Au volant de l’Austin Healey 100S « Special », prête pour Le Mans Classic

Le Mans Classic, c’est en fin de semaine, ça ne devrait pas vous avoir échappé. Dans la liste des engagés, on retrouve Sébastien Berchon, récent vainqueur du Tour Auto 2023 sur Jaguar Type E, engage sa féline ainsi qu’une autre auto, dans le plateau 3. C’est une Austin Healey 100S « Special », une voiture vraiment particulière, à mi-chemin entre la voiture de course et la voiture des records. Une belle auto verte qui possède une plaque d’immatriculation. De fait… l’essai m’est proposé. Comment dire non ? Impossible. Comment se rassurer devant le pedigree de l’engin ? Plus compliqué !

L’histoire de l’Austin Healey 100S « Special »

On a perdu l’habitude de vous proposer l’histoire des modèles essayés mais le contexte historique qui entoure notre Austin Healey 100S du jour est quand même suffisamment remarquable pour qu’il soit souligné. La base, c’est bien l’Austin Healey 100, vous l’aurez deviné, la première voiture de la marque et le lancement d’une belle aventure ponctuée de superbes roadsters sportifs.

Son histoire :
Austin-Healey 100, un gros 4 en ligne pour la première « Big Healey »

Fin 1953, quatre autos sont fabriquées à part (SPL 224B, 225B, 226B et 227B), ce sont des Special Test Cars et les modifications sont nombreuses (on en reparlera plus bas). 224B, conduite par Macklin et Huntoon termina à la 3e place des 12h de Sebring 1954 et remporte même sa classe. D’autres autos de compétition suivront, les Austin Healey 100S sont nées.

Parmi ces quatre autos, 227B va recevoir un destin à part. Elle est conçue en mode « no limit » puisqu’elle ne doit pas être homologuée en course mais va servir de voiture de records, aux côtés d’une autre auto qui présente une carrosserie profilée. Le 23 Août 1954 elle s’élance sur le lac salé de Bonneville. Ses pilotes sont « un peu » connus : Donald Healey, le patron, Carroll Shelby, alors « simple » pilote, accompagnés de Georges Eyston, Mort Goodall et Roy Jackson-Moore. Elle va établir 83 records dont celui de la vitesse moyenne sur 24h avec 213,74 km/h de moyenne !

Par contre, l’auto a roulé 24h sur un lac salé. Forcément, la structure n’appréciera pas d’autant qu’on la remise dans un coin. Elle finit par disparaître. En 2007, un passionné se lança le défi de réitérer ces records. L’Austin Healey 100S Special est donc reconstruite par l’expert de la marque Denis Welch avec quelques petites exceptions. C’est sur le circuit de Millbrook que 16 nouveaux records furent battus ! L’auto est devenue une habituée des courses historiques. Et c’est ce qu’elle s’apprête à faire, après que j’en ai pris le volant, quand même !

Notre Austin Healey 100S du jour

Ce n’est donc pas 227B qui est sous nos yeux mais sa recréation. Visuellement, franchement, on ne pourra pas reprocher quoi que ce soit à cette auto. La ligne des Austin Healey 100S est simplement superbe, tellement qu’elle ne sera que peu modifiée quand on passera à la 3000. Mais notre auto du jour ajoute quand même quelques petites touches personnelles qui sont du plus bel effet.

On va commencer avec la seule différence notable avec 227B, en tout cas sur l’auto actuelle : l’arceau qui remplace l’appuie-tête rudimentaire. Quand on se bagarre au sein du peloton des Sixties Endurance, c’est assez logique et certainement très rassurant.

Sinon, notre Austin Healey 100S du jour, comme 227B en son temps, était un peu différente des autres Special Test Cars. D’abord, et ça se voit à l’avant, avec l’adoption de prises d’air supplémentaires. Aussi étrange que cela puisse paraître, rien à voir avec le refroidissement, dévolu à la calandre caractéristique des 100, mais c’est bien pour améliorer l’appui de la voiture qu’elles ont été aménagées !

Concernant l’absence de pare-chocs et du pare-brise, remplacé par un saute-vent en Perspex, c’était l’apanage de toutes les Austin Healey 100S, pas seulement de l’auto des records.

