E30, en septembre 1983 le constructeur ne reproduit pas les erreurs passées et présente la E30 4 portes. Et oui cette fois-ci la série 3 aura le droit à une déclinaison en 4 portes. Si cela est fait, c’est que le constructeur avait bien vu qu’une demande existait auprès de sa clientèle qui souhaitait avoir une voiture avec un accès un peu plus pratique que la version deux portes.
Ce seront les mêmes motorisations que la coach qui équiperont la berline allant de 90 à 129 chevaux avec les 316 à carburateur, 318i, 320i et 323i.
Une gamme qui s’élargit et se modernise, 1985
L’année 85 fait connaître à la BMW E30 quelques nouveautés. Notamment par un lifting de la gamme. Tous les modèles sont concernés, ainsi on retrouve une lame avant plus basse et plus rentrée sous le moteur, ainsi que le bas volet vertical. Les montures pneumatique passent en 195/65R14 contre du 195/60R14 auparavant.
Côté motorisations les 320i et 323i passent chacune à 125 et 150 chevaux que ce soit pour les “coach” en deux portes ou les berlines. A noter que sur les 323i ont cohabités les versions 139 et 150 chevaux.
De plus, cette même année c’est l’introduction de la version cabriolet (officielle) au salon de Francfort. Et oui l’attente des passionnés est récompensée, puisqu’enfin depuis la 1600 cabriolet (15 ans plus tôt) BMW propose une version à toit découvrable dans son catalogue.
Pour inaugurer le bal, c’est la 325i qui fait office de premier cabriolet et pour le plaisir de tous puisque c’est le bloc 6 cylindres M20B25 fort de 171 chevaux qui va permettre aux propriétaires de celle-ci d’en profiter cheveux aux vents.
En fin d’année 1985 (novembre) BMW présente la dernière modification majeure sur sa gamme, puisque c’est l’avènement du quatre roues motrices. Dans une volonté de proposer une voiture polyvalente BMW reprend la base d’une 325i mais ici élargie de 13 mm avec un kit carrosserie bien particulier qui vient muscler la voiture déjà élargie par les apports du système 4×4
En effet BMW pour faire rentrer toute une mécanique aussi vaste soit-elle dans une “petite berline” a dû trouver des subterfuges. C’est ainsi un système à trois différentiels qui est monté, avec un pont à l’avant, un visco-coupleur à l’arrière et une boîte de transfert pour relier le tout avec un arbre de renvoie vers le train avant.
Le résultat ? Une répartition axée sur l’arrière avec 37% du couple sur le train avant et les 63 autres sur le train arrière et cela grâce au différentiel central équipé du système autobloquant viscostatique qui va répartir le dit couple entre les deux essieux. Le poids se portant à environ 1300 kilos (léger pour aujourd’hui quand on sait qu’une M3 Touring flirt avec les 2 tonnes) le train avant a été sévèrement revu.
Ainsi celui-ci est désormais monté sur une traverse en aluminium (plus solide), il est élargi donc de 13mm pour accueillir les cardans. Et un système anti plongée est installé sur les triangles inférieurs qui ont été déportés. A cela plus de pincement du train avant est ajouté grâce à un ancrage des suspensions modifié afin de chasser le sous virage lié au poids. Un vrai lego je vous le disais.
De plus, pour le côté sécurité, de nouveaux freins sont installés avec du 260 mm ventilés à l’avant et du 258 mm plein à l’arrière (on connaît la réputation du freinage béhème). Un ABS de série est également installé.
1986, l’avènement de la sportivité
C’est LA nouvelle de l’année 86 chez BMW, la E30 recevait enfin sa version sous stéroïdes. Puisque la marque à l’hélice avait pris le parti de s’engager en compétition (nous y reviendrons), il était nécessaire que celle-ci produise au moins 5.000 unités routières pour homologuer la version piste. Et si chez Audi on connaît la Quattro et chez Mercedes la 190 Evo, chez BMW ce sera la M3 E30. Pour cela le département “Motorsport” s’est attelé à rendre la BMW E30 bien plus musclée afin de se frotter à la concurrence.
