MG C

Au Volant d’une MG C, deux cylindres qui changent tout

Qu’est-ce que ça fait du bien de pouvoir reprendre les essais. Le dernier, la SM2 avait été fait la veille du confinement. À peine celui-ci levé qu’on avait rendez-vous pour retrouver quelques anciennes à vous faire découvrir. Et je ne vais pas vous mentir, à la simple évocation de la dispo d’une MG C, je me suis empressé de me libérer. Une curiosité que j’avais besoin d’assouvir et que je ne regrette absolument pas.


Faute de frappe ? Non. Alors qu’est ce qu’une MG C ?

Normalement tous les amoureux de voitures anciennes connaissent la MG B, le roadster anglais par excellence avec deux places et un moteur 4 cylindres suffisamment performant pour transformer l’auto en petite sportive s’il est bien emmené, et encore mieux s’il est préparé.

Mais en fait il y a toute une famille autour de la MG B née en 1962. On retrouve aussi la version coupé, la GT, qui voit le jour en 1965. Et puis l’année suivante apparaît donc la MG C. Pas forcément prévue au programme, c’est une opportunité pour le groupe BMC auquel MG est rattaché. En effet le roadster sportif à 6 cylindres du groupe n’est pas (encore) la TR5 mais l’Austin Healey 3000. Apparue en 1959 sur les bases de la 100-6, elle est clairement vieillissante. Développer une descendante serait trop cher, on va donc reprendre son moteur et l’installer dans une caisse de MG B.

Le résultat c’est donc notre MG C qui apparaît en 1966. Disponible en version coupé et cabriolet, elle rêve du marché américain. Mais comme tous les autres marchés, elle ne le séduira pas et se retirera en 1969 après 4542 cabrios et 4454 coupés produits.

Sa remplaçante sera la MG B V8 qui recevra le fameux 3.5 litres de chez Rover.

Détaillons notre belle du jour

À première vue, c’est une MG B. Du moins les quelques passants avertis nous le disent… Sauf un qui a dû avoir le temps de jouer au jeu des sept erreurs.

La base, c’est donc bien la “petite” et dans les grandes lignes, on la retrouve. Une voiture assez compacte qui étonne presque par ses proportions. On est plus habitués aux roadsters avec habitacles rejetés sur le train arrière alors que sur la MG B, et donc notre MG C, il est relativement au centre. Sinon on retrouve des lignes plutôt tendues, plutôt modernes dès le lancement de l’auto qui font qu’elles ne changeront pas (mis à part les “superbes” pare-choc plastiques des dernières versions). Une large calandre chromée, deux feux ronds, une ligne de caisse plate et des ailes arrières qui se terminent par des sortes d’ailerons, mais bien style années 60 et pas OVNI américain post-Roswell.

Maintenant qu’on a fait le tour, au tour des sept erreurs pour reconnaître une MG C. En fait elles sont bien moins de sept. D’abord, le plus visible c’est le capot. Il est bombé sur l’avant avant de rattraper la ligne d’origine au pied de la baie de pare-brise, pour laisser entrer le gros moteur. Et puis pour le laisser respirer et faire en sorte que l’admission ait suffisamment d’air, un second bossage est placé à l’aplomb. Ce capot résume bien l’auto : une MG B avec des muscles en plus.

Ensuite, un détail qui sera difficilement perceptible : les jantes. Sur une B on se limite à 14″ alors que là on met du 15″. Un peu plus haut de gamme !
Enfin en y regardant bien on trouvera les indices qui nous décideront : les bavettes et le sigle de l’auto (caché sous la véronique) qui annoncent clairement MG C.

Un extérieur bien dessiné, équilibré et plutôt joli qu’on trouverait presque banal… en même temps c’est tout simplement à cause du succès de l’auto qui en a mis des centaines de milliers sur nos routes !

L’intérieur : classique tendance rustique

Non, une anglaise n’a pas forcément un intérieur capitonné et des placages de ronce de noyer sur le tableau de bord. La MG C est assez discrète dans son intérieur noir que la sellerie crème des sièges et portes vient réhausser. Ce n’était peut-être pas la préoccupation principale des hommes de BMC au moment de la construire et on a par contre mis le paquet sur l’instrumentation.

Compte tours et compteur de vitesse sont complétés par la traditionnelle jauge à essence, la pression d’huile, la température d’eau et la température d’huile. Au final, ça renforce le côté sportif de l’ensemble. Petite précision, parce que c’est une anglaise et que ça fera taire des mauvaises langues : tout fonctionne !

Le (court) levier de vitesse de notre MG C du jour voisine un autoradio qui ne semble pas d’origine : ce Becker porte une inscription Mercedez-Benz ! Au moins c’est de la qualité.

