Au volant d’une Citroën AX GT, vrai pousse-au-crime !

« J’essaye une AX cet après-midi. » Dit comme ça, je comprends que ça n’ait pas déclenché une hystérie générale, surtout quand vous allez découvrir ce qu’on vous réserve pour les prochaines semaines. Sauf que je n’avais pas précisé que ce n’était pas n’importe quelle AX. Là, il ne s’agit pas tellement d’une voiture de mamie. Ou alors d’une mamie très dynamique. Je vous emmène à la découverte d’une bombinette étonnante : la Citroën AX GT.

Petite Histoire de la Citroën AX GT

Avant l’AX, la Visa avait déjà succombé à la mode des petites autos sportives. Pour le coup, les déclinaisons étaient nombreuses… et ce sera la même chose avec la Citroën AX qui débarque en 1986. Premièrement on dévoile la Sport, préparée par Danielson, à la fin de l’année. Elle reprend le plus gros des TU, le 1360, maisramené à 1294 cm³ pour rester dans la classe des 1300. Ses deux carbus Solex lui permettent de sortir de 94ch.

Par contre, c’est une auto d’homologation et elle est dépouillée. Pour plus de « confort » on propose alors l’AX GT. Vendue au même prix, elle est mieux équipée et son moteur est le 1360 cm³ gavé par un carbu double-corps. Elle sera même proposée en 5 portes à la fin de l’année 1987. En 1990 on la propose avec encore plus d’équipements et une présentation spécifique : c’est la Volcane.

L’année suivante elle est restylée, intérieurement et extérieurement. La Sport est remplacée par la GTI et son 1.4 à Injection, l’AX GT reste au catalogue mais va aussi évoluer. En Septembre 1992 elle reçoit l’injection mais surtout un pot catalytique qui lui fait perdre des chevaux tandis que l’équipement peut être revu à la hausse avec la version Exclusive. La GT tire sa révérence en 1994 quand elle est remplacée par la Furio.

Notre Citroën AX GT du jour

Pas de surprise hein, la Citroën AX GT c’est avant tout une AX. Du coup on retrouve exactement les bases de la parfaite bombinette : une auto qui ressemble à une citadine classique, petite (3,5m de long)… mais avec quelques trucs en plus qui doivent vous mettre la puce à l’oreille !

Dès l’avant, on remarque les différences avec une AX 14 TZS qui partage le même moteur (avec 20 ch de moins). Le bouclier tout d’abord. Si celui de l’AX GT intègre est aussi massif, pare-chocs inclus, il est ici plus travaillé avec une large entrée d’air carrée, celle de la calandre étant vraiment fine. Surtout, il intègre les deux antibrouillards, vraie marque de haut de gamme à cette époque.

La petit lèvre située tout en bas n’est pas là que pour la déco. Elle contribue aussi à l’aéro de l’auto. Il faut dire que sous son aspect banal, la Citroën AX était vraiment bien lotie pour l’époque.

Le profil permet de continuer à jouer aux 7 erreurs. On retrouve des jantes spécifiques et, pour les faire passer, des élargisseurs d’aile en plastique. Celui de l’avant et celui de l’arrière encadrent un bas de caisse simple au premier abord mais avec un peu de relief. Il permet surtout à l’AX GT de se passer de la grosse baguette latérale qui barre la portière sur le reste de la gamme.

À l’arrière on retrouve clairement les signes extérieurs de la bombinette. Tout en haut de la lunette on retrouve un aileron visible mais ni massif ni caricatural. L’AX GT reprend le becquet qui barre le hayon de toutes les autos de la gamme. Simplement, il prend ici de l’épaisseur avec du plastique moussé collé au dessus.

Le bouclier n’a rien de spécifique. Par contre, on remarque que les monogrammes ne sont pas fixés sur le hayon mais sur la bande supérieure du bouclier plastique. L’AX GT affiche fièrement son nom, avec un logo 100% Citroën.

Au final, l’AX GT présente peu de détails. Elle se fait discrète en évitant les liserés chers à ses concurrentes. Elle évite aussi les décalco et autres logos distinctifs pour en faire une auto très discrète. Par contre, on note vraiment la volonté de proposer la bombinette à un prix bas. Il faut bien avouer que les ajouts plastiques proposent un ajustement plutôt « léger ».

À l’intérieur : pas de surprise, c’est une AX

L’AX GT n’est pas une AX de base. Et puis elle devait être plus cossue que la Sport. Est-ce que ça passe par un intérieur raffiné ? Non. On reste dans le cadre d’une bombinette légère faite pour les jeunes, qui doit être abordable. Du coup ça se sent à l’intérieur.

Comment différencier l’intérieur de l’AX GT des autres modèles de la gamme ? Quelques touches visuelles avec un liseré rouge sur la console centrale, une bande de la même couleur sur la moquette et une sellerie velours spécifique. On ajoute quelques équipements avec le réglage des rétros de l’intérieur (si, si, à la fin des années 80 c’est de l’équipement), un essuie-glace arrière, une banquette rabattable et des vitres électriques.