Voies et ailes élargies, malle arrière revue avec l’ajout d’un aileron, châssis révisé et rigidifié, splitter avant bien plus imposant et pour terminer un moteur de course, tout y est ! Sous le capot on pourrait s’attendre à un six cylindres sur-vitaminés et pourtant. Et pourtant c’est le 4 cylindres qui est choisi, plus robuste et plus léger il permettait à la voiture de développer 195 chevaux à 6750 tr/min et ce sur une base d’un 2.3L issu de la formule 2 équipé d’une culasse 16V (ça pousse).
Avec seulement 1200 kilos sur la balance, le 0 à 100 est abattu en moins de 7 secondes, et la boite de vitesse 5 manuelle à différentiel à glissement limité permet d’atteindre les 235km/h.
Concernant le cabriolet, 1986 marque également l’apparition de la version découvrable de la 320i, équipée du M20B20, celui ci développe 129 chevaux et permet d’avoir une gamme plus large touchant plus de potentiels clients à la recherche d’une voiture moins puissante mais avec l’agrément du toit en moins.
Un an plus tard, c’est en 1987 qu’apparaît la BMW E30 version “Touring”. Si BMW s’était déjà essayé au break sur la E21, ça n’avait pas pour autant été une réussite. Toutefois avec une demande toujours plus croissante d’avoir une série 3 plus familiale, le Touring est plutôt bien accueilli. Et c’est la 325i qui sera chargée d’accueillir cette nouvelle base. Et ce avec toujours le même moteur développant 170 chevaux.
De suite la carrosserie type break sera proposée sur les 316i, 318i et sur la 325iX en quatre roues motrices pour emmener toute la famille au ski.
L’essai surélevé ici :
Essai BMW 325ix Touring e30 : Démonstration Bavaroise
L’année 1987 sera marquée par l’apparition d’une version diesel de la BMW E30. Equipée d’un 6 cylindres turbo de 115 chevaux, cette BMW E30 prendra le nom de 324td pour turbo-diesel.
Pour finir l’année 1987 BMW présente la phase 2 de sa E30. Une jupe arrière plus basse est installée et la face avant et arrière sont redessiné. Le but est ici de garder la BMW E30 dans l’air du temps avec ces nouveaux éléments. Egalement en 1988, des pare-chocs avant et arrière en plastique pouvant être peints aux couleurs de la carrosserie sont ajouté.
En 1989 c’est la M3 qui connaît tout d’abord quelques évolutions avec la “Evo II”. Un peu plus puissante, elle peut atteindre les 240 km/h et se distingue notamment par des jantes en 16”, un vitrage arrière allégé, un splitter avant (encore) plus grand et un nouvel aileron double à l’arrière.
En plus de l’Evolution BMW propose la M3 Cabriolet (moins convaincu par l’idée) mais si vous aviez aimé vous promener cheveux aux vents avec les 170 chevaux de la 325i alors avec les 200 de la M3 capable de filer à plus de 220 km/h ce sera un pur plaisir.
De plus c’est la même année l’apparition de la BMW E30 318IS. Sous le capot on retrouve un tout nouveau “4 pattes” 16 soupapes de 1796 cm³ (M42B18) développant 136 chevaux à 6 000tr/min. Pour un poids contenu à 1118 kilos, les performances étaient correctes et plaçait la voiture dans le milieu de sa catégorie.
Pour ce qui est de l’extérieur quelques changements tout de même, avec des pare-chocs en plastique et un arrière redessiné. La face avant se dote d’une nouvelle lame un peu plus sportive accompagnée d’un becquet peint couleur carrosserie. La voiture est abaissée de 1.5 cm et des BBS style 5 en 14” sont installées (les classiques y a que ça de vrai).