Sous le capot : plus de place, on ferme !

Capot relevé on comprend pourquoi on a du le modifier. Effectivement le moteur prend toute la place de la baie de pare-brise au radiateur. L’admission avec ses deux carbus SU est elle aussi victime de la crise du logement. Et niveau durites, il y en a partout avec des coudes dans tous les sens pour pouvoir passer !

En tout cas on remarque que le moteur a droit a son badge MG, ce que toutes les autos empruntant les mécaniques des autres n’ont pas le droit de faire. En même temps on vient du même groupe, c’est plutôt logique.
Le tout est plutôt sympa à regarder, mais quand de la fumée en sort, si on est pas rompu à cette mécanique, ça doit être un poil angoissant.

Tant qu’on est à parler de technique, faut quand même qu’on vous dise que ce 6 cylindres de presque 3 litres sort 147 chevaux et 235 Nm, à comparer aux 94 canassons et 152 Nm de la B. La vitesse de pointe passe elle de 166 à 194 km/h ! Du coup on troque également les étriers d’origine par ceux de la Tr4. Dernière différence technique, le train avant fait appel à des barres de torsion.

Et maintenant, on ferme ce capot et on se lance !

Au volant de la MG C : “c’est un bingo”

Une belle journée ensoleillée, un temps parfait pour se mettre au volant d’un cabriolet anglais et profiter des vocalises de son moteur. Avant ça il faut se mettre au volant. Parfaitement réglé pour moi, la position de conduite est bonne, proche du sol, plutôt confortable (les sièges ne sont pas encore en mode plaque à induction) et relativement ergonomique. Je remarque cependant que le volant n’est pas exactement dans l’axe mais une fois que j’ai les deux mains dessus, c’est déjà devenu un détail sans importance.

Démarrage, au quart de tour, le 6 en ligne de 3 litres est prêt et répond. Première chose à faire, je dois passer la marche arrière. Charles a beau me prévenir qu’il faut forcer, je ne m’attend pas à ça. Il faut vraiment que je lance le bras vers le petit levier pour l’emmener sur la gauche, tirer et voilà la marche arrière enclenchée.

Avec la capote abaissée et une rétrovision qui est plutôt bien installée, la MG C pourrait presque devenir une reine des créneaux. Bon on sent bien une certaine lourdeur sur le train avant, le moteur Austin n’est pas le 4 de base, mais si vous avez oublié le sport pendant le confinement vous vous en sortirez quand même.

Première, seconde, le moteur est coupleux et évoluer en ville lui convient tout à fait. Les rétrogradages sont aisés. Malgré une fermeté presque excessive le levier de vitesse se manie bien et ne me perd pas entre les rapports. Les accélérations sont bonnes, les relances franches, les décélérations très correctes et les reprises au rendez-vous. Sur ce point, il faut avouer que le contraire eut été dommage…

Lorsque les feux tricolores passent au vert, je laisse un peu de place au conducteur de devant. Pas seulement parce qu’il m’enfume avec son mazout, mais parce que la MG C accélère très (très) bien. Le moteur ne demande que ça et la boîte est courte. Je pourrais tirer dessus un peu plus mais chaque chose en son temps.

Même si les routes s’ouvrent, elles restent limitées à 50 ou 70. Et je ne vais pas tenter d’y monter avec l’anglaise et son compteur en MPH, entre les contrôles d’attestation et les radars, ce n’est pas le moment de se faire remarquer. Je passe la troisième histoire de rentrer dans le rang. Et c’est ce qu’elle fait ! La MG C retrouve ici un rapport plus long, qui convient bien à la souplesse du moteur.

Et si on la poussait un peu ?

On attendra pour retrouver des routes de campagne et pousser un peu la mécanique. Mais une occasion se présente déjà car pour rejoindre le terrain de jeu c’est une 2×2 qui nous attend. Et là on peut accélérer, sous le regard étonné de quelques conducteurs déconfinés qui s’attendent plus à dépasser ce genre d’auto que de la voir grossir dans les rétros. Seconde, troisième, quatrième, la bête accélère sans broncher. Et chaque auto qui nous bloquerait un peu le plaisir est l’occasion de faire repartir le moteur sans même avoir besoin de jouer du levier de vitesse.

La MG C est encore plus à son aise sur ces routes dégagées qui laissent place à une vitesse qui est déjà plus en adéquation avec la philosophie de l’anglaise. Entre 90 et 110, au rythme de la valse des panneaux et des autres conducteurs, la conduite est paisible, plutôt confortable et le volume sonore… bah c’est un cabriolet. Pas de miracle surtout sans filet anti-remous. Juste le temps de jeter un œil aux températures d’eau et d’huile, qui affichent des niveaux satisfaisants, et nous voilà sur les départementales. Je me rappelle de la MG B comme une auto taillée pour ces routes un brin sinueuses et vallonnées.