Mais ce qui frappe le plus, c’est la finition. En tout cas sa mauvaise qualité. L’alignement des éléments est loin d’être parfait et, cerise sur le gâteau, c’est du gros plastique bien dur qui constitue tous ces éléments. Génial ! On en reparlera pas forcément plus tard, mais ça peut grincer sur des chaussées typiquement françaises (pleines de trous).

Côté commandes, le petit levier de vitesse nous offre un guide, dans la plus pure tradition Citroën, afin qu’on s’y retrouve en pleine attaque (même si on a autre chose à faire que de chercher l’autocollant du regard), le volant est à trois branches et puis c’est tout. Clairement, ce n’est pas avec cet intérieur que l’AX GT marquait des points. On va chercher ailleurs.

Sous le capot : mister TU3S

Si le TU est bien connu, c’est bien dans cette baie moteur qu’il est apparu. C’est en effet l’AX qui a eu le privilège de l’inaugurer en 1986 en remplacement du moteur X dont il conserve les cotes.

Du coup, il ne faut pas s’étonner de retrouver une cylindrée de 1360 cm³ sur ce moteur. C’est un peu plus que sur l’AX Sport. Cela permet de faire des compromis. Quand la première est vraiment spéciale dans son caractère moteur avec ses deux carbus, le simple carbu double corps de l’AX GT permet de limiter la perte de puissance à 10ch mais surtout d’être plus exploitable avec plus de souplesse. Le TU3S n’est pas spécifique que par son alimentation, il l’est aussi avec son arbre à cames.

Résultat : 85ch disponibles assez haut, 6400 tours/minute, et surtout un moteur qui se révèle quand le carbu donne tout son potentiel après 4000.

Avec une aéro intéressante, un poids réduit et des trains roulants travaillés, on se retrouve avec une puce dont la fiche technique donne juste envie d’aller rouler. C’est ce que je vais faire de ce pas.

Au volant de l’AX GT

Ça y est, je me mets au volant. Si vous voulez du sport, ce n’est pas maintenant que vous allez le ressentir. L’assise est celle d’une citadine on ne peut plus classique. Je trouve un bon compromis pour ma position de conduite et je démarre. Pas besoin du starter pour réveiller le TU3S… qui pourrait faire office de réveil. Avec un pot « qui va bien », il émet une sonorité qui éveillera les soupçon de tout observateur moqueur quand à la présence d’une simple AX sur un parking (il n’a peut-être pas vu l’aileron aussi), même si une fois le ralenti stabilisé, on ne se doutera de rien.

Les premiers tours de roue se font dans un village tout ce qu’il y a de plus normal : stops, feux qui se déclenchent en fonction de la vitesse et ralentisseurs. La panoplie complète. Mais dans la panoplie de l’AX GT, justement, il y a le gadget « citadine ». Car ce n’est pas qu’un dérivé, elle en reste une. Son petit gabarit est un vrai atout, la direction également. Les freins, l’accélérateur, tout répond bien. Bref, ce n’est pas son terrain de jeu mais ce n’est pas là que la petite Citroën sera prise en défaut.

Mais bon, ce n’est pas parce que c’est une citadine qu’il faut rester en agglo. Et ça tombe bien, il y a des terrains de jeu qui semblent bien plus adaptés à l’AX GT tout autour. En sortie de village, arriver aux 80 est un jeu d’enfant. Et encore, je n’appuie pas trop sur l’accélérateur. Juste ce qu’il faut pour me retrouver à la vitesse de croisière. D’ailleurs, j’ai bien fait de l’atteindre en 4e, l’accélération en 5e, ce n’est pas impossible, mais ce n’est pas son fort.

Allez, avant de sortir du village suivant, hop, je tourne à gauche et quitte la route qui s’annonçait toute droite pour aller sur un premier terrain de jeu. La montée qui suit n’est pas un problème, la petite AX GT escalade ça sans problème mais pour ne pas me faire couper la chique, je reste en 3e. Du coup le compte-tours joue aussi et dépasse la verticale qui annonce les 4000 tours/minute. Le bruit m’encourage à pousser encore. La poussée est réelle mais il faut bien dire que, vu que ça tire court, je reste à des vitesses raisonnables. Dès que je passe sur du plat et que j’enquille la 4, ça l’est un peu moins.

La direction de l’AX GT me place exactement là où je veux. Les virages sont d’abord rapides et le lever de pied suffit. Quand ça se resserre un peu, hop, je lèche les freins. Leur efficacité est bonne mais le ressenti n’a rien de sportif, pas violent et presque trop progressif… à contrario de la pédale qui reste molle à l’attaque. Une fois la corde avalée, la petite Citroën relance fort. Tant qu’on reste pied dedans et qu’on ne passe pas la 5e, ça pousse encore et toujours.

Je commence à peine à cerner le potentiel de l’auto. Plus les virages s’enchainent plus je repousse les limites. Et j’avoue que je n’ai pas réussi à la prendre en défaut sur ces routes seiches. L’amortissement se révèle excellent. Même en roulant fort en virage, le roulis est presque absent. L’accélérateur extrait la petite puce des virages en un rien de temps et on se retrouve vite dans le suivant. Le freinage place, la direction enroule. Si certaines AX GT peuvent paraître floues sur ce point, la restauration de celle-ci n’a pas laissé un poil de jeu dans le train avant.