Les autres particularités se voient bien sur le profil. Les roues vous semblent grosses ? C’est normal, contrairement aux autres Austin Healey 100S Special Test Cars, la voiture des records fut dotée de roues en 16″. Il faut avouer que sur une auto des années 50, ça se remarque, d’autant que les passages de roues semblent vraiment archi-pleins.

Ensuite on retrouve également un couvre-tonneau par-dessus la place normalement réservée au passager. Pas besoin de cette astuce d’homologation dans le cas de notre voiture du jour et il faut avouer que ça donne un côté racing encore plus fort.

Enfin, notre Austin Healey 100S, contrairement à 227B est dotée… de rétroviseurs. Oui, c’est tout bête mais autant on comprend leur absence sur une voiture des records autant, en effet, ils sont plus que nécessaires pour pouvoir rouler en course historique !

Enfin on passe à l’arrière. On n’y retrouve aucune vraie particularité esthétique si ce n’est la nouvelle absence de pare-chocs. Le porte-à-faux est plus grand qu’à l’avant et donne une vraie impression de dynamisme. Ah, si, il y a bien un détail : le bouchon de réservoir qui est gravé avec son historique !

Maintenant qu’on est à l’arrière, on se rend compte qu’un sacré détail n’a pas été évoqué. Une des particularités des quatre Austin Healey 100S originelles, c’est leur carrosserie, complète, réalisée en alu et fournie par Jensens ! Oui, ça ne se voit pas… peut-être que ça se sentira au volant ?

Au final, notre Austin Healey 100S est une belle voiture de course. Quand on voit certaines réalisations artisanales des mêmes années, on se dit que l’élégance n’était pas forcément généralisée. Tant mieux pour nous et coup de chapeau à Gerry Cocker, l’auteur de ce dessin.

Sous le capot : sauce Welch

Elle est facile mais, non, on ne parle pas de la si légère spécialité culinaire du nord, mais bien du nom de Denis Welch qui s’affiche sur le couvre-culasse de notre Austin Healey 100S du jour.

Le moteur, c’est toujours le quatre cylindres en ligne de 2660 cm³ emprunté à l’Austin A90 Atlantic. La puissance est, sur les autos de série, de 90ch. C’est bien, mais on peut faire mieux ! Du coup, sur les Austin Healey 100S la puissance est poussée à 132ch ! Comment on y arrive ? Avec des carbus SU différents, une compression améliorée mais surtout avec une culasse en alliage conçue par Harry Weslake. La puissance est transmise aux roues arrières par une boîte à 4 vitesses au lieu des 3 rapports + overdrive des versions routières.

Pour le reste de la technique, on a conservé le châssis d’origine mais la cure d’amaigrissement a permis d’amener le poids à seulement 850 kg (contre environ 950 de base). Pour freiner le tout, on fait appel à des freins à disques, évolution technique ultime de l’époque.

L’habitacle de l’Austin Healey 100S : strict minimum

Pas besoin d’ouvrir la porte pour découvrir l’intérieur de notre auto du jour. Par contre, il faut évidemment se placer à gauche, le couvre-tonneau empêchant de voir quoi que ce soit à droite.

D’ailleurs la position de conduite est vraiment spécifique à 227B et donc à notre auto du jour. La raison est toute simple… et c’est même un élément de confort. Certes, les Austin Healey 100S « Special Test Cars » sont des voitures de courses, anglaises, et on devrait logiquement retrouver la place du conducteur à droite. Mais 227B n’est pas comme ses sœurs. Pour que ses pilotes puissent tourner pendant de longues heures, et à plus haut régime que n’importe quelle autre auto prévue pour la compétition, il fallait les ménager. L’échappement sortant à droite, en mettant le pilote à gauche, le « confort » sonore était meilleur.

Heureusement d’ailleurs, car le seul confort de notre voiture du jour, c’est bien le confort. Si le siège originel était certainement plus joli et confortable, le siège carbone actuel est probablement plus léger. Pour les autres éléments de confort… allez, on ajoutera les deux morceaux de tôles d’alu rapportés pour compléter le saute-vent, mais on se limite là sur notre Austin Healey 100S.

L’instrumentation est reprise directement d’une 100 classique. Tout à gauche, c’est la température d’huile. Ensuite on retrouve un tachymètre et un odomètre, en miles, actuellement barrés par un scratch servant à fixer un chrono. À droite, bien visible cette fois, LE cadran que doit regarder le pilote : le compte-tours. On ajoute enfin un dernier cadran avec, en haut la température d’huile et, en bas, la température d’eau. Pour être bien sûr de ne rien risquer, la pression d’huile s’affiche sur un dernier cadran, au centre de l’auto.