Confirmation : la MG C les aime aussi. Alors attention, on sent que l’avant a un peu d’embonpoint. Le sous-virage est bien là et à vitesse soutenue les virages vous demanderont un peu plus d’anticipation. Et à la sortie vous aurez deux solutions.

D’abord le cruising en laissant le moteur vous exposer les mKg qu’il a en stock pour revenir à la vitesse autorisée.

Ensuite le mode sportif. Il vous demandera juste de tomber un rapport avec ce levier au maniement toujours aussi viril mais parfait, afin de vous relancer énergiquement jusqu’au prochain rond-point / virage / cycliste / mob’ déconfinée.

C’est aussi l’occasion de tester un peu plus le freinage. Je ne vais pas m’étendre sur le sujet : rien à redire, pour une auto de cet âge c’est nickel. On freine droit, longtemps, sans bloquer les roues et avec une commande suffisamment progressive pour en garder sous le pied en cas de souci.

Si la première option est sympa… la seconde l’est encore bien plus. Sans être une sportive pure et dure, la MG C procure des sensations et offre de belles performances. Alors j’ai un peu de mal à choisir le mode de conduite tant les deux ont leur charme. Ah, j’oubliais, le mode “sportif” permet quand même de mieux se remplir les tympans du bruit sympathique du 6 en ligne.

Quoi ? On est déjà arrivé ? Bon. Le pire c’est que je ne peux pas la garder, Charles a quelqu’un d’encore plus intéressé que moi qui a rendez-vous pour venir la voir. Je lui laisse les clés avec un regard en coin. On se retrouvera !

Conclusion

J’avais bien aimé la MG B (essayée en version GT). J’avais bien aimé l’Austin Healey 3000. Il n’y avait aucune raison que je n’aime pas le résultat de leur union (quoiqu’un peu malsaine et consanguine je vous l’accorde).

La MG C est un peu moins sportive et dynamique que la B. Quand le 4 cylindre aime bien être malmené et prendre des tours pour se montrer dynamique, le couple de la MG C permet de véritablement cruiser… et se montrer ses muscles si besoin. Évidemment le dynamisme n’est pas le même. On ne danse pas le tango mais une valse plus majestueuse qu’on peut aussi se passer en mode accéléré.

Alors MG B ou MG C ? Tout dépend de ce que vous cherchez en fin de compte. Reste à savoir ce que donne le V8 pour qu’on puisse vraiment vous aiguiller parfaitement !

La démarche déplairai aux fanatiques de l’origine (dont je peux faire partie de temps en temps). Mais au final mieux que de débattre du pourquoi ou de l’auto d’origine, se mettre au volant vous apportera toutes les réponses.


Points fort Points faible
Le moteur 6 cylindreDifficile à dénicher
La ligne mythique de la BLe dynamisme en retrait de la B
Les performances puresCe n’est pas une Healey
Image
Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout
Entretien
Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout
Plaisir de Conduite
Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout
Ergonomie
Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout
Facilité de conduite
Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout
Note TotaleAu Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout

Conduire une MG C

La MG B a longtemps été le cabriolet le plus produit de l’histoire avant de se faire détrôner par la miata. Et la MG C dans tout ça ? Son échec commercial et le fait que moins de 9000 exemplaires aient été produits en fait une auto bien plus compliquée à trouver. Ce sera la première étape de votre recherche. Bonne chance mais surtout n’hésitez pas à faire appel à un pro… comme le nouveau propriétaire de cette auto !

Pour le prix, on démarre un peu au dessus des 25.000 € pour un coupé en bon état. Et un cabriolet sera plus cher, surtout dans un état comme celui de cet article. Évidemment on scrutera la rouille, ce n’est pas parce qu’il pleut beaucoup chez nos amis anglais que les voitures résistent mieux au temps et à l’eau.

L’avantage de cette anglaise c’est certainement qu’elle a été fabriquée par BMC. Et ? Et bien toutes les pièces sont refabriquées et les spécialistes sont nombreux. Donc on pourra presque tout retrouver à des prix compétitifs, qu’on veuille absolument de la qualité ou pas. Par contre côté entretien, on jouera la sécurité en allant voir un spécialiste, surtout que la mécanique rentre au chausse-pied sous le capot et pourra donner des sueurs froides à quelques garagistes non-initiés.

Au Volant d'une MG C, deux cylindres qui changent tout

Notre MG C du jour nous a été prêtée par Tastycars. Lancée par Charles Champeroux au début de l’année 2020 ce nouveau venu dans le monde du négoce d’ancienne se spécialiste sur les autos avec du caractère, quelle que soit l’époque puisque son champs des possibles s’étend de 1950 à 2020 !
Si cette MG C a été vendue depuis, d’autres autos sont au catalogue et vous pouvez les découvrir sur sa page facebook en cliquant simplement ici.

