Auverland A3 essai d’un 4×4 français. Mieux, un tout-terrain !

Il y a 30 ans, la France possédait encore des constructeurs de niche. On ne parle pas de la niche actuelle des supercars « en projet » qu’on voit naître plus ou moins régulièrement, mais bien de celle des petits constructeurs qui produisaient réellement des voitures. On peut évidemment penser à Venturi, mais l’Auverland A3 est un véhicule qui se plaçait à l’opposé. Ici, pas de performance sur route recherchées, non, on voulait faire du tout-terrain rustique ! Évidemment, on parle d’un véhicule méconnu… et il n’en fallait pas plus pour que j’ai envie de le connaître.

Notre Auverland A3 du jour

« Oh un Cournil ». Si vous entendez ça, deux choses à dire. D’abord vous êtes tombés sur un connaisseur parce que le Cournil n’est pas si répandu. Ensuite, vous pouvez lui dire que ce n’est pas un Cournil. En fait, l’Auverland A3 est bien plus petit que le Cournil, mais c’est vrai qu’il lui ressemble et ce n’est pas pour rien.

Cournil, c’est le nom de Bernard Cournil, concessionnaire Hotchkiss d’Aurillac. On ne va pas vous parler ici des modèles haut de gamme de la marque, mais des M201, les Jeep fabriquées sous licence. Cournil lui trouve des défauts et ce forgeron de métier va s’attacher à le modifier pour en faire le « Tracteur Cournil », véritable engin qui mixe le meilleur du tracteur et le plus rustique de la voiture. La bête est faite pour les campagnes françaises mais le développement est long et les ventes peu nombreuses. Ce n’est que lorsqu’il lâche la licence à la fin des années 70 que le véhicule va se faire connaître, en particulier avec les UMM fabriqués au Portugal.

Et l’Auverland A3 alors ? Il n’y a pas qu’au Portugal qu’on construit des Cournil puisqu’au milieu des années 80, SIMI, qui a la licence française vend à François Servanin qui fonde la marque Autoland qui doit vite changer de nom en raison d’un nom déjà déposé. C’est ainsi que naît Auverland, contraction d’Auvergne et de Land… vous voyez à quoi cela renvoie ! Le tracteur Cournil est baptisé l’A2 mais pour développer la société, il faut diversifier, d’où la création de l’Auverland A3 qui sort en 1988.

Pour autant, les formes rappellent forcément l’A2. En fait, il y a surtout une forme qui rappelle son grand-frère : le décroché des ailes (ou garde-boue) par rapport au capot. Pour autant, l’Auverland A3 est bien plus petit que l’A2. Destiné au tout-terrain en visant une vocation un poil moins utilitaire, c’est un engin à empattement court.

La carrosserie est réduite à sa plus simple expression. Le facies est barré par un gros pare-buffle qui servira plus à la végétation qu’aux animaux sauvages. La panoplie du parfait franchisseur est d’ailleurs complétée par un treuil placé juste en dessous. On ne remarque presque pas la calandre, réduite à des ouvertures dans la carrosserie rouge. Pas de carrosserie devant les roues avant, c’est toujours ça de moins à accrocher dans une ornière. Le pare-brise est plat (c’est moins cher) et il se rabat.

Les panneaux de carrosserie sont plats, tous. Sur l’aile arrière de l’Auverland A3 (au-dessus du passage de roue serait un terme plus approprié) on retrouve les accroche pour mettre en place une capote qui vient s’appuyer sur le gros arceau. L’arrière est également plat. La ligne remonte d’ailleurs, offrant une once de dynamisme à un dessin qui n’était pas vraiment une préoccupation essentielle dans la genèse du véhicule. On remarque à l’arrière les crochets et le double attelage, agricole au-dessus et routier en-dessous.

En bref, l’Auverland A3 c’est une ligne reconnaissable qui vous fera peut-être penser à du bricolage mais qui permettra à vos enfants de bien dessiner l’auto !

Un brin de technique

Vous avez bien compris que ce n’est pas la plastique qui vous convaincra de monter à bord d’un Auverland A3. Par contre, si le besoin s’en fait sentir, la base technique est beaucoup plus intéressante. Elle reste dérivée de celle de l’A2 mais celui avec empattement réduit. Surtout, on a tout misé sur les suspensions et leur débattement. Les ressorts hélicoïdaux aident vraiment et ce n’est pas pour rien que vous pouvez les voir depuis l’extérieur de l’auto.