C’est dépouillé, c’est le strict minimum, mais c’est la course qui parle. Et j’avoue que c’est très intimidant !

Au volant de l’Austin Healey 100S

Oui, c’est intimidant de se dire « maintenant, c’est à moi ». J’ai essayé des autos plus puissantes, plus chères, mais celle-là est une vraie voiture de course et ce n’est pas dans l’environnement sécurisant d’un circuit que va se dérouler l’essai de l’Austin Healey 100S. Ce sont les routes de Seine et Marne qui vont nous accueillir, celles autour du showroom de BR Motors Classic. Je vais donc avoir de la route pas forcément lisse, des ralentisseurs et des usagers dans l’autre sens ! J’aurais préféré le grand circuit du Mans… mais paraît que c’est pas possible.

Bref, c’est parti je m’installe, et c’est directement sur le siège conducteur. J’ai pris l’habitude de monter en passager avec les propriétaires des autos, mais la configuration même de l’Austin Healey 100S Special l’en empêche. Bon allé, fini de me poser des questions, ça reste une voiture et faut y aller.

Contact et démarrage, avec un bouton, pas besoin de clé pour une voiture comme ça. Imaginez Sébastien traverser la piste du Mans et faire tomber la clé avant de partir. Ce serait… nan, même pas marrant. Bref, le bouton est enfoncé et quelques coups d’accélérateur aident au démarrage. Autant sur un circuit, c’est un bruit normal, autant là, je peux comprendre qu’il faille choisir le bon horaire pour éviter toute querelle de voisinage.

C’est parti. Je rentre la première et je relâche l’embrayage en accélérant. C’est ferme et c’est sport tout ça. En gros : la boîte semble nickelle, que ce soit le guidage ou le verrouillage. L’embrayage est ferme mais le point de patinage est facile à trouver. Ce qui est plus compliqué c’est de ne pas mettre trop de gaz non plus car la course de la pédale de droite est plutôt courte. Le temps que je comprenne ça, en fait je suis déjà en 3e sur la route.

L’Austin Healey 100S sort vite de village et c’est le moment de la conduire à un rythme « routier ». C’est obligatoire car ce genre de mécanique a besoin de chauffer et, contrairement à une course, ça n’a pas été fait avant de quitter le « paddock ».

Au volant de notre bête de course, les routes normales sont, à cette allure, plus proche de pièges que de terrains de jeu. Pas question de forcer sur la pédale de droite pour le moment. Par contre j’ai le temps de bien jauger la direction, qui répond parfaitement et sans aucun flou, le freinage, dont la commande est ferme et l’efficacité excellente (pour une voiture de 1953 encore plus). J’ai d’autant plus le temps de le faire que le système est bien utilisé pour pouvoir passer les dos d’âne sans sourciller !

Bref, la conduite classique, c’est fait. Suffisamment pour que la mécanique ne soit à température et j’avoue que ça permet de dresser un premier bilan. L’Austin Healey 100S Special pourra s’en accommoder. Pas besoin de rester dans les tours et la faire souffrir, le 4 cylindres propose une cylindrée énorme et une voiture ancienne est toujours plus à l’aise quand il y a du couple. Et c’est bien le cas aujourd’hui puisque je peux évoluer sur un filet de gaz en 4e, sans avoir l’impression que je vais caler. C’est presque bluffant pour une voiture de course !

Par contre, le conducteur est moins à l’aise que la voiture. L’attention portée à chaque détail, que ce soit un nid de poule ou un croisement classique est proportionnelle au pedigree de l’auto. Pas de relâchement possible et de toute façon, vous ne pourrez pas vraiment vous caler dans un siège moelleux et vous laisser rouler. Pas comme dans la Jaguar XK120 qui m’accompagne en tout cas.

Maintenant que la route s’est dégagée et que la voiture est à bonne température, on va voir ce que ce gros 4 cylindres a dans le ventre. Pour le moment, je l’ai surtout utilisé sur le couple mais l’Austin Healey 100S est une voiture de course/records et il faut quand même que je voie ce qu’elle a sous le capot. Je tombe un rapport, un deuxième et j’enfonce le pied droit. Première chose : les ingénieurs ont bien fait d’installer le conducteur-pilote à gauche. L’oreille droite perçoit bien le son du moteur qui prend des tours et ça fait du bruit. Pas un bruit de V8 ou de V12, en fait un bruit de gros moteur de course, tout simplement.