La bande-son qui m’accompagne me pousse à aller chercher encore plus haut dans les tours. Les vitesses de passage en courbe sont démentes mais je ne me fais pas peur une seule seconde… sauf quand je regarde le tachymètre. La vache, j’aurais pas cru !

La route devient plus large et j’ai besoin de passer la 5e. Encore une fois, j’attends d’être à mon rythme de croisière pour la passer. Ce rapport est vraiment rajouté. Ce n’est pas une boîte 5 mais une vraie 4+1 voire une 3+1+1 si on considère que, déjà, on peut déceler un petit trou entre la troisième et la quatrième, qui tire bien long. Qui plus est, le levier est très bas. Et pour ne pas avoir les bras trop pliés sur le volant je me retrouve à chercher loin à droite pour le dernier rapport.

J’en rajoute une couche ? Le bruit est certes sympa, mais à la longue, à régime constant, il devient gênant. D’ailleurs il m’oblige à remonter les fenêtres, et quand vous savez les contorsions que vous devez faire pour y arriver, vous voyez le problème.

Je continue ma route mais j’essaye de trouver des itinéraires joueurs. Car c’est ça qu’elle aime notre AX GT. C’est là qu’elle est le plus agréable. Le jeu recommence, toujours encouragé par la bande-son et toujours en repoussant les limites de la bombinette qui restent incernables (et puis je ne veux pas la casser non plus). Par contre, qui dit petites routes dit revêtement un peu moins sympa. Ce n’est pas un gros souci mais on va dire que ça remonte bien dans la colonne de direction.

Côté confort, hormis l’acoustique qui sera compliqué sur les longs trajets, même amusants, on est plutôt bien lotis. Les amortisseurs ne se contentent pas d’être sportifs, ils font parfaitement leur job jusqu’au moindre dos d’âne, même illégal et taillé à la serpe. Les sièges sont bien épais et aident au confort sans pour autant vous laisser glisser. En même temps, dans les situations où ça pourrait arriver, vous êtes généralement bien cramponné au volant et votre jambe droite appuie de toute ses forces sur l’une ou l’autre des pédales.

Le jeu continue longtemps et j’y prend vraiment goût. Comme avec la CX GTI, je ne m’attendais vraiment pas à autant aimer cette auto. Volontaire, rapide, performante, maniable, elle a tout pour plaire. Je me prends même à faire crier la seconde en agglomération (sans dépasser le 50, on ne m’y prendra pas).

Conclusion

Il ne faut vraiment pas se fier aux apparences. Si de nombreuses bombinettes de cette époque sont connues comme le loup blanc, l’AX GT peut en surprendre plus d’un. Il n’y a pas que le sigle GTI qui puisse être associé au sport chez PSA. Même si les perfs sont justement en retrait par rapport à ces versions là, pas sûr qu’on puisse autant profiter de leur potentiel, surtout maintenant. Autre gros point positif, on y revient, c’est le prix !

Pour autant l’AX GT a des limites évidentes. Elle ne sera pas forcément une bonne voyageuse, mais elle n’est pas non plus faite pour ça. Elle reste un jouet que vous ne sortirez pas tous les jours, ni pour toutes les occasions. Mais vous aurez les yeux sur le calendrier pour saisir la bonne occasion !

Conduire une Citroën AX GT

On ne peut pas dire qu’elle soit rare. Non massacrée, en bon état et complète, là on peut se poser la question. Donc en trouver une sera possible. Et même ensuite, si vous voulez la refaire… vous devriez pouvoir rassembler le budget pour y arriver.

Contrairement à une AX GTI et plus généralement n’importe quelle GTI de chez Peugeot ou ses équivalents chez Renault, l’AX GT est restée sous les radars pendant très longtemps… et l’est encore. Une aubaine pour vous : vous trouverez de belles autos autour des 3500€ et de très belles sous les 5000 € !

Vous voulez qu’on achève de vous convaincre ? Déjà, pas d’injection ce qui vous permettra encore plus aisément de mettre les mains dedans. Ensuite la corrosion n’est pas forcément un problème ! Et puis les pièces se trouvent bien… tant qu’on ne parle pas des extensions de carrosserie propres à l’AX GT. Pensez bien à vérifier le train avant, il doit être réactif et ne pas vous faire peur, sinon ça veut dire qu’il n’est pas bien réglé.

Le seul point négatif côté portefeuille, ce sera le passage à la pompe. Quand vous roulez fort, la jauge descend aussi vite que la vitesse augmente !

Merci à Teddy pour nous avoir prêté son auto. Il tient le Garage Milley 1 Auto à Aix en Othe, une adresse méconnue mais à recommander tant les anciennes y sont nombreuses et bien traitées.

Si vous aimez les routes empruntées lors de cet essai, c’est aussi un avant-goût de notre rallye « Sur les Routes de l’Aube avec News d’Anciennes » du 28 Mai prochain. Toutes les infos ici.