Côté mécanique, on a fait appel à un moteur 4 cylindres diesel. La première mécanique était d’ailleurs la même qu’un de ses principaux concurrents : le Peugeot P4, lui-même déjà vu sur les Peugeot 504 diesel. La boîte est aussi reprise mais on parle d’un tout-terrain. Du coup il faut passer au 4×4 et sur l’Auverland A3 on fait appel à une solution maison créée en collaboration avec Pont-à-Mousson (ce qui peut faire peur à certains amateurs de Facel). Pour aller encore plus loin, la bête reçoit même un différentiel à glissement limité à l’arrière !

C’est du rustique mais le but, c’est que ça passe partout. On peut avoir des doutes en pensant aux petits 64 ch mais l’engin ne fait que 1330 kg et les versions ultérieures recevront, à partir de 1996, un Turbo-Diesel, toujours de chez PSA, qui sort cette fois 92 ch.

L’habitacle de l’Auverland A3

Oui, je ne vous parle pas de l’intérieur. Il fait beau et presque chaud alors la capote restera loin de notre engin rouge. D’ailleurs le rouge, c’est lui qu’on retrouve à bord. On ne va pas vous parler de la sellerie puisque les sièges se limitent à deux coussins dont les habillages sont la preuve que notre Auverland A3 n’est pas un véhicule de salon.

Le tableau de bord est garni de quatre cadrans, un compte-tour et un tachymètre au centre, la température d’eau et la jauge de carburant de l’autre. Divers voyants, carrés, complètent la salle des machines et on retrouve également divers interrupteurs. Le volant est simple mais ce serait presque la touche la plus luxueuse à bord.

Les occupants sont assis à même le plancher et c’est lui qui est creusé pour donner de la place aux pieds… et le moteur vient se placer au milieu. Au centre de l’habitacle, où on aurait la place de caser un troisième siège, on retrouve aussi le frein à main et les différents leviers servant à gérer la transmission en fonction de l’état du chemin dans lequel vous voulez engager votre Auverland A3.

Vous vous en doutez, les éléments de confort, si je n’en parle pas, c’est qu’il n’y en a pas. Mais est-ce qu’on en a besoin dans une bête comme ça ? On va aller l’essayer pour répondre à la question.

Au volant de l’Auverland A3

C’est parti, c’est mon tour. Avec notre 4×4 franchouillard, on redécouvre l’expression « monter en voiture ». Pour une fois, l’installation posera plus de soucis aux petits qu’aux grands puisque le seuil de porte est haut… bah oui, faudrait pas que ça raccroche quand même ! Le moteur se met en route et ça y est, je retombe en enfance, dans une ferme de la brie, au volant des tracteurs de la ferme. Sauf qu’en rouvrant les yeux, le volant est bien à plat et c’est bien de la route qui est visible devant. Allez, je boucle la ceinture et c’est parti.

L’Auverland A3 s’ébroue et il faut vite jouer du levier de vitesse. La transmission a beau être en mode route, ça tire court tout ça. Aucune envie de filer vers la zone rouge, qui n’est pas bien haute, parce que de toute façon, même s’il manque de chevaux, le vaillant 4 pattes qui loge sous le capot reste coupleux. Me voilà vite en 4e puis en 5e.

Perché et surplombant la route, elle défile dans un sacré bruit. Faire des centaines de bornes à bord, je le dis de suite, ce sera long. Pas infaisable, mais long. La faute ce n’est pas celle du confort, les sièges sont bien rembourrés et les suspensions sont prévues pour des ornières bien pires que ce qu’on peut trouver sur les routes françaises. Même quand les ralentisseurs sont de la partie, ils font le même effet qu’à bord d’une Citroën de la grande époque.

Non, le principal problème, c’est le bruit. Le vent est bien présent, en même temps vu l’aérodynamique d’armoire (auvergnate, c’est pas mieux que normande), l’air est forcément bien présent et la pose de la capote n’y changera pas grand chose. Ajoutez à cela le bruit du moteur qui fait de son mieux et celui des pneus, forcément bien sculptés, et ça fait un sacré boucan qui donne l’impression de rouler bien vite. Pourtant quand je baisse les yeux, on file à un bon 70 des familles ! OK.

Dans les virages, même si l’Auverland A3 est haut, il n’est pas piégeur. Avec son empattement court, il enroule. La direction est dure mais précise et la visibilité est excellente. Si avec ça vous ratez le point de corde c’est que vous le faites exprès. Le freinage ? Le toucher de la pédale est dur mais l’efficacité du système est excellente. Pas de surprise de ce côté là.