Mais le bruit, c’est finalement un épiphénomène. Parce que si le moteur fait un tel bruit, c’est qu’il est en train de s’employer. Il grimpe dans les tours assez vite et la poussée est franche. Vu l’épaisseur du siège, je ne peux pas dire que je m’enfonce dedans mais vous avez compris où je veux en venir. Ce qui est plus étonnant, c’est que ces performances sont vite rattrapées par l’âge de l’auto. On reste sur un moteur conçu juste après-guerre et la puissance maxi est atteinte bien avant les 5000 tours. Passage de rapport, avec la boîte toujours aussi parfaite et je remet une pièce dans la machine.

La direction de l’Austin Healey 100S est toujours aussi précise même si la vitesse la rend plus légère. Le freinage est toujours aussi mordant et toujours aussi efficace. Même si je ne suis pas un poids plume comme, l’ensemble à ralentir, avec un fond de réservoir et pas de passager, est léger et les disques font le job. Pas besoin de trop regarder les compteurs (un peu de compte-tours quand même) et très vite la conduite de notre voiture est assez intuitive. Les vitesses atteintes sont géniales, mais les sensations sont bien plus grandes que ce qu’affiche le compteur. Pas besoin d’aller chercher les 200 km/h que l’Austin Healey 100S Special peut accrocher au Mans pour se faire plaisir.

À ce rythme, on rentre peu à peu dans le pilotage. Les points de freinage se rapprochent de la corde, les passage de vitesse sont de plus en plus rapides… seul l’appui sur la pédale de droite reste le même : je soude ! C’est génial, c’est grisant, j’adore !

Mais vous aurez deviné que toute bonne chose a une fin. D’abord parce qu’un village approche avec un ralentisseur. Et puis il faut avouer que l’attention demandée au pilote de l’Austin Healey 100S est grande. Je ne sais pas combien de bornes je pourrais faire au volant de l’auto mais ne me demandez pas de traverser la France. Oui, conduire une Austin Healey 100S c’est génial. Mais je manque encore d’entraînement. L’anglaise rentre au garage. Je descend et j’en redemande. Mais pas toute de suite…

Conclusion

Une vraie voiture de course, vivante, performante, vive, agile et bruyante. Tout l’attirail en fait. L’Austin Healey 100S, dans cette version radicale est une auto qui ne laisse pas de marbre. Si on admire l’auto à l’arrêt, ce n’est clairement pas une œuvre d’art destinée à être une simple pièce de collection. On parle ici d’une auto qu’il faut faire courir.

Je n’ai pas dit rouler, elle saura tout à fait le faire, même dans un village, mais elle n’est pas faite pour ça. Ce qu’elle veut, c’est affronter ses concurrentes en piste et montrer ses performances en donnant la banane à son pilote… au moins dans un coin de sa tête tant la concentration doit être énorme pour passer la courbe Dunlop dans le peloton. Et c’est ce qu’elle fera dès la semaine prochaine !

Conduire une Austin Healey 100S

Pas de guide d’achat à vous proposer… enfin pas beaucoup de choses à vous raconter en fait. Une Austin Healey 100, de base, est une auto assez rare, on trouvera beaucoup plus de 3000 et les prix sont, de fait, plus hauts que les 3000 mais surtout sur les BN2, équipées elles aussi de la boîte 4. Après on trouve les 100M, version plus performante, mix entre la 100 et la 100S.

Pour ce qui est de l’achat d’une Austin Healey 100S, il faudra bien chercher. L’auto est très rare, avec ses 54 exemplaires d’origine, mais, comme pour notre auto du jour, il existe de superbes reconstructions/continuation/répliques. Attention au tarif : on parle quand même de centaines de milliers d’euros avec des variations en fonction du pedigree de l’auto.

En tout cas, un énorme merci à Sébastien Berchon. BR Motors Classic sera sur la piste du Mans Classic dès Vendredi avec deux autos : notre Austin Healey 100S du jour ET la Jaguar Type E titrée au Tour Auto. À suivre, sur News d’Anciennes évidemment !