Son essai par ici :
Essai 318IS e30 : Partir en retard pour arriver… en retard
Courant 1990 c’est au tour de la 318i de perdre son toit (une par an) ainsi la gamme des cabriolets s’étend de la 318i et ses 115 chevaux à la puissante M3 et ses 200 chevaux, de quoi couvrir l’ensemble de la gamme série 3. Concernant les “cabs” une finition « design edition » a été proposée sur la 325i cabriolet avec des couleurs spécifiques mais également des habillages en cuire à l’intérieur de la BMW E30.
1990 sonne aussi la fin de la production des versions coach deux portes et moins d’un an après en 1991 la fin de la production de la 318is qui faisait partie de la même gamme.
On sent d’ailleurs que la fin de la BMW E30 arrive puisqu’en 92 et 93 les versions break et cabriolets voient leur fin de production arriver. Les derniers modèles sortent des usines et seule la M3 connaît encore quelques améliorations. Avec l’arrivée de l“Evo III” plus connue sous le nom de « Sport Evolution », son moteur était porté à 2.5 litres, pour une puissance de 238 ch cette fois à 7 000 tr/min (de quoi ravir les oreilles). On peut remarquer cette dernière évolution par des entrées d’air venant refroidir les freins et remplaçant les phares antibrouillards (la performances avant la sécurité, vive les années 80), une grille avant agrandie, un splitter avant réglable et un aileron (encore, encore) plus grand.
Et c’est en 1994 que l’aventure de la BMW E30 s’arrête, après une carrière longue de tout de même 12 ans, il est temps de laisser place à la E36 plus moderne. C’est toutefois avec un chiffre record de plus de deux millions d’exemplaires produits que la carrière de la seconde série 3 s’arrête.
Et la BMW E30 en compétition ?
Si vous trouvez que la BMW E30 est une réussite pour sa version routière alors accrochez-vous, parce que la M3 E30 « compétition » a fait des ravages de 1987 à 1992.
Pour que cette E30 devienne la référence en compétition BMW a revu sa copie en profondeur. Pour cela le bloc S14 2.3 litres quatre cylindres est un mélange entre le bloc M10 de F1 (développant 1 300 ch turbocompressé) et la culasse du six cylindres de la M635CSI auquel on a enlevé deux cylindres. Ce moteur développant 320 chevaux combiné à une boite 5 “Getrag”, un différentiel à glissement limité et une aéro revue de fond en comble a donné un parfait équilibre à la voiture pour décrocher 1650 victoires en compétition entre 1987 et 1992.
Si le chiffres est aussi hallucinant c’est que ces 1650 victoires ont été remportées en 1600 jours (pas besoin d’avoir fait spé-math pour comprendre le ratio). Et ce n’est pas qu’en DTM, puisqu’une fois la voiture lancée sur la piste, la marque à l’hélice a fait le choix d’envoyer sa voiture à la conquête non pas de l’Allemagne ou de l’Europe mais directement du monde.
Et le résultat est sans appel, quand le principal rival Mercedes remportait le DTM en 1992 et 1993 la BMW E30 avait elle conquit les circuits mondiaux. Vous connaissez le “groupe A” ? C’est gagné, le “groupe N” en rallye ? De même ! Mais ce n’est pas tout, elle remporte aussi le championnat du monde de voitures de tourisme, le championnat d’Europe de voitures de tourisme (deux fois). Le championnat italien “superturismo” ? Non pas deux fois ce coup-ci, c’est le championnat de supertourisme Français qu’elle remporte deux fois, l’italien elle le remporte quatre fois.
En Europe elle continue de terroriser la concurrence. En Angleterre elle remporte le championnat, de même en Belgique où durant les 24h de Spa elle s’illustre encore une fois à quatre reprises. Pour ce qui est de l’Allemagne ? Bien sûr qu’elle remporte le DTM, en 87 et 88 et va sans surprise s’imposer aux 24h du Nürburgring deux fois également. Mais ce n’est pas tout puisqu’elle va aussi conquérir le monde en s’imposant dans le championnat Australien et ce malgré un manque de puissance notable face aux Holden Commodore et autres Nissan Skyline.