Bon. J’ai fait le tour ? Je ne vais pas hausser le rythme pour la faire spéciale de rallye. Non, Claude m’emmène plutôt vers le terrain de prédilection de l’Auverland A3 : les chemins bien défoncés. On parle quand même d’un véhicule plusieurs fois champion de France et d’Europe de Trial 4×4. S’il vous plaît ! D’ailleurs, si vous pensiez à un véhicule militaire, ce pour quoi il a été pensé, cet usage est resté minoritaire et réservé à quelques armes seulement. Les administrations, notamment EDF ou les pompiers en ont été plus friandes.

Tout ça pour dire qu’on quitte le bitume. Le chemin est avalé facilement… tant qu’il est praticable pour une voiture quelconque. Mais après, ça se gatte. Les ornières sont des tranchées et c’est franchement gras. L’Auverland A3 est à l’arrêt ? Oui, mais c’est choisi, comme ça on passe en vitesses courtes. Et alors là, dans le genre court, c’est vraiment court. Première pour démarrer et seulement pour ça, et même la deuxième est vraiment faite pour passer un trou. Ensuite on se stabilise en troisième.

La troisième en question vous permet de ne pas faire hurler le moteur et d’évoluer à environ 15/20 km/h. Vu l’état du chemin, c’est bien assez puisqu’il faut zigzaguer pour éviter de se mettre au fond des tranchées. Les freins ? Pas besoin d’y toucher à cette vitesse là. La direction ? Toujours nickelle mais ne vous avisez pas de lâcher trop le volant de l’Auverland A3 si vous voulez suivre VOTRE chemin et pas LE chemin. Et le confort ? Le débattement des suspensions a beau être énorme, le système bien pensé, quand on passe sur un trou on le sent quand même. Les sièges sont tout de même assez rembourrés pour ne pas vous casser de vertèbres.

On peut s’aventurer dans des endroits où seuls des tracteurs agricoles peuvent aller, ainsi que quelques 4×4 qui sont réellement des franchisseurs et pas des rois des trottoirs. Les SUVs ? Vous pouvez vous moquer, c’est le moment. Et si l’inverse se produit, ça ne durera que jusqu’à ce que vous sortiez le treuil pour les sortir de leur flaque d’eau. En tout cas, sur ce terrain, l’Auverland A3 est agile. D’ailleurs, c’est cette agilité qui lui a valu son surnom de « chamois », le même qui orne le blason de la société !

Le chemin n’est pas très long mais à ce rythme, on a le temps de voir le paysage. Quand le bitume revient, mieux vaut ne pas oublier de remettre la boîte longue sous peine de faire hurler le moteur. En tout cas, vous êtes sortis du bourbier… et ce n’est pas le cas de tout le monde !

Conclusion

Les voitures anciennes vraiment prévues pour le tout-terrain sont rares. On avait essayé un Land Rover Series mais il faut bien avouer que lui non-plus n’aurait pas été très à l’aise. Un Defender est plus adapté. L’Auverland A3 est donc une bonne pioche pour celui qui aura des besoins vraiment proches de l’agricole et celui qui veut rouler français ou original. Par contre, une fois sur la route, la comparaison avec les petits 4×4 japonais de la même époque sera désavantageuse, le confort de notre bête de somme française atteignant bien vite ses limites.

Conduire un Auverland A3

Impossible de trouver des chiffres de production. En fait l’Auverland A3 a accumulé les déconvenues commerciales, ne parvenant jamais à vraiment trouver sa place puisque réservé à quelques particuliers aux besoins, justement, particuliers, et n’ayant jamais réussi à percer sur le terrain militaire qui lui était prédestiné.

Il est donc compliqué d’en trouver un. Heureusement, les prix sont restés très bas, comptez entre 5000 et 8000 € en fonction de la version et de l’éventuelle préparation pour le trial qu’il aura reçu. Côté pièces : vous trouverez de tout tant que vous n’aurez pas à toucher au châssis. Et côté fiabilité : pensez à entretenir le moteur convenablement et il restera increvable.

C’est tout ? Bah oui, comme notre Auverland A3, on va à l’essentiel (et à vrai dire il n’y a pas grand chose à dire de plus sur le sujet).

Un grand merci à Claude pour ce tour bien champêtre et à Benjamin pour nous avoir présenté.

Photos complémentaires : Auverland Passion.