Fiche Technique de la MG C
MécaniquePerformances
Architecture6 cylindres en ligneVmax194 km/h
Cylindrée2912 cm³0 à 100 km/h10,3 s
Soupapes12400m da17,6 s
Puissance Max147 ch à 5200 tr/min1000m da32 s
Couple Max235 Nm à 3500 trs/minPoids / Puissance7,6 kg/ch
Boîte de vitesse4 rapports manuelle (avec OD)

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte
Position MoteurLongitudinale avantConso Sportive16 L/100 km
FreinageDisques AV et Tambours ARPrix 1966NC
Dimensions Lxlxh390 x 152 x 127 cmCote 202035.000 €
Poids1115 kg

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !
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Rédacteur-photographe à News d'Anciennes
Ayant rejoint News d'Anciennes courant 2017, Ludovic et sa fidèle Coccinelle parcourent les rassemblements à la conquête de reportages photos.

7 commentaires sur “Au Volant d’une MG C, deux cylindres qui changent tout”

  1. Bonjour, bizarre 2 maitres cylindres et assistances sous le capot ! Un montage américain pour respecter une norme de double circuit ? Jusqu’à environ 1968-70 ce n’était pas obligatoire en Europe. Et le cache culbuteurs n’est pas d’origine, celui-ci est en tole verte emboutie comme sur le A et le B avec une étiquette portant la marque vissée. MG ou Austin, cette génération n’existait plus qu’en version Austin 3 litre (une sorte de 1800/2200 allongées et à roue AR motrices, invendable) avec 7 paliers au leu de 4 d’où un poids largement supérieur sur l’avant par rapport aux versions antérieures montées sur les grosses “Farina” et sur la big Healey. Ce moteur est d’origine Morris, sorti en 1954 en 2.6 et il a équipé l’Isis, la version Morris des grosses BMC pré-Farina qui n’a pas fait une grande carrière, il est passé à 2.9 en 1959 y compris sur l’Austin-Healey.

  2. Ce moteur est très lourd car il est tout fonte, sur mon Healey BJ8 de 1967 j’ai monté une culasse moderne en alu de chez Denis Welch, résultat 25 kg de gain et ça se ressent avec un train avant beaucoup plus vif et de meilleurs accélérations.
    Sur cette MGC les carbu SU ont l’air d’être des H6 alors que l’Healey a les gros H8 qui étaient montés sur les Jaguar.

    1. Effectivement culasse fonte = très lourd, sur un moteur Jaguar la culasse alu sans équiment ne pèse que 23kg – le bloc par contre est une enclume.
      Côté carbus les 3.4 étaient équipées H6 puis HD6, les HD8/HS8 sur 3.8 et 4.2
      Et en fin de carrière XJ6 Serie 2 HIF7 en 3.4 et 4.2
      H6 pour 3 litres de cylindrée parait correct

  3. Bonjour.
    J’ai la chance de pouvoir vous parler de la MGC car depuis 15 ans je suis un inconditionnel de cette auto.
    J’ai donc une MGC française qui a passé vingt ans sur le continent africain et qui est revenu en France.Article de British Car de l’époque(1994) Out Off Africa. C’est un Roadster rouge MG
    Restauration parfaite comme à l’origine avec ses deux cabuts SU.
    Par la suite j’ai fais l’acquisition d’un Raodster MGC préparé par Eric Perou bien connu pour les Austin-Healey en VHC.
    Cette voiture est une bombe!
    Plus de 200cv . préparation spécifique piste.
    Ces des voitures qui ont un moteur de camion car elles ont un couple énorme et contrairement à certains commentaires, ce sont des voitures facile à conduire et qui sont bien équilibrées. Même l’avant du véhicule avec des suspensions télescopique à gaz font qu’elles sont faites pour les routes sinueuses.
    Je fais des Rallye l’hiver et bien équipée elles sont très agréables sur les routes enneigées de montagne. Si certains me reconnaissent. Is seront vous dire comment se comportent ces voitures. À bientôt sur nos routes. J.B.

  4. Bonjour, enfin un commentaire positif contrairement aux deux premiers qui ne servent à rien, juste une rédaction de l’ancienne presse apprise par coeur. Je confirme que cette auto est super a conduire en 2020 comme toutes anciennes qui se respectent. Bien à vous

  5. Enfin un commentaire intelligent qui nous en apprend beaucoup 🙂 Il y a ceux qui s’intéressent à la technique et ceux qui se contentent de jouer les Dupond et Dupont.

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