Comme je vous le disais au début, c’est sur sa carrière officielle qu’elle remportera 1650 victoires et ce que ce soit sur piste, ou en rallye. Elle s’imposera par exemple au tour de Corse 1987. Après 1992 la BMW E30 n’est plus officiellement engagée, mais sa carrière ne s’est pas pour autant arrêtée, on la retrouva dans de nombreuses courses et championnats. Et ce allant du circuit de Macao aux courses de côtes françaises. Encore aujourd’hui la BMW E30 est engagée dans de nombreux championnats classiques mais est également engagée par des passionnés dans de petites courses ou encore des rallyes.
La BMW E30 aujourd’hui
Aparté tuning, prépa et swap
La BMW E30 a également servi de base pour certains projets en tout genre, comme certaines versions troquant leur 4 cylindres contre un 2JZ Toyota pour aller claquer un 7 minutes 29 sur la boucle de la Nordschleife. C’est aussi une base assez commune pour des voitures de drift ou de trackdays, le moteur se modifiant ou se changeant facilement il est possible de faire de la E30 un véritable jouet pour adulte.
Ainsi on voit nombre de BMW E30 modifiée ne gardant que pour elle l’apparence de cette icône des années 80-90. Car oui tout ce qu’a produit BMW par la suite rentre sous son capot et quand on troc le modeste 4 cylindres pour un V8 M60B40, il n’y a bien que l’apparence qui reste de la BMW E30.
Le retour de la BMW E30
Après un fort désintérêt constaté durant le début du siècle où la voiture était boudée de tous, faisant le plaisir de tout amateur de béhème et autres passionnés de sportives, la voiture a connu depuis 2010 un second souffle. Au même titre que les 205 GTI et autres Golf MK1 GTI, la BMW E30 est devenue une des têtes d’affiches des youngtimers. Et forcément la cote s’est rapidement envolée.
Si courant 2010 une belle BMW E30 se négociait (voir s’échangeait) entre 500 et 2000€ voir 4 000€ pour un exemplaire restauré, oubliez ce temps désormais révolu. Si vous faites rapidement le tour d’un certain site de vente orange vous n’en trouverez que difficilement une en dessous de 10.000€. Ainsi, comptez environ 10.500€ pour une 318i de 110ch avec un peu moins de 200.000km au compteur. Et cette inflation touche toute la gamme puisqu’une 325i (plus puissante de la gamme) se négocie autour des 15.000€ frôlant les 20.000€ pour sa version découvrable.
Si vous optez pour un 4 cylindres en vous disant que celui-ci sera plus abordable car moins puissant, et bien ce n’est pas non plus la solution. En effet, les 316i ont elles aussi connu une hausse des prix avec un tarifs aux alentours des 11.000€.
Enfin si vous vous tournez vers la plus puissante des versions en M3, avec un peu de chances vous en trouverez aux alentours de 70.000€. Mais pour certaines les prix s’envolent. En mars dernier lors d’une vente aux enchères aux Etats-Unis une M3 Sport Evolution de 1990 avec 27 000 km au compteur a été adjugée pour la modique somme de 268 000 dollars (260 000€). Et oui l’époque où la E30 n’était qu’une voiture de “jeune kéké” abordable et dont personne ne souhaitait semble révolue. Aujourd’hui de nombreux propriétaires vont plutôt restaurer leurs BMW E30 afin de leur redonner leurs bouilles d’origines.
Mais cela dans quel intérêt ? La spéculation ? L’envie de retrouver la BMW E30 qu’ils ont connu jeune ? La volonté de conserver un patrimoine automobile ? A chacun sa vision, si certains vont les modifier d’autres préféreront les garder bien au chaud en attendant que leur côte continue de s’envoler. Il est intéressant d’avoir un paysage vaste de l’E30 avec des versions « puristes » et des versions préparées, cela montre une chose. La BMW E30 a su et continue à plaire à tous !
Images additionnelles : BMW Group
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